BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: AlfaArjen op 25 June 2013, 17:56:24
-
http://www.nu.nl/politiek/3510128/kamer-wil-snellere-intercitys.html
Niet gehinderd door enige kennis van kennis willen deze mensen nog meer geld verknoeien... Misschien dat ze eerst eens moeten gaan bedenken hoe je dat voor elkaar krijgt, welke ( enorme ) kosten het met zich meebrengt en of de tijdswinst gaat opwegen tegen de investering.
Leuk als je als bedrijf gedwongen gaat worden om een kansloze investering te gaan doen.
-
En dit geeft precies aan waar het wringt. NS moet een zelfstandig en marktconform opererend bedrijf zijn van de politiek maar ondertussen wil diezelfde politiek wel meebeslissen over de aanschaf van materieel. :'(
-
Het spoor wordt gefinancierd door de overheid. Via jou en mijn belasting centjes dus. Lijkt me dat het parlement dan eisen mag stellen toch?
Gr, Ben.
-
NS wordt niet gefinancierd door de overheid, alleen de infra (=prorail). Als de overheid overal infra voor 200 km/h legt, dan wil NS ook wel treinen voor 200 km/h bestellen. Maar niet op voorhand, ze zijn wel gek...
Op stukjes als Asd-Ut heeft het trouwens ook geen enkele zin.
-
ik stem alvast tegen deze kansloze miljardenverspilling
-
Precies, zorg eerst maar dat je de infrastructuur hebt. Verder zul je een compleet andere dienstregeling moeten hebben, en rij je met je turbo-intercity nog steeds achter een vertraagde stoptrein aan.
Buiten dat, harder rijden betekent hogere energiekosten, betekent een hogere kaartprijs...
-
Men is alweer vergeten dat volgens aankomende nieuwe Europese wetten het gebruik van de spoorlijnen Europees moeten worden aanbesteedt. Brussel noemt nadrukkelijk het UK en Zweden als ideaal voorbeelden.
Dus afspraken maken met NS hierover heeft weinig zin.
Hebben de zelfde wijze mensen al besloten om sneeuw extra streng te gaan straffen wegens spoorhinder ?? ::)
Als ze nu eens zouden eisen dat treinen beter winterbestendig worden gemaakt. Maar blijkbaar zijn er zelfs mensen die een slechter geheugen hebben dan ik / of de geachte pro-trein kamerleden zitten/staan zelf nooit in een trein.
Groeten, Alexander
-
Ik heb er geen verstand van, zo te lezen jullie wel. ;) En ik sprak over "het spoor", niet over de NS. Weliswaar monopolist maar dat zou zo maar eens kunnen veranderen als men zo blijft tobben. :-*
Ik lees iets in het bericht over "geleidelijkheid", da's niet morgen. Ik vind dat niet zo'n bijzondere eis.
Ik begrijp dat de Hanzelijn geschikt is om 200 km/hr te rijden maar we hebben de treintjes niet die dat kunnen?
Gr, Ben.
-
Het spoor wordt gefinancierd door de overheid. Via jou en mijn belasting centjes dus. Lijkt me dat het parlement dan eisen mag stellen toch?
Los van waar het geld vandaan komt, het blijft op twee gedachten hinken. Als je een bedrijf zelfstandig wil laten draaien dan moet je niet aan het stuur gaan trekken maar vanaf een afstand, als aandeelhouder dus, beoordelen.
-
En mogen ze alle Koplopers vervangen.... deze zijn net opgeknapt voor komende 20/25 jaar.
Zonde!
-
Als je een bedrijf zelfstandig wil laten draaien dan moet je niet aan het stuur gaan trekken maar vanaf een afstand, als aandeelhouder dus, beoordelen.
Mee eens. Maar heeft in dit geval de NS belang bij snelheidsverhoging op het spoor? Denk het niet, ze gaan lekker afwachten en voorts gebeurt er niets of het gebeurt te laat. Het is wat gemakkelijk naar het Fyra drama te verwijzen maar het is wel de realiteit.
