BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Klaas Zondervan op 25 October 2025, 21:14:16
-
Vandaag reden er in Zeeland enkele stammen mDDM. Dat herinnerde me er weer aan dat de motorwagen 3 draaistellen heeft. Ik heb dat altijd een beetje raadselachtig gevonden, waarom is dat?
Wikipedia zegt dat het nodig was om voldoende motorvermogen te krijgen. Het gaat om 2400 kW, dat kon kennelijk niet in 2 draaistellen.
Maar als ik kijk naar moderne e-locs, zoals b.v. de reeksen 186 en 189, dan zie ik dat die ongeveer het dubbele motorvermogen hebben en dat kan wel in 2 draaistellen. De gewichten zijn ongeveer gelijk dus daar kan het niet aan liggen.
Iemand die hier iets zinnigs over kan zeggen?
-
Is beter in bogen dan een drie-assig draaistel.
-
Uit adhesie overweging werd voor gekozen het benodigde vermogen over 6 assen te verdelen.
Bron. (https://railwiki.nl/index.php?title=DD-AR_-_Treinstammen_DD-AR#Technische_gegevens)
-
Hoi Klaas ,
Ik heb altijd gedacht dat het meer adhesie geeft en je dus wat sneller weg kan rijden, maar nu laat je mij ook twijfelen door dit te vergelijken met een 4 assige elok met een groter vermogen, En nou weet ik het ook niet meer ... ??? :(
Groeten ,
Peter die heel toevallig een paar dagen geleden in een MDDm heeft gezeten..
1 minuut eerder heeft Eric hetzelfde geschreven zie ik bij het plaatsen van mijn bericht...
-
In Railmagazine 140 van december 1996 staat een artikel over de levering van het eerste exemplaar. Volgens dat artikel heeft het te maken met ruimtegebrek in de mDDM waarin ook nog passagiers moesten passen. Op het benedendek staat de apparatuur. In de draaistellen past een 400 kW motor per as.
-
Het had ook met twee draaistellen gekund, maar dan hadden de ontwerpers grotere tractiemotoren moeten gebruiken om het gewenste vermogen te krijgen. En om grotere tractiemotoren op de assen te kunnen plaatsen, hadden de draaistellen groter moeten worden. Als ze dat hadden gedaan dan was de onderkant van de mDDM hoger komen te liggen dan de andere DDM-bakken, met gevolgen voor de ruimte voor apparatuur op de benedenverdieping of voor passagiers op de bovenverdieping. Dat wilde de NS dus niet.
Vandaar meer van die kleinere motoren met minder vermogen per stuk en zes assen om ze allemaal te plaatsen.
En als ze hadden gekozen voor 3-assige draaistellen, dan hadden n.m.b.m. de draaikommen boven de middelste assen moeten komen. En dan was het draaistel weer hoger geworden waardoor de onderkant van de mDDM hoger was komen te liggen, enz.
Drie 2-assige draaistellen is dan een logische oplossing.
Grtz, Ton
-
Zat net in ‘Op de Rails’ te zoeken. In een artikel in het decembernummer van 1996 staat dezelfde verklaring. Er zijn asynchrone motoren van elk 400kW toegepast en om hetzelfde vermogen te krijgen als een 1700 is gekozen voor een derde draaistel.
-
Bedankt voor de antwoorden tot nu toe. Het argument van ruimte vind ik het meest overtuigend. Omdat er ook nog mensen bovenop zitten moet de tractie-installatie zakken en moeten de motoren kleiner worden.
De vergelijking met de 1700 gaat niet helemaal op. Die heeft een vermogen dat bijna 2 keer zo groot is. En heeft ook enorme motoren die ver in de bak steken. Dat had bij de mDDM's niet gekund.
-
De 1700 heeft dan ook één dikke motor per draaistel.
Bij de mDDM gaat het om voldoende vermogen om een 1700 een beetje te kunnen bijhouden bij de acceleratie en zo. :D
-
Ja, die dikke motor in een 1600/1700 doet denken aan een Fleischmann of Lima draaistel.
-
Ja ,
Dat vind ik ook. Heb ze wel eens in Tilburg gezien bij een NVBS excursie, :D
Ook de tussen tandwielen lijken er op.
