BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Algemeen => Topic gestart door: F.Wissink op 10 July 2010, 03:08:34
-
Ik heb besloten dat de Pec die ik aan het bouwen ben in 0, een statisch object zal blijven.
De wielen ga ik derhalve zelf maken.
Echter, ik wil wel een natuurgetrouwe wieldiameter hanteren.
Heeft iemand een idee wat de wieldiameter is voor een Pec?
En geldt dat dan ook voor het overige stroomlijnmaterieel, of heeft alles weer een andere maat?
-
Vrijwel alle treinstellen en ook getrokken rijtuigen hebben wielen met een diameter van 1 meter.
Ik zou zo gauw geen uitzondering weten te bedenken.
Herstel:
Net even een paar boeken ingekeken, en daaruit blijkt dat de treinstellen mat'46 en ook de Hondekoppen een wieldiameter van 950 mm hadden. Zeer waarschijnlijk was dat bij de Pec ook zo.
-
Nog een paar wieldiameters die ik heb gevonden:
DE stroomlijnmaterieel (Blauwe Engelen) 950 mm
DE materieel plan U: 950 mm
DE20 Directierijtuig Kameel: 1100 mm
DE loc 2200: 950 mm
DE loc 2400: 1000 mm
DE loc 6400: 1000 mm
-
apart, dat verschil tussen de kameel en de DE1
-
Was de maximumsnelheid van de Kameel misschien ook hoger? Het ding moest meekunnen op de hoofdlijnen.
-
De Kameel had een iets hogere maximumsnelheid dan de DE-1, 125 tegen 120 km/h
Het motorvermogen was gelijk, allebei 2x145 pk. Het gewicht was ook praktisch gelijk, 58 tegen 57 ton.
Het aantal reizigers verschilde wel, 75 zitplaatsen voor de DE-1 tegen 24 voor de Kameel.
Dat scheelt zo'n 50 personen, ongeveer 4 ton.
-
Bedankt voor de info, heren! :)
-
Nou ik heb er nog een paar ;).
E loc 1700: 1250 mm
Bds : 920 mm
Mat 64 : 950 mm
VIRM : 920 mm
Lint 41: 770 mm
Br 232-9: 1050 mm
DH : 850 mm
Class 58 : 1120 mm
Class 66 : 1070 mm
DDM 2/3 : 920 mm
-
De Kameel had een iets hogere maximumsnelheid dan de DE-1, 125 tegen 120 km/h
Fout ;D
De DE-I en II is ontworpen voor een snelheid van maximaal 125Km/h, echter was de dienstregelingsnelheid 90Km/h. bron: het blauwe boekje van Allan over de DE-I en II.
Dit alles uiteraard met AEC-motoren voorzien van blowers. Alleen de Kameel heeft deze blowers tot op de dag van vandaag behouden. De huidige maxiumum snelheid van de NS-41 is momenteel 100Km/h, maar dat is meer een ATB-verhaal dan een materieeltechnisch. (die 120Km/h is echter wel ooit gehaald!)
De grotere wieldiameter van de Kameel heeft dus te maken met de dienstregelingsnelheid en is, als je ze naast elkaar ziet, goed te zien in het hoogteverschil tussen beide.
mvg,
Robin
-
De DE-I en II is ontworpen voor een snelheid van maximaal 125Km/h, ....
Ik heb mijn informatie uit het boek Blauwe Engelen en Rode Duivels. Daarin wordt gesteld dat de DE-1 technisch in staat was om 140 km/h te halen. Maar omdat de DE-2 niet verder kwam dan 120, werd deze snelheid voor beide als dienstsnelheid vastgesteld.
Altijd leuk als verschillende bronnen met verschillende getallen komen. :(
-
Fout ;D
De DE-I en II is ontworpen voor een snelheid van maximaal 125Km/h, echter was de dienstregelingsnelheid 90Km/h. bron: het blauwe boekje van Allan over de DE-I en II.
Ging Allan over de dienstsnelheid dan?
Wat ik begrepen heb uit diverse boeken was dat de maximale dienstsnelheid voor DE-1 en DE-II was vastgesteld op 110 km/h, en dat de dienstsnelheid voor de tweetjes tijdelijk lager heeft gelegen dankzij nieuwe doch wat krachteloze, ongeblazen AEC dieselmotoren die ze begin jaren '60 kregen ingebouwd.
Ik zou weer even de boeken* in moeten duiken om te achterhalen wanneer dit weer is rechtgetrokken. (*rode duivels en blauwe engelen)
Al wel vóór de verbouwingsperiode, als ik me niet vergis.