Iemand zal dus eisen moeten stellen dunkt me. Uiteindelijk is reizigersvervoer zoiets als een collectieve voorziening waar je eisen aan mag stellen als overheid.
Gr, Ben.
-
Ik heb er geen verstand van, zo te lezen jullie wel. ;) En ik sprak over "het spoor", niet over de NS. Weliswaar monopolist maar dat zou zo maar eens kunnen veranderen als men zo blijft tobben. :-*
Ik lees iets in het bericht over "geleidelijkheid", da's niet morgen. Ik vind dat niet zo'n bijzondere eis.
Ik begrijp dat de Hanzelijn geschikt is om 200 km/hr te rijden maar we hebben de treintjes niet die dat kunnen?
Gr, Ben.
Geleidelijk is een ruim begrip, maar voor dat men ook maar iets van eisen stelt dien je alle infrastructuur waar je zelf verantwoordelijk voor bent ( spoor/beveiligingssysteem ) op orde te hebben. Dat is nu niet, dus is het volkomen voorbarig om dat al als eis te stellen. Als er geen zicht is op een verbetering van de infra is het voor een bedrijf onzin om "er alvast" in te investeren als volkomen onduidelijk is of die investering zich ooit terug verdient.
De Hanzelijn is in zoverre geschikt dat er Ertms ligt en dat de infra qua bochtenwerk 200 km/u toestaat. Probleem is dat we nog geen treinen hebben met Ects, daar is wel mee begonnen maar dat moet eerst goed getest worden. Buiten dat zijn er al een aantal problemen tevoorschijn gekomen met het rijden met 2 verschillende beveiligingssystemen op hetzelfde stuk. Dat is niet wenselijk voor een machinist. De tijdswinst die gegenereerd zou worden met 200 km/u op de Hanzelijn is om en nabij de 2 minuten... En dan is er nog niet verder gekeken wat voor gevolgen dat heeft in de dienstregeling.
-
Zet in op sneller in-/uitrijden van stations, ProRail haalt toch al alle wissels weg dus dat kan zat...
-
Sjees je met 200 km/h van Lelystad naar Zwolle, kan je daar lekker twee minuten langer op je aansluitende trein gaan staan wachten...
-
Zijn de afstanden daar ook niet te kort voor ?
Als ze meer willen investeren in snel aankomen zou ik veel (kleine) stations schappen.
Het traject Zwolle - Roosendaal 1x per uur die alleen op de grotere IC stations stoppen.
Verbaas me wat een Intercity/Sneltrein tegenwoordig is (stoppen op piepkleine stations)
-
Nou, op Zwijndrecht is niet klein en heeft geen Intercity's meer!
Belachelijk! Dus niet elke grote plaats heeft een IC.
Grtjes Remy
-
Niet om het een of ander, maar volgens mij heeft de NS al materieel wat daaraan kan voldoen, de VIRM is volgens mij geschikt tot 200 km per uur (was sprake van om deze over de HSL te laten rijden?), maar goed, dit zou ik mis kunnen hebben. Daarnaast is er nu een proefvak tussen Ut en Asd waar ze met de SLT 160 willen gaan rijden, dus dat achter die sprinter aan zitten zal wel meevallen mocht deze proef slagen. Maar goed, dan blijft natuurlijk de infrastructuur over. Anyway, lijkt me dat ze eerst maar eens het peperdure fyra debacle moeten afwachten voordat er weer kansloze en onhaalbare investeringen gedaan moeten worden in nieuw snel materieel op verouderde spoortrajecten.
Sent from my Diemaco C7 using Tapastalk HD ;D
-
Helaas, VIRM is in de jaren 90 van de vorige eeuw ontwikkeld voor een snelheid van 160 km/h en geen km sneller. De afname-proefrit-snelheid van 176 km/h is echt het uiterste. Dan bleek tijdens een proefrit op de Hanzelijn, toen bij een snelheid van 180 km/h diverse apparatuur het opgaf.
Groetjes,
Emiel
-
Zijn de afstanden daar ook niet te kort voor ?
