BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: hoogoveN op 18 November 2008, 20:55:14
-
Hoi,
Ik vraag me al een tijdje iets af over het optrekken van een (zware) trein. Aangewakkerd door een ander draadje over ertstreinen.
Als je 5000 ton in beweging moet krijgen begin je dan te trekken zonder op te houden of trek je en laat je los en trek je weer en laat je weer los etc totdat het hele spul (net) rolt?
Heb ooit iets gehoord van iemand, weet niet of het echt is, dat je zelfs achteruit kunt duwen en dan wacht totdat de "schokgolf" gereflecteerd is en dan vooruit gaat trekken.
Hoop dat ik het zo een beetje duidelijk heb omschreven.
Wat is de manier?
mvg
Leo
-
5000 ton wegtrekken klinkt heftiger dan het in feite is, het gaat voornamelijk om geduld uit te oefenen.
Vertrek van een ertstrein vanaf de EMO.
Drie lokken worden aangekoppeld en deze gaan eerst luchtpompen, (als de ertstrein beladen wordt is van elke wagen de lucht afgetrokken, de wagens staan dus zonder aangeslagen rwemmen, dit zodat de rangeerrobot de trein kan verplaatsen)
Het volpompen van een ertstrein (treinleiding/stuurresevoirs/remresevoirs) duurt zo'n 10 a 15 minuten.
Dan is het zaak om het redelijk grote vermogen (van drie loks) voorzichtig in te zetten.
5% inschakelen en de koppelingen worden stuk voor stuk strak getrokken en de trein begint stukje bij beetje te kruipen.
Voel je dat de trein "meekomt"dan kan verder opgeschakeld worden, alles beetje bij beetje. Het vermogen moet in overeen stemming zijn met de snelheid.
Dus beetje voor beetje opschakelen, zodat alles vloeiend verloopt, dus geen stampende diesels en al helemaal niet in en dan weer uitschakelen, dit veroorzaakt het rukken van de trein en geeft kans op het breken van koppelingen (cq het openschieten van automatische koppelingen)
-
Ok, dank je.
Waarom staan er eigenlijk altijd diesels voor, tenminste die zie ik alleen maar? 1 stuks 1600 zou toch ook die last kunnen pakken?
Wat is energiezuiniger?
Of komt dat vanwege het aantal aangedreven wielen en dus de haalbare aandrijfkracht?
Sorry voor de vragenregen maar ik ben nieuwsgierig.
Leo
-
In Utrecht komen de kolentreinen meestal voor een sein ergens op de helft van het station te staan. Heb je goed zicht vanaf de perrons. Mij valt dan op dat het optrekken heel vlot verloopt. Binnen een halve minuut rammelen de kolenbakken al met een flinke vaart langs het perron.
Een 1600 wordt niet gebruikt, juist omdat die de trein niet snel genoeg op gang krijgt. In het verleden is de 1600 wel voor kolen- en ertstreinen gebruikt, maar dan samen met twee diesels.
Om dezelfde reden zal er tegenwoordig ook wel 2 keer BR189 voor die treinen staan. Eén 189 moet dat gemakkelijk aankunnen, maar krijgt de treinen kennelijk ook niet snel genoeg weg.
-
En veolia dan die doen het toch ook met 1 189?
-
Ik was een tijdje geleden in de Amsterdam westhaven aan het fotograferen. Stond aan geladen kolentrein gereed voor vertrek maar de mcn had nog 3/4 uur de tijd. We raakten aan de praat de mcn met een paar hobby-isten. de mcn nodigde ons uit om op de bok van de 189 te kijken. Op verzoek demonstreerde hij hoeveel kracht er nodig is om de 4000 ton kolentrein aan het rollen te brengen. op het display van de 189 is de geleverde kracht af te lezen. Bij 10 kn ging het zaakje rollen.