Peter
-
Omdat de motorrijtuigen uitwisselbaar en koppelbaar moeten zijn met de 1700'en, waarmee ze in treinschakeling kunnen rijden, moeten ze minimaal een vermogen van 2400 kW kunnen leveren. Daar dit niet mogelijk wordt geacht met slechts twee draaistellen, worden de rijtuigen op drie draaistellen geplaatst, waardoor de bijzondere asindeling Bo'Bo'Bo' is gekozen.
Laat ik nu altijd gedacht hebben dat deze oplossing was gekozen om de belasting per as laag te houden.
-
Het gaat er dus niet om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen, Dick. Het gaat er om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen met ook nog een reizigerscompartiment erboven. Dát is nu juist de cruciale toevoeging die je in jouw bericht niet noemt.
Jeroen
-
@Dick55: wat jij schrijft komt rechtstreeks uit wikipedia. Dat had ik ook allang gezien, en daar kwam mijn vraag uit voort. Ik vroeg me af: hoezo kan je geen 2400kW in twee draaistellen krijgen als e-locs makkelijk het dubbele halen?
Maar voor mij is het mysterie nu opgelost.
-
Was er niet als proef een ander, reeds afgevoerd, voertuig (hondekop?) op drie twee-assige draaistellen gebouwd?
-
Ja, klopt. De A-bak van de 775, dacht ik. Deze is zelfs ingekort tot de gelijke lengte als een mDDm. Daarna werden er proeven mee gedaan met hele krappe bogen om te zien hoe dat gaat met drie draaistellen, o.a. in Beverwijk.
-
Antwoorden leveren weer vragen op. Zo vraag ik me nu af of het middelste draaistel draait, star is of, wat mij het meest logischs lijkt, schuifbaar is of spoorkransverzwakking heeft zoals sommige stoomloks.
grtz rob
-
Bron. (https://railwiki.nl/index.php?title=DD-AR_-_Treinstammen_DD-AR#Technische_gegevens)
Hier staat dat het middelste draaistel 15 cm kan schuiven, naar beide zijden.
Groet,
Tjalling
-
Helder, thnx.
-
Het gaat er dus niet om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen, Dick. Het gaat er om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen met ook nog een reizigerscompartiment erboven. Dát is nu juist de cruciale toevoeging die je in jouw bericht niet noemt.
Jeroen
Die van bijv een DB 120 hadden ook wel gepast met 90cm doorsnede lijkt me. Echter hebben deze (zoals de meeste "krachtige" motoren) 2200V spanning nodig. Het lijkt me dat er eerder naar beschikbare motoren gekeken is dan naar zoveel mogelijk vermogen.
Bart
-
Die 2200 V is geen issue. IRM had bij mijn weten 3000 V motoren. De aandrijving werkte met een 3000 V tussenkring, dat kun je eenvoudig maken met een stel up-choppers.
-
Beste forummers .
Ik vond in het Matblad ( materieel-technisch informatieblad voor machinisten en gronddienst personeel van Ep en lijn - en hoofdwerkplaatspersoneel van Mw .van januari/februari 1992 0 het volgende artikelen .
Miljoenenvoordeel door zesasser .
Inleiding
Een zes-assige motorwagen voor DDM-2/3 moet NS een voordeel van vele miljoenen guldens gaan opleveren . Nu de studiefase is afgesloten en het traject de bestekfase is ingegaan , lijkt het juiste moment aangebroken om u er nader over te informeren . Dit artikel belicht met name de achtergronden . Voor de verdere technisch-constructieve aspecten verwijs ik naar het artikel van de heer Van Dongen elders in dit Matblad .
Voorgrschiedenis .
Om te kunnen begrijpen hoe NS tot een zes-assige motorwagen is gekomen moeten we een eind terug in de geschiedenis .
DDM-1
In het begin van de jaren tachtig kreeg NS dringend behoefte aan dubbeldeksmaterieel . Met name in Noord-Holland dreigde in de spits een aantal treinen overbelast te raken . In verband met de beschikbare perronlengtes konden deze treinen niet verder verlengd worden . Ook het rijden van nog meer treinen , naast de al bestaande toegevoegde spitstreinen en patroontreinen , was niet merer mogelijk . De enige oplossing was de hoogte in te gaan .