-
@F.Wissink
Ik zou weer even de boeken* in moeten duiken om te achterhalen wanneer dit weer is rechtgetrokken. (*rode duivels en blauwe engelen)
Al wel vóór de verbouwingsperiode, als ik me niet vergis.
Pas op dat je geen appelen en peren gaat vergelijken.
het boekje wat RobinS noemt, is het originele boekje van Allan voor de bediening van de blauwe engel.
Dat boekje is van 1952 (ongeveer)
Het boek rode duivels en blauwe engelen heeft dit boek als basis gebruikt, maar niet alle info overgenomen.
zo iets als de klok en de klepel.
Dus ga er maar van uit dat de info uit het allan boekje klopt, en lees de nieuwe (alk) boeken met enige voorzichtigheid.
Ze hebben leuke foto's, maar de teksten :-X
groeten Arjen
-
Het boek rode duivels en blauwe engelen heeft dit boek als basis gebruikt,
In de literatuurlijst vind ik niet met zoveel woorden terug dat ze het Allan boekje hebben gebruikt.
Waar leid jij dat dan uit af?
En ik vind het ook nogal makkelijk om te stellen dat het Alk boek onjuist is. Die jongens hebben de info toch niet uit hun duim gezogen?
-
In de literatuurlijst vind ik niet met zoveel woorden terug dat ze het Allan boekje hebben gebruikt.
Waar leid jij dat dan uit af?
En ik vind het ook nogal makkelijk om te stellen dat het Alk boek onjuist is. Die jongens hebben de info toch niet uit hun duim gezogen?
Ze hebben het verzameld onder de naam ",materieel en storingsgidsen"
Het allan boekje, is naderhand als materieelboek uitgegeven door NS
ik zeg ook niet dat ze het uit hun duim hebben gezogen, maar dat ze niet alle info overnemen. Hierdoor verdwijnt de essentie uit het verhaal.
Mijn collega heeft voor de electrische treinen nog aanvullingen geschreven +/- 20 kantjes A4 per boek. Dit waren toendertijd bij het oude station te roosendaal verkrijgbaar.
Dus ik lees deze boeken altijd voorzichtig, en controleer de gegevens die ik wil gebruiken met de originele bronnen. Het lukt niet altijd, maar je voorkomt fouten.
Groeten Arjen
-
Zou het ook kunnen dat de dienstsnelheid later is bijgesteld?
In ieder geval weet ik nog wel dat de verbouwde tweetjes normaliter 110 km/u reden, en ik meen dat daar bij het uitrijden van vertragingen nog 5 km bovenop mocht.
(Lekker offtopic.. :P)
-
Ik heb mijn informatie uit het boek Blauwe Engelen en Rode Duivels. Daarin wordt gesteld dat de DE-1 technisch in staat was om 140 km/h te halen. Maar omdat de DE-2 niet verder kwam dan 120, werd deze snelheid voor beide als dienstsnelheid vastgesteld.
Altijd leuk als verschillende bronnen met verschillende getallen komen. :(
In Spoor & Tram uit 1982 wordt ook gesproken van 120 km/u voor alle plan X, met nog de vermelding dat de DE-1 na 8 minuten de 140 km/u kon halen (en dat ze ontworpen waren voor sneller optrekken en een hogere maximum snelheid dan oudere types). In Spoorwegmaterieel in Nederland is de maximumsnelheid voor de gerenoveerde stellen nog maar 110 km/u, de anderen komen in dat boek niet meer voor.
-
Ik houd het liever bij de documentatie welke door de fabrikant is samengesteld danwel de documentatie van NS, dus nogmaals:
dienstregelingsnelheid 90Km/h en maximumsnelheid 125Km/h. Tevens staat er een opmerking bij, namelijk dat de snelheid van 125Km/h niet mag worden overschreden ivm het slingertoerental van de tractiemotoren.
(bron: Allan 1952 (blauwe boekje) en NS 1955 (groene boekje).
Helaas staat er in het latere bedieningsvoorschrift (groen, A4) geen snelheid genoemd.
Wat alle (hobby-)boeken dus schrijven komt meer uit een grote duim heb ik het vermoeden. (o.a. 8min voor 140Km/h lijkt me erg rooskleurig...)
mvg,
Robin
-
Is wellicht om vergelijkbare redenen als bij mat'46: Die zou ook 140 km/h kunnen maar mede door de matige wegligging met de jacobs-draaistel constructie werd deze begrensd tot 125 km/h. (Bron: boek Hondekoppen en Muizeneuzen) Dat lijkt me voor de DE2 welke eveneens een middendraaistel had ook een valide reden.