Is idd 189 in dubbeltractie één 189 mag geen 4000 ton aan de haak hebben meende van 3200 ton
Mvg, Johan
-
Waarom staan er eigenlijk altijd diesels voor, tenminste die zie ik alleen maar? 1 stuks 1600 zou toch ook die last kunnen pakken?
Wat is energiezuiniger?
Of komt dat vanwege het aantal aangedreven wielen en dus de haalbare aandrijfkracht?
Eén 1600 is te licht om de trein aan het rollen te krijgen. Twee 1600'en zou een oplossing zijn qua trekkracht/gewicht. Dit heeft als nadeel dat ze met zijn tweetjes te veel stroom van de bovenleiding trekken.
Vandaar dat men in het verleden veel gereden heeft met combinaties van 1x 1600 en 2x 2200 of 1x 1300 en 2x 2200. Dit dan met één machinist en op de 2200'en met één rangeerder.
Ik meen dat één 1300 wel sterk genoeg was om het geheel te trekken, maar dat die weer te lang in de weerstanden moest rijden.
Wat in het verleden vooral nog wel eens voorkwam was dat beladen treinen werden gereden door 4x 2200 of andere zware combinaties en onbeladen treinen bijvoorbeeld door een 1100.
Overigens zijn die zware kolentreinen pas iets van de afgelopen x jaar. Iemand anders weet vast wel hoe lang die zware kolentreinen van 4000-5000 ton precies rijden.
Groet,
Robert
-
En veolia dan die doen het toch ook met 1 189?
Heeeel klein vermoeden hoor, maar ik denk dat de Veolia Kolentrein iets minder zwaar zijn dat de RN-treinen (anders had RN de treinen ook wel met 1 loc gereden...)
Groet, Edwin
-
Eén 1600 is te licht om de trein aan het rollen te krijgen. Twee 1600'en zou een oplossing zijn qua trekkracht/gewicht.
Ik heb altijd begrepen dat een 1600 zo'n trein uiteindelijk wel in beweging krijgt, maar dat dat te lang duurt om op het Nederlandse net mee te kunnen rijden.
Maar misschien heb ik het verkeerd begrepen of komt het op hetzelfde neer.
-
Ik heb altijd begrepen dat een 1600 zo'n trein uiteindelijk wel in beweging krijgt, maar dat dat te lang duurt om op het Nederlandse net mee te kunnen rijden.
Maar misschien heb ik het verkeerd begrepen of komt het op hetzelfde neer.
Een trein moet binnen een bepaalde tijd op 40 km/h zitten anders grijpt de ATB in. Eén 1600 red dat niet vandaar dat bij wegtrekken hulpdiesels nodig waren. (binnen hoeveel tijd weet ik niet)
(http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3557_RJ.jpg) (http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3557_RJ.jpg)
De 4000 ton kolentrein bij vertrek uit Amsterdam westhaven
(http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3542_RJ.jpg) (http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3542_RJ.jpg)
De trein hangt hier tegen rollen aan bij 10 KN twee volle blauwe blokjes kwam de trein echt in beweging.
Mvg, Johan
-
Je kunt ook kijken op de site van de Feijenoordse meesters, hier kun je voorbeelden en anekdotes vinden over dit vervoer.
link: http://www.feijenoordsemeesters.nl/
Hierna even naar ondergaan en dan klikken op Treindienst( achtergrondinformatie over ertsvervoer)
Op deze site staan wel meer leuke verhalen voor de liefhebbers
-
Een trein moet binnen een bepaalde tijd op 40 km/h zitten anders grijpt de ATB in. Eén 1600 red dat niet vandaar dat bij wegtrekken hulpdiesels nodig waren. (binnen hoeveel tijd weet ik niet)
(http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3557_RJ.jpg) (http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/web/CRW_3557_RJ.jpg)
De 4000 ton kolentrein bij vertrek uit Amsterdam westhaven
Mvg, Johan
Woow dan staat er een power op de koppelingen :o er moet niets fout gaan ;D
Wel gaaf dat je dat eens uitgelegd hebt gekregen in het echie :)
Gr. Remco.