Hoewel in de DDR de Deutsche Reichsbahn al vele jaren dubbeldekkers inzette , is de opmars van de moderne Europese dubbeldekker begonnen in Frankrijk . In het voorstadsverkeer rondom Parijs kende de SNCF al langer dezelfde problemen als NS . Om deze problemen het hoofd te kunnen bieden ontwikkelden de Fransen een dubbeldeksrijtuig met boven elk draaistel een balkon en daartussen een zolang mogelijk stuk met twee dekken . Omdat gekozen was voor trek/duw- bedrijf , moest tevens een dubbeldeksstuurrijtuig worden ontwikkeld . Dit rijtuig wijkt van de andere af : niet alleen vanwege de aanwezigheid vn een cabine met stuurstand , maar ook door een op het onderdek gesitueerde machineruimte . Hierin is onder andere voor alle rijtuigen de laagspanningsvoorziening geconcentreerd .
De trek/duw - composities bestaan uit één vierassige locomotief en maximaal acht rijtuigen . Buiten de spitsen staat het materieel voor het grootse deel aan de kant . Vaak wordt de locomotief dan afgekoppeld en bijvoorbeeld voor het goederenvevoer benut .
Enkele jaren na de Fransen gingen ook de Italiaanse spoorwegen op grote schaal over tot de aanschaf van dubbeldeksmaterieel . De FS - rijtuigen vertonen een grote gelijkenis met die van de SNCF .
Het is niet verwonderlijk , dat toe ook NS de inzet van dubbeldekkers ging overwegen , een stam SNCF- rijtuigen naar Nederland werd gehaald . Getrokken door een E-loc 1100, is deze trein enige tijd ingezet in de stopdienst Amersfoort - Amsterdam v.v.
NS heeft enige tijd serieus overwogen het Franse ontwerp vrijwel ongewijzigd na te bestellen . Hoewel het materieel dan wat later ter beschikking zou komen en een groot materieeltekort werd voorzien ( het "gat van 1983 ") , is op diverse gronden uiteindelijk toch gekozen voor een eigen ontwikkeling . De wat krappe ruimtelijke verhoudingen in het SNCF- materieel hebben hierbij onder andere een rol gespeeld : beperkte stahoogte , vijf zitplaatsen in de breedte en weinig beenruimte .
Qua concept wijkt het NS-dubeldeksmaterieel niet af van het Franse : een trek.duw0formatie bestaande uit één locomotief en maximaal acht rijtuigen . De machineruimte bevindt zich in het stuurrijtuig . Op diverse punten bracht NS verbeteringen aan . Zo werd de hart-op-hart afstand tussen de draaistellen vergroot tot 20 meter , waardoor het dubbeldeksgedeelte langer kan zijn . De staahoogte in het NS- rijtuig werd op 2 meter gebracht . NS koos voor een andere configuratie van de trappartijen . Het interieur werd gebaseerd op de toenmalige standaard voor stoptreinen -materieel , SGM-2 .
Voortbouwend op het beproefde zwenk/zwaai- concept ontwikkelde Tebel voor de extra brede deuropeningen de zwenk/zwaai-schuifdeur . Bij de constructe van het nieuwe materieel werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bekende technieken en componenten . De benodigde locomotieven werden verkregen door ( met 10 stuks uit te breiden ) de op dat moment lopende bestellingen van de 1600 . Zo bracht NS in recordtijd een zeer geslaagd nieuw materieeltype op de baan . Deze eerste serie dubbeldekkers , aangeduid als DDM-1 , bestaat uit 75 rijtuigen ..
Aanvankelijk zou DDM-1 alleen worden ingezet voor het rijden van enkele specifieke treinen ; in de ochtendspits heen en in de avondspits terug . Het zwaartepunt van de inzet lag in Noord-Holland en daar met name als sneltrein . Indien de inzet beperkt blijft tot de spitsuren is de lange trek/duw-formatie in feite ideaal . Immers , de zitplaatscapaciteit per meter treinlengte is maximaal, de investeringskosten per zitplaats zijn minimaal en de locomotif kan tijdens de lange stilstanden een rol vervullen in het goederenvervoer .
Dit lukt bij NS overigens maar in beperkte mate , aangezien de zwaartepunten in het goederenverkeer en de eindpunten van dubbeldekstreinen maar zelden samenvallen en het goederenvervoer bij NS in het algemeen niet sterk ontwikkeld is . Een nadeel van de lange trek/duw-formatie is , dat hij in het lage- snelheidsgebied een wat tragere aanzet heeft . Hierdoor heeft hij met name bij zeer korte halte-afstanden en lage baanvaksnelheden enigszins langee rijtijden dan bijvoorbeeld Plan T/V/
DDM-2.