-
mat '36 scheen met een jacobsdraaistel 160 te kunnen... het draaistelontwerp van een DE2 is heel anders dan dat van een mat '46, dus of dat het is...
-
mat '36 scheen met een jacobsdraaistel 160 te kunnen... het draaistelontwerp van een DE2 is heel anders dan dat van een mat '46, dus of dat het is...
Inderdaad. De TGV rijdt zelfs 300km/u met bijna alleen máár jacobsdraaistellen.
Het is maar hoe je eea afveert en "ophangt".
Over de slechte loopeigenschappen van mat'46 heb ik veel gehoord.
Over de DE2-en hoor ik wat dat beteft weinig.
En op Zwolle - Almelo heb ik er destijds nooit wat van gemerkt.
Er was een stukje spoor tussen Heino en Raalte waar de boel begon te rammelen en schudden, maar dat lag volgens mij meer aan het spoor.
De plan U's deden dat daar namelijk ook.
-
Bij mat'46 was het probleem ook niet hoe hard je ermee kon, maar je stuitert op snelheid wel van de banken af door de slechte wegligging. Ga voor de grap maar eens een paar keer de nostalgie-express ritten van het NSM maken, met de mat'46 en daarna met de Hondekop. Is echt een wereld van verschil.
-
Bij mat'46 was het probleem ook niet hoe hard je ermee kon, maar je stuitert op snelheid wel van de banken af door de slechte wegligging. Ga voor de grap maar eens een paar keer de nostalgie-express ritten van het NSM maken, met de mat'46 en daarna met de Hondekop. Is echt een wereld van verschil.
Dat geloof ik graag.
Maar dan nog voert het te ver om het te wijten aan "het" jakobsdraaistel.
Het lag gewoon aan het jakobsdraaistel van Mat'46.
(Jakobs)draaistellen zijn net zo uniform als auto's, en daarbij in constructie niet per definitie wezenlijk verschillend van andere draaistellen.
Sommige zijn "citroën", en andere zijn "VW kever".
Of heb je al gehoord van TGV reizigers die van hun stoel werden geslingerd door de slechte loop van de draaistellen? ;)
-
Het zou wel kunnen liggen aan een slecht ontworpen jacobs draaistel. Maar goed, we moeten ook rekening houden met de stand der techniek van die tijd. Het is nu nog steeds mogelijk steeds comfortabelere draaistellen te ontwerpen en bouwen.
-
ik haalde mat '36 aan omdat ik benieuwd ben hoe dat spul zich dan hield bij hoge snelheden, blijkbaar beviel dat niet eens zo slecht, anders had men voor mat'46 wel iets anders verzonnen.
-
Is wellicht om vergelijkbare redenen als bij mat'46: Die zou ook 140 km/h kunnen maar mede door de matige wegligging met de jacobs-draaistel constructie werd deze begrensd tot 125 km/h. (Bron: boek Hondekoppen en Muizeneuzen) Dat lijkt me voor de DE2 welke eveneens een middendraaistel had ook een valide reden.
Ik bedoel hier dat het stel zowel een jacobsdraaistel had (net als de DE2) alswel slecht comfort. Daarmee wil ik dus niet zeggen dat er geen comfortabele treinen zijn met een dergelijke constructie, ik trek alleen een vergelijk tussen deze 2 oude ontwerpen.
Met de TGV is dat geen vergelijk, daar is het zelfs een voordeel omdat bij evt ontsporen de boel veel beter aan elkaar blijft zitten dan met normale koppelingen.
-
Met de TGV is dat geen vergelijk, daar is het zelfs een voordeel omdat bij evt ontsporen de boel veel beter aan elkaar blijft zitten dan met normale koppelingen.
Precies.
Dan weet je zeker dat alle rijtuigen uit de rails lopen. ;D (gein)
-
Wat alle (hobby-)boeken dus schrijven komt meer uit een grote duim heb ik het vermoeden.
Vind ik een beetje denigrerende opmerking. Die jongens hebben ook hun bronnen, maar wellicht gebruiken ze andere bronnen dan jij.
(o.a. 8min voor 140Km/h lijkt me erg rooskleurig...)
Waarom? Qua motorvermogen is het haalbaar.
-
Vergelijking met mat'46 zal niet opgaan, een DE-2 heeft simpelweg het motorvermogen niet om ooit de 140 km/u te halen. Dat de DE-1 er al moeite mee heeft zegt al genoeg...