-
Gaaf display in zo'n 189. Leuk om na te bootsen in een digitale centrale met LCD display :D
-
Wat ik weet is dat de ATB niet ingrijpt als je te langzaam rijdt. Bij de EMO worden regelmatig beladen kolentreinen uitgehaald en naar het emplacement gereden met 1 6400. Misschien dat het vroeger wel zo was dat de ATB ingrijpt als je bijna geen snelheid kan maken.
De reden dat Railion de kolentreinen uit Amsterdam met 2 loccen rijdt,is dat je dan 4 aangedreven assen meer heb,dus meer grip. Het vermogen van de loc wordt niet meer. Het rijden van zware goederentreinen doe je op gevoel,als die meekomt,dan is het goed.
-
Gaaf display in zo'n 189. Leuk om na te bootsen in een digitale centrale met LCD display :D
Yep zijn TV schermpjes (http://home.hccnet.nl/jh.de.reuver/archief%20FvdM/febr%202008/FvdM%20febr%202008.html) 8)
Wellicht dat je met de nieuwe Märklin centrale video vanuit je modeltrein op het CS-II display kan toveren ;)
Mvg, Johan
-
Vergeet niet dat een 1600 maar vier aangedreven assen heeft... dat is een van de grootste problemen. Qua vermogen wil het wel; een 1600 is sterker dan een 1300, immers. Bij gladheid heb je onvoldoende adhesiegewicht. Bij 2x BR189 voor erts is dat ook al randje, volgens mij...
Vergis je trouwens niet in het verschil tussen kolen- en ertstreinen qua gewicht! De ertstreinen zijn bijna het dubbele van de kolentreinen... en daarnaast is de helft van de treinen natuurlijk leeg, dus vandaar dat je wel 1x6400 voor een lege kolentrein of 1x 1600 voor een lege ertstrein ziet ;)
-
Hallo allemaal,
Vroeger werden de zelfde ertstreinen getrokken door 4 locs 6400.
Waarom werden het er later maar 3 ? kosten besparing misschien ?
Groeten, Alexander
-
Omdat de trekkracht van de vierde lok bijna te verwaarlozen was en als dood gewicht meeging. En met proefritten ondervondt men dat het ook met drie lokken kon.
-
Kwa wegrijden zijn 3x 6400 ruim voldoende als je naar start trekkracht kijkt. Die is zo ong. 300kN. Best goed voor een 80 ton loc trouwens. De Br189 doet ook ong. 300kN, met zijn 87t eigengewicht, dus ze ontlopen elkaar niet zoveel. Uiteraard heeft de Br189 veel meer pk's en kan daarmee hogere snelheden bereiken dan de 6400 (ook een triootje). De class 66 heeft ruim 400kN, dus die trekt in zijn eentje een stuk gemakkelijker weg. Maar ja, 127t dienstgewicht en 6 assen, dat wil wel.
Waren de kolen en erts treinen die vroeger met 4x 2400 gereden werden, net zo zwaar als waarmee tegenwoordig gereden wordt?
-
Vergeet niet dat een 1600 maar vier aangedreven assen heeft... dat is een van de grootste problemen. Qua vermogen wil het wel; een 1600 is sterker dan een 1300, immers.
Maar een 1300 heeft een trekkracht van 250kN en de 1600 260kN... 1300 is gewoon een ouwe klereloc met zeer oude tractietechnieken... Kan die ook niks aan doen, is een product van zijn tijd. ;D
-
Dan moeten ze toch ook deze maar eens in dienst gaan nemen ;D
(http://www.scanrailsoc.org.uk/images/sweden/iore.jpg)
1400 Kn schoon aan de haak
-
Waren de kolen en erts treinen die vroeger met 4x 2400 gereden werden, net zo zwaar als waarmee tegenwoordig gereden wordt?
Nee, de treingewichten zijn geleidelijk toegenomen.