Het is idd ongeveer net zo nuttig als 130 km/u op de snelweg invoeren en dat doen we ook niet.
Oh. Wacht...
Edit: OK, die was wat flauw, maar als er besloten wordt om een hogere maximum snelheid voor auto's in te voeren voor een paar minuten tijdwinst, dan kan ik me voorstellen dat je ook een hogere maximum snelheid voor treinen wil invoeren voor een paar minuten tijdwinst. Kennelijk is die tijdwinst zo belangrijk dat het hoge investeringen in het spoor rechtvaardigt of de extra milieubelasting door de verhoogde uitstoot van auto's. Oftewel: ik zie wel continuïteit in het beleid. Of het zinvol is, is dan weer punt twee.
-
Daarnaast is er nu een proefvak tussen Ut en Asd waar ze met de SLT 160 willen gaan rijden, dus dat achter die sprinter aan zitten zal wel meevallen mocht deze proef slagen.
Op de viersporige trajecten heb je sowieso niet zo veel last van de stoptreinen, daar deze op een eigen "traag" spoor rijden. Tussen Amsterdam en Utrecht zijn de binnenste 2 sporen de stoptreinsporen, tussen Utrecht en Woerden de buitenste.
Voor 2-sporige lijnen valt te denken aan het ombouwen van stations, op een manier zoals Dronten er nu bij ligt, met 2 perronsporen die buiten de hoofdbaan liggen. Als de beschikbare ruimte dat toelaat natuurlijk.
Maar of dat op de relatief korte afstanden binnen de Randstad nou allemaal zo nuttig is, blijft inderdaad de vraag. Sowieso zijn de treinreistijden de laatste 40 jaar (uitgaande van de historische treinplanner van Stationsweb (http://www.stationsweb.nl/planner.asp)) maar weinig veranderd, behalve dat er nu veel meer treinen rijden natuurlijk.
-
De Hanzelijn is in zoverre geschikt dat er Ertms ligt en dat de infra qua bochtenwerk 200 km/u toestaat.
De boog ten noorden van Lls is 180, en de boog bij Kpnz is 160.
En moet je eens kijken (en meten) hoeveel tijd en afstand het kost om dan weer op de 200 te komen.
Theo
-
Maar of dat op de relatief korte afstanden binnen de Randstad nou allemaal zo nuttig is, blijft inderdaad de vraag. Sowieso zijn de treinreistijden de laatste 40 jaar (uitgaande van de historische treinplanner van Stationsweb (http://www.stationsweb.nl/planner.asp)) maar weinig veranderd, behalve dat er nu veel meer treinen rijden natuurlijk.
De maximumsnelheden van de treinen zijn ook niet veranderd sinds die tijd, dus dan is het niet vreemd dat de treinreistijden ook niet veranderd zijn.
Maar een beetje kosten-baten afweging zou wel zinvol zijn, maar daar zijn ze in Den Haag niet altijd even goed in.
-
Iemand moet ooit het initiatief nemen voor zulke veranderingen, zonder dat hadden we nog steeds met 30 tussen Haarlem en Amsterdam heen en weer geboemeld, al die kleine veranderingen maken samen uiteindelijk 1 grote verandering als je kijkt naar de begin en eind situatie, zelfde geldt voor de tijdwinst, het is telkens maar een beetje, maar uiteindelijk telt het wel heel snel op.
-
Volgens mij is het materieel nog het minste probleem. Hebben we niet het volgende nodig?
- geheel nieuw aangelegd spoor
- 25 kV (hoewel de Fransen 200 km/u rijden/reden met 1.5 kV)
- nieuw beveiligingssysteem
- extra geluidsisolatie
- op meer plaatsen viersporigheid
Dat gaat een paar knaken kosten.
- Peter
-
Laten ze eerst maar eens uitzoeken of die hoge snelheid haalbaar is en voordelen oplevert. Als het tussen Apeldoorn en Amsterdam 5 minuten oplevert, is het niet de moeite waard. 15 tot 20 minuten, dat wordt op zich interessant. Voor Nederland dan.