En v.w.b. mat'46, daar heeft men amper constructiewijzigingen t.o.v. de eerdere series op doorgevoerd, en wel omdat daar geen tijd en geld voor was. Er was een acute noodzaak om die dingen z.s.m. te hebben vanwege het grote materieeltekort en de deplorabele staat van het stoomlocpark. Men nam de matige spoorligging voor lief (want die was al bekend danwel men wist dat de constructie er gevoelig voor was)
-
De reden dat de mat '46 slechter liepen dan de mat '36 had niets met het jacobdraaistel maar met de veerpakketten van de draaistellen te maken.
Het was de bedoeling dat mat '46 voorzien werd van magneetremmen gelijk de mat '40.
Alleen was er in het mat '36 draaistel geen ruimte voor een magneetrem.
Hierdoor is de onderste helft van het bladveerpakket in het midden van het draaistel weggelaten om ruimte te verkrijgen voor de magneetrem.
In feite valt de helft van je veerpakket weg, en dat schijnt de hoofdoorzaak te zijn van het slechte rijden te zijn.
De later geleverde mat '46 kregen wel de volledige veerpakketten, waardoor deze beter liepen.
Volgens mij is het museumstel een van de latere, dus deze rijd wel goed.
mat '46 was zeker geen kopie van mat '36 of mat '40
Bron materieeldoc's, speciaalnummers railmagazine, foto's en tekeningen
Groeten Arjen
-
Vind ik een beetje denigrerende opmerking. Die jongens hebben ook hun bronnen, maar wellicht gebruiken ze andere bronnen dan jij.
Zoals mensen die er mee gewerkt hebben, wellicht? :)
-
De later geleverde mat '46 kregen wel de volledige veerpakketten, waardoor deze beter liepen.
Zijn andere stellen nooit "geupdate" dan, na die tijd?
-
Zijn andere stellen nooit "geupdate" dan, na die tijd?
Zover ik weet niet.
ik weet nog dat een van de toemalige beheerders van het spoorwegmuseum het jammer vond dat er een stel was bewaard met de goede draaistellen ipv de slechte.
Dat vond hij beter passen bij de verhalen van het stel.
Groeten Arjen
-
Ik meen mij uit een Stibansbulletin uit 1984/1985 te herinneren dat de 273 één of meerdere draaistellen heeft gewisseld met die van de 285.
-
Als iemand nog foto's/tekeningen van die verschillende draaistellen heeft, eventueel met bijbehorende treinstelnummers, dan is dat wat mij betreft welkom.
Gewoon, voor het geval ik (of een ander) eens zo'n stel ga nabouwen. :)
-
@Floris, alleen de DE-5 heb ik terug kunnen vinden dat deze geschikt was voor 160km/u, er is zelfs 172 km/u mee gereden ergens in Drente. Mat. 36 heb ik helaas niets van kunnen vinden.
Gr Hans
-
dienstregelingsnelheid 90Km/h en maximumsnelheid 125Km/h.
Volgens mij zijn dat twee verschillende dingen.
Wat alle (hobby-)boeken dus schrijven komt meer uit een grote duim heb ik het vermoeden. (o.a. 8min voor 140Km/h lijkt me erg rooskleurig...)
Tsjah....
een DE-2 heeft simpelweg het motorvermogen niet om ooit de 140 km/u te halen.
In het boek stond niet dat de DE2 dat zou kunnen halen.
Ik meen mij uit een Stibansbulletin uit 1984/1985 te herinneren dat de 273 één of meerdere draaistellen heeft gewisseld met die van de 285.
Voor zover ik weet is dat zo. Volgens mij staat het in ieder geval ook in het speciaalnummer van de RM over mat '46 en de Hondekoppen.
-
Overigens, nu we toch een beetje zijn afgedwaald: Hoe zit het eigenlijk met de claim in het boek "Elektrische treinen in Nederland" deel 2, dat materieel 46 in de laatste zomer van haar loopbaan nog meegereden zou hebben in intercitydiensten, met 140 km/u, terwijl datzelfde boek beweert dat de laatste controllerstand die deze snelheid mogelijk moest maken was afgesloten ivm matige rij-eigenschappen?
??? (ja, dat zijn levensvragen.. ;D)
Broodje aap?
Of werden de stellen dan gewoon door hun maximum heengetrokken door (een) hondekop(pen) in de stam?
-
Vind ik een beetje denigrerende opmerking. Die jongens hebben ook hun bronnen, maar wellicht gebruiken ze andere bronnen dan jij.
Waarom? Qua motorvermogen is het haalbaar.