De vierde 6400 van vroeger zat er vooral als zekerheid. Raakte een loc defect, dan konden de treinen probleemloos doorkarren. Tegenwoordig is er dan een probleem, met name als de trein een keer moet stoppen. Maar per saldo zal het wel goedkoper zijn, want het was wel degelijk een bezuinigingsmaatregel.
-
Ik dacht gelezen te hebben dat er heel veel problemen met die krengen waren...
-
Zover ik weet is het rijden van kolentreinen met drie ipv vier 6400'en gewoon een kosten aspect. Voor de locs zelf zou het beter zijn geweest om het met vier te houden maar hoge heren op de HGB's besloten anders. Wel raar dat de defectenstand van de locs zo hoog werd. Hoe zou dat toch komen?
Dat Veolia & CTL met maar één BR189 rijden ipv twee zoals de RN trein uit Awhv heeft te maken met het gewicht. De trein van CTL was afgelopen nacht ruim 1700 ton en maar 23 wagens. Die van RN tellen toch meestal rond de 40! Stond zelf stil bij Elten en door het vochtige weer en de groenrijke omgeving had het loccie wel enorme moeite om op gang te komen. Zal volgende keer maar antislipbandjes meenemen...
-
Wat ik weet is dat de ATB niet ingrijpt als je te langzaam rijdt. Bij de EMO worden regelmatig beladen kolentreinen uitgehaald en naar het emplacement gereden met 1 6400. Misschien dat het vroeger wel zo was dat de ATB ingrijpt als je bijna geen snelheid kan maken.
Volgens mij grijpt de ATB nog steeds in als je na een bepaalde tijd nog niet snel genoeg rijdt. Dat ze bij de EMO wel met 1 loc rijden zal te maken hebben met het ontbreken van ATB aldaar.
-
Even een paar punten (globaal):
- ertstreinen worden op gewicht geladen
- kolentreinen worden op volume geladen
Bij ertstreinen is de aslast de beperkende factor. Er kan wel meer in de wagen, maar dan wordt de aslast te hoog.
Bij kolentreinen is het volume de beperkende factor. Er mag qua aslast wel meer in, maar dat past fysiek niet in.
Bij een aantal multitractie gevallen is het niet omdat de loc niet sterk genoeg is, maar omdat er ook nog andere treinen rijden. Een enkele loc krijgt het wel in beweging, maar het op snelheid komen duurt te lang waardoor de goederentrein andere (met name passagiers) treinen in de weg gaat zitten. Om te zorgen dat de goederentrein vlug genoeg op snelheid is kan het beter zijn om er een tweede of derde loc bij te zetten.
Bij elektrische tractie speelt de afgenomen stroom een rol. 2x 16(/7)00 neemt meer stroom af dan de bovenleiding kan leveren. (Door de hoge stroom kukelt de spanning in elkaar en komt (uit m’n hoofd) onder 1350V ,waardoor het hoogspanningsrelais afvalt.) Naar ik begrepen heb kon dit ook voorkomen op Utrecht CS indien er te veel treinen te gelijkertijd vertrokken.
Bij het gewicht van treinen spelen een aantal zaken een rol:
- Maximaal volume
o Bij piepschuim kom nooit aan het maximale gewicht, de wagen zit eerder vol dan dat het maximale gewicht bereikt is
- Maximale aslast
o Hierbij wordt het maximale gewicht per as bedoeld. Indien je meer gewicht wilt vervoeren pas je “gewoon” meer assen toe, echter….
- Maximaal ton/meter gewicht
o Spoor en bruggen kunnen maar een bepaald gewicht dragen, daarom bestaat er ook nog iets als een ton/meter gewicht. Dit is vooral van toepassing bij hele zware ladingen waarbij het gewicht over veel assen verdeeld wordt. Het wil zeggen dat er per meter maar zoveel assen mogen zijn met een bepaalde aslast. Denk hierbij aan relatief korte wagens als Demel’s met dikke staalplaten of tanks
Paul Bender
-
Dus als ik het goed begrijp is het een beetje hetzelfde als zuipen.