Ik denk ook dat het materieel totaal nieuw ontwikkeld moet worden en een zeer hoge aanzetsnelheid moet kunnen ontwikkelen om snel tot die hoge snelheid te komen. Anders heeft het ook geen zin.
-
Iemand moet ooit het initiatief nemen voor zulke veranderingen.
Maar uiteindelijk telt het wel heel snel op.
Iemand zal vast is "moeten" starten ermee.
Maar gezien de huidige financiele situatie en de bijbehorende dure flops,vraag ik me af wat er sneller optelt.
De Flops en en het geld wat wij moeten bijdragen of het effect wat het dan uiteindelijk niet heeft.
Volgens mij is het materieel nog het minste probleem. Hebben we niet het volgende nodig?
- geheel nieuw aangelegd spoor
- 25 kV (hoewel de Fransen 200 km/u rijden/reden met 1.5 kV)
- nieuw beveiligingssysteem
- extra geluidsisolatie
- op meer plaatsen viersporigheid
Dat gaat een paar knaken kosten.
- Peter
Vergeet hierbij dan niet eventueel onteigening van mensen die de ruimte nu bezetten waarover die uitbreiding moet gaan lopen.
En bijbehorende rechtzaken,advocaten en milieu onderzoeken.
Afijn dan heeft t merendeel van ons geen geld meer voor een portemonnee,en voor wat ?
Een pensioen zou ik graag willen meemaken,maar als men geld blijft verkwisten aan zulke dure zaken voor 2 minuten,dan kan ik een pensioen wel vergeten.
(tenzij men voor mij een leuk en duur betaald baantje kan regelen voor "even" bij zo'n dure instelling die dit soort beslissingen maakt ;) )
-
Jongens, jullie zien het allemaal weer helemaal verkeerd...... ;)
Ten eerste komt hier in de regionale media het traject Zwolle-Groningen/Leeuwarden naar voren om in aanmerking te komen voor 200 km/h. Nou, dat zijn inderdaad afstanden, waar je wat mee kunt, lijkt me zo. (y)
Ten tweede zit men zometeen met een hoeveelheid van die Fyra-Albatrossen in de maag, die uiteindelijk toch niet over die HSL mogen rijden. Die Italianen nemen ze ook niet terug. En aan een ander land verpatsen kan ook niet, omdat Nederland nog steeds op 1,5 kV rijdt, uit de tijd van net-na-de-postkoets. Ze raken ze aan de straatstenen niet kwijt. Die Fyra-Albatros heeft toevallig een Vmax van 250 km/h, dus voldoende voor een 200 km/h-traject. ::)
Dus wat is er mooier: geld investeren in de infrastructuur, werkgelegenheid scheppen in "het noorden", een snellere verbinding tussen Schiphol via de Hanzelijn naar Groningen-Airport-Eelde, dus ondertussen ook nog concurrente voor al het binnenlandse vliegverkeer..... ;) En deze snelle verbinding mag de NS verzorgen met het paradepaardje dat op Amsterdam CS dan toch nog tussen de ICE en de Thallys mag staan......
En de politiek heeft er weer een succesje bij.
Sjees je met 200 km/h van Lelystad naar Zwolle, kan je daar lekker twee minuten langer op je aansluitende trein gaan staan wachten...
en ook dat zie je verkeerd.... je hebt dan juist tijd om de aansluiting wel te halen en hoef je niet meer zo hard te rennen en je aansluiting net voor je neus zien vertrekken....
Groeten,
Joop
-
Nou, op Zwijndrecht is niet klein en heeft geen Intercity's meer!
Belachelijk! Dus niet elke grote plaats heeft een IC.
Grtjes Remy
Dan reis maar eens van Eindhoven naar Venlo...je weet niet wat je meemaakt.
En wat mij betreft hoeft er echt geen IC in Zwijndrecht te stoppen. Ook niet in Dordrecht, Tilburg en nog zo enkele plaatsen waar veel regionaal verkeer is dat met een stoptrein ook goed te doen is.