Ik heb het uit het bedieningsvoorschrift, lijkt me handig dat dat klopt, aangezien dat als leerstof voor de machinisten gebruikt werd, en niet een of ander hobby-boek. Als er andere (NS!) gegevens boven water te halen zijn houd ik mij aanbevolen! De motoren van een DE-I zijn nooit veranderd, alleen de blower is verwijderd, maar de ervaring van de Kameel is nu dat dit weinige extra vermogen op zou leveren.
Omdat ik weet hoe lang het duurt om op de 115Km/u te komen met een DE-I, en dat is bij lange na niet de 140 :). Dat is mijn eigen persoonlijke ervaring op dit moment. Dus niet een verhaal van iemenad die er mee gewerkt heeft, maar dus nu aan werkt.
mvg,
Robin
-
@Floris, alleen de DE-5 heb ik terug kunnen vinden dat deze geschikt was voor 160km/u, er is zelfs 172 km/u mee gereden ergens in Drente. Mat. 36 heb ik helaas niets van kunnen vinden.
Gr Hans
ik vergiste me ook nog es, het was 150, mat '35 haalde dat ook al, uit "van stoomtramlocomotieven en dieseltreinen", dus uit de tijd dat t hele spul pas net in dienst was.
-
140 met een DE-1 zul je alleen bergafwaarts halen, en dan moet het wel een flinke afdaling zijn ook ;)
Een DE-1 zit bij de 120 al vol in zijn motortoerental, en voor ie op de 120 is, zit je volgens mij al aardig over die 8 minuten heen, maar de 140 zie ik zeker niet gebeuren....
Daarnaast trekken die kleine tractiemotortjes van die dingen dat ook nooit, door het hoge toerental centrifugeer je die hele dingen uitmekaar...
-
Maar de DE1-en hadden relatief gezien toch bijna 2x zoveel vermogen als de de2-en, met hun twee motoren?
-
klopt, maar 140 is gewoonweg niet haalbaar. 120 wel, maar dan heb je toch echt een afstand Arnhem - Utrecht nodig, en als je dan op 120, kan je de tractie alweer uitschakelen voor een van de eerste seinen van Utrecht.
mvg,
Robin
-
Maar de DE1-en hadden relatief gezien toch bijna 2x zoveel vermogen als de de2-en, met hun twee motoren?
Let op, ik ben geen deskundige, maar volgens wikipedia hebben de treinstellen een Bo'Bo' (DE-1) resp. Bo'2'Bo' (DE-2) dus beiden 4 motoren. Dan het vermogen, 180kW voor de DE-1 en 310 voor de 2. Deel je dat door hun gewicht, 57 resp 85 ton, dan heeft de DE-2 meer kW's per ton dan de DE-1.
-
maar dan wel met 2 verschillende motoren. mijn gegevens zijn gebaseerd op de oude uitvoering, met beide zelfde type motoren.
(A220(11,3l) en A1100(17,7l) bij DE-II vanaf jaren 60.
mvg,
Robin
-
Maar de totale vermogens kloppen wel? Ik bedoel, daar gaat het om. Al monteer je aan elk wiel een aparte motor, als het totaal gelijk blijft, gaat ie simplistisch gezegd in theorie het zo hard als met 1 grote.
-
De DE-1 en DE-2 hadden (in ieder geval oorspronkelijk) dezelfde tractie-installatie.
De DE-1 had twee dieselgeneratoren. Elke dieselgenerator verzorgde de twee tractiemotoren van een draaistel.
De DE-2 had onder elke bak één dieselgenerator en die verzorgde de twee tractiemotoren van het kopdraaistel.
Het middendraaistel werd niet aangedreven.
Dus uitgaande van het dieselvermogen hadden beide 290 pk aan boord. De DE-1 voor 57 ton, de DE-2 voor 85 ton.
Getallen komen uit het boek Blauwe Engelen en Rode duivels. Op die getallen zal ook wel wat aan te merken zijn, maar dat zie ik dan wel.
-
Overigens, nu we toch een beetje zijn afgedwaald: Hoe zit het eigenlijk met de claim in het boek "Elektrische treinen in Nederland" deel 2, dat materieel 46 in de laatste zomer van haar loopbaan nog meegereden zou hebben in intercitydiensten, met 140 km/u, terwijl datzelfde boek beweert dat de laatste controllerstand die deze snelheid mogelijk moest maken was afgesloten ivm matige rij-eigenschappen?
??? (ja, dat zijn levensvragen.. ;D)
Broodje aap?
Of werden de stellen dan gewoon door hun maximum heengetrokken door (een) hondekop(pen) in de stam?