Bier kun je blijven drinken, maar op een gegeven moment is je buik vol. Dit verstaan we, naar ik aanneem, onder maximaal volume.
Als je ervoor kiest om shotjes of wat dan ook te gaan drinken, zit je eerder aan je tax qua promillage of, voor de die-hards onder ons, percentage. Je kunt dan minder snel op 1 been lopen dan wanneer je het op bierdrinken houdt. Maximale aslast.
Zoiets?
En je laatste toevoeging over die bruggen is eigenlijk de afterparty met de score van die avond. Moraal v/h verhaal: liever een lang en grote vrouw, dan een korte dikke. Een wijsheid die ik al 25 jaar zo goed mogelijk probeer in stand te houden ;D ;D
En nu nog FF zonder flauwekul: interessant verhaal en interessant topic!
-
Ik kan mij nog een gevalletje herinneren van jaren geleden,...
Dat gebeurde in Kruiningen, Twee tegelijkertijd wegrijdende 1600 deden het stroomgebeuren in de zak van Beveland in elkaar klappen!
Zou normaal moeten kunnen, ware het niet dat het oogsttijd was, en op een aantal plaatsen de aardappelsorteermachines (scrabble!) ook volop aan het draaien waren. Te dunne draadjes dus. gr Wim
-
Uhm kan dat?, lijkt me dat het spoor een eigen stroom voorziening heeft, en 2 tegelijk optrekkende 1600en, ik betwijfel of de Nederlandse bovenleiding dat wel aan kan.
Groetjes Michiel
-
Het spoor heeft geen eigen stroomvoorziening. De stroom wordt ingekocht uit het plaatselijke elektriciteitsnet.
Is in de jaren 1920, toen de elektrificatie van start ging, bij wet zo vastgelegd. En dat is nog niet veranderd.
-
Een reactie op verschillende draadjes hierboven.
De relais van een bovenleidinggroep zijn afgesteld op een bepaalde stroomsterkte. Zo'n relais zou je kunnen vergelijken met een zekering zoals die in je auto of meterkast aanwezig is. Op emplacementen bestrijkt één bovenleidinggroep vaak meerdere sporen. Indien er op die sporen tegelijkertijd meerdere treinen optrekken is er dus een kans dat zo'n relais er uit klapt om enkele seconden later opnieuw automatisch in te schakelen. Dat soort meldingen komen geregeld binnen op het SMC (Schakel- en MeldCentrum). Dergelijk relais staan trouwens afgesteld op vermogens waar je thuis niet aan moet denken: 4.500 Ampère en hoger.
Op de vrije baan beslaat een bovenleidinggroep vaak maar één spoor en dat dan voor ettelijke kilometers. Daar heb je het probleem dat indien je twee gekoppelde 1600'en tegelijkertijd op vol vermogen laat optrekken de bovenleidingsdraad zelf gewoonweg wegsmelt.
Het probleem van het snel dan wel langzaam optrekken heeft bij mijn weten niets met ATB te maken. Dit heeft er gewoonweg mee te maken dat een langzaam optrekkende trein andere (personen-)treinen in de weg zit. Voorbeeldje: Een trein met te weinig vermogen die vanaf de Kijfhoek vertrekt (bijv. met één 1600-loc) naar het zuiden zal uiteindelijk wel de 80 km/uur halen. Alleen is dat iets 48 minuten later. Moet je eens indenken wat dat voor gevolgen heeft voor de normale dienstregeling.
Groet,
Robert
-
Dergelijk relais staan trouwens afgesteld op vermogens waar je thuis niet aan moet denken: 4.500 Ampère en hoger.
Men noemt z'n relais ook wel snelschakelaar ;) Deze zit ook in lokken en treinstellen.
4500 ampere is een beetje weinig voor een emplacement. Het is eerder per lok. De snelschakelaar van een virm is er al een voor 3500A ;D