Bart
Bart
-
@foto joop,de fyra is niet geschikt voor 1500V ,de hsl is volgens mij 25KV
-
Wel hoor. Anders zou de Fyra niet op bijvoorbeeld Amsterdam of Rotterdam Centraal kunnen komen.
Hoewel... De Fyra is eigenlijk nergens geschikt voor... ;D
-
Randstedelijke pietpraat :P
Snelheidsverhoging kan wel degelijk verschil maken maar wel over fatsoenlijke afstanden. A'dam -Groningen levert wel winst op ::) A'dam -Berlijn helemaal. Op een stukje als A'dam -Utrecht bijvoorbeeld heeft het geen zin. Met de auto 130 heeft ook zin op de eerder genoemde afstanden. Natuurlijk van bijv. Zwolle naar Meppel niet.
-
Als ik goed op de hoogte ben mogen er op 200 km/u baanvakken ook geen gelijkvloerse kruidingen met wegverkeer zijn.
-
Nou... we rijden vrij geregeld ritjes vanuit het noorden richting Gouda, A'foort of Nijmegen ed. Of je nu 120 of 130 km/h rijdt, maakt niet wezenlijk veel uit.
Maar misschien ligt dat voor een trein anders...
-
Hoi
En daarom dien je de hele dienstregeling te reorganiseren.
IC-s als verbinders van grote steden die ook het verbinden waard zijn. Van daaruit metro achtige verbindingen in een hoge frequentie.
Zoiets als bijvoorbeeld een lijn A-dam-Rdam-Breda-Eindhoven-Venlo. Vanuit deze steden dan een snelle verbinding naar het achterland.
Je hoeft dan niet eens 200 te rijden om tijdswinst te boeken.
Bart
-
200 km/u gaat toch aardig wat tijdswinst opleveren tegenover 140 km/u. En houd er rekening mee dat er echt niet overal 140 km/u gereden kan worden; vaak is dit slechts 120 of 130. Een stuk tussen Eindhoven en Venlo, daar kun je dus 160, maar daar stopt de trein weer bij iedere molshoop, dus dat schiet ook niet op.
- Peter
-
Nou... we rijden vrij geregeld ritjes vanuit het noorden richting Gouda, A'foort of Nijmegen ed. Of je nu 120 of 130 km/h rijdt, maakt niet wezenlijk veel uit...
Ik rijd zeer regelmatig naar Berlijn en dan maakt het echt wel verschil. Zeker als je nog dichter naar de 200 kunt en mag.... :P
Allie
-
Bij forse investeringen gaat het niet alleen om de afstand maar ook om het gebruik. In Nederland is het druk op korte trajecten en waar de afstanden dan eindelijk wat gaan voorstellen, gaat het weer nooit om grote reizigersaantallen.
Voor de tijdswinst hoef je het dus niet te doen. Maar kan een verhoging van de snelheid naar 200 km per uur bij verbetering van de beveiliging misschien de capaciteit vergroten?
-
Waarschijnlijk is het in Nederland niet zinvol in treinen die binnen de 15-20km afstand stoppen. Dan zal waarschijnlijk 100 - 120 km/u gemiddeld voor alle treinen meer opleveren. Snelheidsvariatie zorgt meestal voor stoppen en inhalen. Per saldo zal dat op de relatief korten afstanden geen winst (noemenswaardig) opleveren.
-
Zolang je trajecten niet ook meteen 4-sporig maakt heeft 200 gaan rijden totaal geen zin op de meeste trajecten; verschilsnelheid met bijvoorbeeld cargo's en stoppers wordt nog groter , daarmee de veiligheidsmarge en dus de blokafstanden. Helemaal omdat je bij hogere snelheden over moet naar ECTS / ERTMS aangezien ATB niet verder gaat dan 140 (de toegepaste 'hack' voor de Thalys daargelaten, welke bovendien in deze tijd niet waarschijnlijk niet meer zal mogen als nieuwbouw)
Als we treinverkeer in NL nog sneller willen maken zonder idioot hoge kosten zullen we eerder moeten kijken naar zaken als flyovers ter vervanging van gelijkvloerse kruisingen, spoorverdubbeling, op sommige punten wissels saneren of vervangen door slankere varianten en natuurlijk de beweegbare bruggen wegsaneren op een of andere manier...