Volgens mij moet dat best mogelijk zijn geweest. De plan V stellen hebben ook een rijstand die afgesloten is. Deze is voor de plan V stellen op de lijn Emmen - Zwolle weer in gebruik gesteld. Als een Emmer-V nu met een gewone V rijdt kan de gewone V ook deze stand gebruiken, als de machinist deze in de emmer-V schakelt. Omgekeerd zal de gewone V de Emmer-V beperken.
Dat zal toen ook wel het geval zijn geweest.
-
Dus uitgaande van het dieselvermogen hadden beide 290 pk aan boord. De DE-1 voor 57 ton, de DE-2 voor 85 ton.
Getallen komen uit het boek Blauwe Engelen en Rode duivels. Op die getallen zal ook wel wat aan te merken zijn, maar dat zie ik dan wel.
Nee hoor. niets op aan te merken. Deze getallen kloppen. In dit geval is een DE-II dus trager. Dit is ook de reden dat de tweewagenstellen voorzien zijn van zwaardere motoren.
Wat een DE-II met de latere motoren deed qua snelheid weet ik dus niet aangezien er geen een meer is en ik ze nooit heb meegemaakt. Misschien dat een van de DE-II-kenners hier ietds over kan vertellen? In ieder geval haalt een DE-I bij lange na geen 140Km/h. Wat er ook in de boeken staat, hij haalt het gewoonweg niet, laat staan in 8minuten.
mvg,
Robin
-
Dit is ook de reden dat de tweewagenstellen voorzien zijn van zwaardere motoren.
Wat ik me dan nog afvraag: konden de tractiemotoren dit grotere vermogen verwerken?
In de boeken die ik beschikbaar heb vind ik niets over het vermogen van de tractiemotoren.
-
En werd de generator ook vergroot? 8)
-
49Kw (67pk, 248A, 225V, 1290omw/min) continu en max een uur 66Kw (90pk, 337A, 225V, 1130omw/min)
Overigens, als iemand zin heeft om te rekenen: wieldiameter 950mm, tandwieloverbrenging van 4,46:1, max toerental tractiemotoren 3250omw/min.
(het kan zijn dat ik een rekenfout gemaakt heb, maar ik kom voor de tractiemotoren uit op een maximum snelheid van 130Km/h)
mvg,
Robin
-
En werd de generator ook vergroot? 8)
nee. is tot op het einde gelijk gebleven, afgezien van wat mechanische veranderingen (poelie aan 1 kant verwijderd e.d)voor de renovatiestellen.
mvg,
Robin
-
(het kan zijn dat ik een rekenfout gemaakt heb, maar ik kom voor de tractiemotoren uit op een maximum snelheid van 130Km/h)
Ik kom op 130,4888 km/h ;D
Ik ga toch eens proberen te achterhalen waar de schrijvers van die boeken dat getal 140 vandaan hebben gehaald.
-
in ieder geval klopt mijn berekening ;D
mvg,
Robin
-
Let op, ik ben geen deskundige, maar volgens wikipedia hebben de treinstellen een Bo'Bo' (DE-1) resp. Bo'2'Bo' (DE-2) dus beiden 4 motoren.
Je hebt het over tractiemotoren, en niet over dieselmotoren, hoop ik?
-
En werd de generator ook vergroot? 8)
Hoeft niet per sé.
Als men rekening heeft gehouden met de mogelijkheid van nieuwe motoren in een latere levensfase, (Iedereen kan toch bedenken dat een snellopende diesel in de actieve dienst niet 30 jaar lang meegaat?) kan het zijn dat men de generator en de tractiemotoren bij de bouw al wat zwaarder heeft gedimensioneerd dan strikt noodzakelijk was.
Hadden de verbouwde tweeën eigenlijk nog een andere hoofdgenerator gekregen?
Of zijn de oude generatoren hiertoe gewoon gereviseerd en opnieuw gewikkeld?
-
Zoals ik in mijn vorige reactie al aangaf, is er alleen mechanisch wat veranderd voor de renovatiestellen, namelijk het verwijderen van een poelie aan een zijde. Deze kon vervallen aangezien de mechanische compressror werd omgezet een hydro-versie.
Daarbij hebben de stellen DE-I toch echt 30 jaar lang met deze dieselmotoren rond gereden met uiteraard tussendoor de nodige revisies, en de NS-41 bezit deze nog steeds tot op de dag van vandaag, maar rijdt natuurlijk een stuk minder Km's vandaag de dag.
mvg,
Robin
-
Je hebt het over tractiemotoren, en niet over dieselmotoren, hoop ik?
Inderdaad.
-
Zoals ik in mijn vorige reactie al aangaf, is er alleen mechanisch wat veranderd voor de renovatiestellen, namelijk het verwijderen van een poelie aan een zijde. Deze kon vervallen aangezien de mechanische compressror werd omgezet een hydro-versie.
Hoe werd de compressor trouwens aangedreven, aangezien deze kennelijk uitwisselbaar waren met het museummotorrijtuig 41?
of waren dat de oude compressoren, waar men gewoon een hydraulische aandrijving "aan heeft geschroefd"?
En de HG, + tractiemotoren.. Is daar wat wezenlijks aan veranderd?
Daarbij hebben de stellen DE-I toch echt 30 jaar lang met deze dieselmotoren rond gereden met uiteraard tussendoor de nodige revisies, en de NS-41 bezit deze nog steeds tot op de dag van vandaag, maar rijdt natuurlijk een stuk minder Km's vandaag de dag.
mvg,
Robin
Mja, dat had ik even "gemist".
-
Bij de DE-I en DE-II (laatste dus in oude uitvoering) was het een lijn:
dieselmotor - Hoofdgenerator - compressor + hulpgeneratoren. De laatste 2 zijn dus vanaf de zelfde poelie met V-snaren aangedreven.
Bij de gele stellen is er een hydropomp bijgekomen zodat de compressor (overigens ook een heel ander type) met een hydropomp wordt aangedreven. Hoe en wat weet ik niet precies, aangezien ik er nooit aan heb gewerkt, en heb er ook geen 'groen boek' van in mijn bezit (toevallig iemand die deze voor mij wil scannen? :D). Ik weet alleen dat alles aan de achterkant van de hoofdgenerator is komen te vervallen aangezien de hoofdgenerator welke op reserve ligt aan een kant geen polie meer heeft en afgedicht is met een kapje.
mvg,
Robin
-
Ik kom op 130,4888 km/h ;D
Ik ga toch eens proberen te achterhalen waar de schrijvers van die boeken dat getal 140 vandaan hebben gehaald.
Klaas,
Heb jij je gegevens soms hier vandaan:
http://www.seinarm.nl/Stroomlijn/dieselelektrisch/diesel531.aspx
Hier staan namelijk (sorry dat ik het zeg) meer tekst die niet klopt, waarvan de meeste overigens niet van de schrijver zelf af komen. In ieder geval is het verhaal omtrend een DE-I op de VSM-lijn mij niet bekend. Misschien hier iemand die daar wat meer over weet?
Overigens wel leuke foto's, zoals die van de 30 naast een stapel dieseltanks van DE-I en/of DE-II :D
mvg,
Robin
-
Robin, de gegevens die ik heb geciteerd komen voornamelijk uit het boek Blauwe Engelen en Rode Duivels.
En nogmaals, ik vind dat je wel erg makkelijk de conclusie trekt dat getallen of teksten niet kloppen. De auteurs van die boeken en websites zuigen die dingen echt niet uit hun duim, die hebben ze ergens vandaan. Wellicht uit andere bronnen dan jij hebt, maar wie zegt dat jouw bronnen betrouwbaarder zijn dan die van hun?
En als je vindt dat er op seinarm dingen staan die niet waar zijn zou ik zeggen: stuur eens een mailtje naar Gerard van de Weerd om te vragen waar hij zijn gegevens vandaan heeft.
-
mijn bron is bijvoorbeeld het Utrechts Archief. Vooral in de tijd dat dit archief net toegankelijk was heb ik menig uurtje hier vertoeft om alles door te nemen. Daarnaast heb ik inmiddels ook de beschikking over de originele brieven van de aanbeveling om een DE-I te bewaren uit 1985. Inmiddels werk ik zo'n beetje elk weekeinde dat ik hiervoor vrij kan maken, en geloof me, dat zijn er heel wat!, aan de NS-41 als lid van de Werkgroep Materieel, de vrijwilligersorganisatie van het Nederlands Spoorwegmuseum. Ook bezit ik nagenoeg alle CW's van de blauwe engelen tijdens hun volledige levensloop.
Het verhaal van de koeling waar Gerard van de Weerd over spreekt ken ik niet, en ben ook nooit een tekening danwel een cw als proef tegengekomen over dit onderwerp. Wel is in die tijd de aansturing van de koeling gewijzigd van variabel regelbaar t.o.v. temperatuur naar aan of uit (vol koeling of geen koeling) afhankelijk van de temperatuur, hetgeen m.i. toen een verkeerde keuze is geweest, maar dat terzijde. :D
Daarnaast heb ik de beschikking over flink wat tekeningen van DE-I en II. Dit zijn de originele Allan cq NS-tekeningen, welke in de totale levensloop van de blauwe engelen bij NS nauwkeurig zijn bijgehouden. Zo ligt hier naast mij (ook even als voorbeeld) een mapje van "Smit Slikkerveer" uit december 1952 omtrend de electrische installatie, toen nog bedoeld voor de nummers 21 t/m 40 en de stellen 61 t/m 100, met daarin de zelfde gegevens als in de boekjes van Allan en de NS en hiervoor reeds weergegeven.