Daarnaast, vraag je ook af of de baten de kosten rechtvaardigen. Neem bijvoorbeeld Eindhoven-Maastricht of Zwolle-Groningen, zal een reistijdverkorting van zeg 5 minuut op zo'n traject een investering van tientallen tot honderden miljoenen rechtvaardigen? Dan zie ik (als sporadische klant, dat geef ik meteen toe) liever een programma als ETMET en dan robuust genoeg om het niet na een kleine storing als een kaartenhuis in te zien storten.
-
Een stuk tussen Eindhoven en Venlo, daar kun je dus 160, maar daar stopt de trein weer bij iedere molshoop, dus dat schiet ook niet op.
Kunnen is niet de juiste omschrijving. Het is meer een kwestie van mogen, alleen houdt de ATB het doorgaans beperkt op 140 km/h. Dat heb je trouwens ook op Hoofddorp-Leiden-Den Haag Mariahoeve.
Groetjes,
Emiel
-
@foto joop,de fyra is niet geschikt voor 1500V ,de hsl is volgens mij 25KV
De Fyra kan rijden onder 1500 Volt-, 3000 Volt- en 25 kV~.
Groetjes,
Emiel
-
Ik rijd zeer regelmatig naar Berlijn en dan maakt het echt wel verschil. Zeker als je nog dichter naar de 200 kunt en mag.... :P
Allie
Daar zijn de afstanden veel langer, vanaf Lehrte kan je lekker knallen tot aan Berlijn, maar dan hebben we het wel over dik 200 km.....
-
Volgens mij mogen de icr rijtuigen ook maar maximaal 160km/u rijden.
Mvg jamie diks
-
Maar NS houdt sowieso niet zo van rijtuigen. Ze zijn gek op treinstellen en zetten rijtuigen in vaste groepen bij elkaar, zodat ze een soort pseudo-treinstellen worden.
- Peter
-
Voor de tijdswinst hoef je het dus niet te doen. Maar kan een verhoging van de snelheid naar 200 km per uur bij verbetering van de beveiliging misschien de capaciteit vergroten?
Toch nog even hierop terugkomen. Als je de snelheid tussen Utrecht en Amsterdam opvoert en zo een paar minuten reistijd wint, dan neemt de capaciteit toch toe? Een en ander hangt samen met nieuwe beveiliging, maar daartoe is in beginsel toch al besloten. In de kamer worden al die zaken ook heel logisch met elkaar in verband gebracht. Maar ja, niet de moeite nemen de stukken even te bekijken en op basis van wat nieuwskoppen flink bashen, is natuurlijk een stuk leuker. ::)
-
Ja zeg, als we dat niet eens meer kunnen doen, waar kunnen we het dan nog over hebben? De Fyra valt dan ook af. :)
- Peter
-
Umm en als de kamer ooit besluit om enkele trajecten viersporig te maken is het een beetje jammer als het beschikbare nieuwste materieel op die enorm verhoogde capaciteit maar met een sukkeldrafje uit de voeten kan. Dan kun je beter nu '200' roepen zodat je later niet door de werkelijkheid wordt ingehaald.
-
@Henk de capaciteit zou bij hogere snelheid alleen vergroot worden als alle treinen op dat baanvak met ongeveer gelijke snelheid en gelijk aantal stops rijden (en dus grofweg dezelfde remcurve over het gehele traject, daar gaat het om bij ECTS/ERTMS) Tussen Amsterdam en Utrecht zou dat, gezien de viersporigheid, misschien nog kunnen, maar elders waar je die mogelijkheden niet hebt is het bij voorbaat redelijk kansloos.
Maar dan nog, wat win je er nu echt mee... gaat die paar minuten (want meer is het echt niet) tijdwinst op zo'n traject opwegen tegen het veel grotere energieverbruik en de hogere investeringen en grotere slijtage en dus kostbaarder onderhoud van zowel infra als rollend materieel?