Om nog een andere verhaal te verduidelijken:
De ATB-installatie is aangebracht als een volledige installatie. Het enige wat diende te gebeuren was het inhangen van de ATB-kast en daarvan de connectoren aan te sluiten. Het was dus, als deze kast aanwezig was geweest, een volwaardige ATB-installatie. In de wandelgangen (en die kreeet gebruik ik zelf ook met enige regelmaat) werd dit als voorbereiding aangeduid, maar feitelijk is het meer dan een voorbereiding geweest. Deze installatie heeft er in grote lijnen tot op het einde erin gezeten, afgezien aan wat aanpassingen aan de betrouwbaarheid van bijvoorbeeld de SG-schakelaar (electrisch buiten dienst zetten van de installatie) welke nooit bediend werd aangezein de installatie niet gebruikt werd. Hiervoor zijn doorverbindingen in de isntallatie aangebracht, welke bij de NS-41 er tot op de dag van vandaag nog steeds inzitten.
dus ja, ik heb aardig wat info over deze stellen, alsmede inmiddels een aardige dosis praktijkervaring. Lang niet alles is bij mij reeds duidelijk, maar ik leer elke week nog bij qua toepassingen van techniek in deze stellen.
In ieder geval, persoonlijk hecht ik meer waarde aan de NS-documenten dan aan de hobby-boeken. Zeker de documenten van de Firma Allan en Smit, de ontwerpers van deze stellen.
mvg,
Robin
-
In ieder geval is het verhaal omtrend een DE-I op de VSM-lijn mij niet bekend. Misschien hier iemand die daar wat meer over weet?
mvg,
Robin
Was rond 1981/'82 een serieus plan, dat zelfs in een museumrubriek van het tijdschrift Railhobby is gepubliceerd destijds.
-
persoonlijk hecht ik meer waarde aan de NS-documenten dan aan de hobby-boeken.
Dat lijkt mij ook terecht. Maar de informatie uit die hobbyboeken komt ook niet uit de lucht vallen. En ik geloof er echt niks van dat ze dingen uit hun duim zuigen. Daar zijn deze mannen te serieus voor. Maar waar ze hun informatie dan wel vandaan halen, dat is de grote vraag.
-
Dat ben ik met je eens. Maar er zijn over bepaalde soorten materieel wel meer verhalen bekend welke niet kloppen maar wel overal in de boeken terecht komen.
Neem alleen maar het verhaal omtrend de naam 'bakkie' of 'hippel'. Hier is de echte waarheid volgens mij nog nooit boven water gekomen. Ik weet in ieder geval dat ze in het amsterdamse over bakkie praten, en dat geld ook over het Utrechtse. Voor de rest: geen idee wat nu wel of niet waar is.
mvg,
Robin
-
Duurde even, maar na een paar uur ploeteren heb ik het draadje opgegraven ;D
Waren de diameters van de wielen van Mat35/36/40/46/54/57 allen 950 mm? De Mat34 heeft 900 mm wielen zie ik op Wikipedia, maar de anderen hebben deze info niet, of ik ben toe aan een nieuwe bril. Het viel mij op dat mijn Mat36 kit van Mk ieniemienie wieltjes heeft ten opzichte van de fabrieksmodellen van Mat46 en Mat54. Ook dat de Artitec DE1 kleinere wielen heeft dan de DE2.
Mvg,
Robert
-
Op de HUA tekening van Mat'36 tweetjes staat 900 mm vermeld.
Mvrgr
-
En op die van Mat '35 ook. Mat '40 had wel een wieldiameter van 950 mm.
Grtz, Ton
-
En op de DE-5 en mat'46 was het ook 950 mm
Rob
-
Dank allen, dat wordt puzzelen dan :-X
-
Het valt eigenlijk wel mee. De wielen in de kit zijn 9 mm ipv 10.3 mm. Maar door de lage flens lijkt het kleiner. Om dit te compenseren zit het midden van de daadwerkelijke as lager dan het midden van het lager op de draaistel zijkant waardoor het draaistel toch ver genoeg van de rails af staat en het treinstel zelf toch goed smoelt. Ik laat het voorlopig maar zo, tenzij de lage flenzen problemen gaan geven op Rocoline.
Dank voor de hulp (y)
Mvg,
Robert