-
En dit geeft precies aan waar het wringt. NS moet een zelfstandig en marktconform opererend bedrijf zijn van de politiek maar ondertussen wil diezelfde politiek wel meebeslissen over de aanschaf van materieel. :'(
Kwestie van formeel regelen in de concessie 2015 ;)
-
Maar dan nog, wat win je er nu echt mee... gaat die paar minuten (want meer is het echt niet) tijdwinst op zo'n traject opwegen tegen het veel grotere energieverbruik en de hogere investeringen en grotere slijtage en dus kostbaarder onderhoud van zowel infra als rollend materieel?
Het leidt tot een grotere capaciteit, wat immers de grote makke van het Nederlandse spoorwegnet is.
- Peter
-
Lees mijn eerdere posting : alleen maar als je 4-sporig gaat... en dat zie ik voorlopig op het overgrote deel van het NL net nou juist niet gebeuren. Zeker niet met de huidige economie.
Bedenk me net dat bij 200 overwegen waarschijnlijk ook totaal niet meer mogen... dus da's nog een puntje van aandacht.
-
Zoals ik al zei: dat gaat een paar knaken kosten.
- Peter
-
Zolang de kamerleden zich laten leiden door de koppen in De Telegraaf en de borrelpraattafels van de tv, in plaats van zich te verdiepen in de dossiers, blijven dit soort absurde projecten gelanceerd worden in de Tweede Kamer.
Is het iemand wel eens opgevallen hoe vaak de media berichten dat "de Tweede Kamer vindt ..." op zondag, als de Kamer helemaal niet vergadert. Spindokters maken de dienst uit.
Populaire kreten zijn belangrijker dan het landsbelang.
Middel wordt doel.
In plaats van het doel "vebeteren openbaar vervoer" (bij voorbeeld door middel van snelllere treinen), wordt hetdoel "snelle reinen".
Zoals iemand schreef: de echte macht in Nederland ligt niet bij de politiek, niet bij big business maar bij Sjuul Paradijs.
Dirk
-
Ik mag trouwens hopen dat er dan ook eens extra geld komt om de spoorbanen eens fatsoenlijk neer te leggen. Nu liggen grote stukken al bijzonder slecht erbij, en is het al een drama om boven de 100 km/u te rijden. Met een hogere snelheid zullen ook de eisen aan de baan omhoog moeten en zal het spoor er heel wat beter bij moeten liggen dan nu het geval is.
Ik vraag me gewoon af, waarom gaan die lui in Den Haag niet eerst gewoon eens even wat onderzoek doen en gaan dan pas roeptoeteren dat er iets moet. Wel frappant, groenlinks die met een energieverbruik verhogend voorstel komen ;D
-
@peter korsten de koploper mag volgens mij ook maar 160 km/u
Volgens mij hebben we nog niet eens materieel wat zo hard mag behalve de thalys en het fyra treinstel
Of heb ik het nu mis?
Slt,V-irm,koploper mogen toch ook geen 200 km/u?
Mvg jamie diks
-
VIRM is voorbereid voor 200 km en 25kv spoorlijnen
-
@Meppelspoor die 200 km/h is alleen VIRM4 als ik het goed heb, in elk geval niet alle series.
En AlfaArjen heeft een punt : eerst bestaande infra eens naar een fatsoenlijk kwaliteitsniveau brengen (en dan niet op de huidige ProRail manier met hun sanering onder mom van 'robuust spoor' ) zodat ook overal 140 gereden kan worden...
-
Helaas, geen enkele VIRM is gebouwd voor 200 km/h. Max is 160 km/h, zie ook m'n eerdere post in dit topic.
Groetjes,
Emiel
-
Volgens mij hebben we nog niet eens materieel wat zo hard mag behalve de thalys en het fyra treinstel
Of heb ik het nu mis?
Nou, je hebt het half mis, maar daar is al een draadje over (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,46980.0.html). ;D
- Peter