Enkele jaren geleden was opnieuw sprake van een plotseling opkomende behoefte aan dubbeldeksmaterieel . De inzet zou echter grootschaliger zijn dan tot dan toe voor het bestaande dubbeldekspark het geval was . Ten eerste zou de inzet niet meer beperkt blijven tot een enkele slag in de spits , waardoor de behoefte ontstond aan variabele treinlengten . Bovendien moet zonder beperkingen kunnen wordengereden in patroon-stoptreinen , met TV - rijtijden . Hiermee lag treinsteluitvoering in feite al vast .
Volgens de eerste plannen zou het NS-treinstel hebben bestaan uit twee enkeldeks motorkoprijtuig afgeleid van het ICM- motorrijtuig en twee of drie dubbeldeks tussenrijtuigen . De hoofddirectie zag zich echter vanwege de snelle leverbaarheid genoodzaakt voorkeur te geven aan een oplossing , gebaseerd op het reeds bestaande DD-materieel : korte trek/duwtreinen , bestaande uit één locomotief , type 1600 , plus drie of vier DDM -rijtuigen . Deze formaties zullen geëxploiteerd worden als treinstellen . Dat wil zeggen , dat twee trek/duw-eenheden door middel van een automatische koppeling eenvoudig kunnen worden gecombineerd en weer gesplitst . De locomotieven zullen op een aantal punten afwijken van de 1600 en zijn daarom in een aparte serie ondergebracht , de 1700. In 1989 zijn bij Alsthom en Talbot bestellingen geplaatst voor respectievelijk 38 locomotieven 1700-1 en 118 rijtuigen DDM-2 De aflevering vindt thans plaats .
Tegenover de korte levertijd stond echter een reeks van nadelen . Ten eerste is het gebruik van een locomotief als de 1600/1700 in combinatie met slechts drie of vier rijtuigen relatief duur , zeker wanneer ook nog eens maar de helft van het beschikbare vermogen benut kan worden . Dit laatste heeft te maken met de beperkingen van de huidige tractie- energievoorziening . Deze is thans uitgelegd om maximaal één loc 1600/1700 te voeden , terwijl een trein bestaande uit twee gekoppelde stammen twee loc's 1700 bevat .
Het tweede nadeel is , dat ondanks de korte stamlengte twee gekoppelde vierrijtuigentreinen nog steeds de Plan T/V-rijtijden niet volledig kunnen halen . Tenslotte was er geen tijd om het interieur aan te passen aan de inmiddels hogere marketingseisen met betrekking tot de steek in stoptreinmaterieel .
-
Op zich een heel interessant stuk tekst, maar er staat niks in over de mDDM motorwagens.
Overigens bedacht ik mij bij het lezen van dit topic dat de SBB met de Re6/6, de zesassige versie van de Re4/4II ook drie twee assige draaistellen heeft in tegenstelling tot de voorloper Ae6/6 die wel twee drie assige draaistellen heeft. Ik denk dat het daar misschien met de loopeigenschappen te maken heeft om een hogere bocht snelheid te kunnen halen. Herinner mij ook dat in het boek over de NS 1200 ook een stuk geschreven staat over onderzoek naar de loopeigenschappen van de drie assige draaistellen.
Overigens mag een 1700 ook niet overal komen vanwege z’n hoge asdruk. Die is met zes assen natuurlijk ook meer verdeeld en daarmee is een DDAR samenstelling met mDDM misschien wel op alle baanvakken toegelaten en een DDAR met 1700 niet?
Groeten Edwin.
-
Beste Erwin .
Je hebt gelijk ,maar in dit Mat blad stonden 2 artikelen over de DDM . ik ben nu bezig met het eerste , en ga zo door naar het tweede ,speciaal de motorwagen .
DDM-3 .
In 1989 werden de prognoses voor het reizigersvervoer nogmaals naar boven bijgesteld . Naast een behoefte aan nog meer stoptrein-dubbeldekkers ontstond er nu ook behoefte aan dubbeldekkers voor de Intercity-( straks Interregio ) dienst . Bovendien werd voor de eerste helft van de jaren negentig , mede als gevolg van de gedwongen afvoer in 1993 van alle mat '54 met asbestisolatie , een aanzienlijk zitplaatstekort verwacht .
Om deze problemen zo goed mogelijk het hoofd te kunnen bieden koos de Hoofddirectie voor het zogenaamde capaciteitsscenario . Dit hield in , dat zo snel mogelijk Dubbeldeks Interregio Materieel ( DD-IRM ) ontwikkeld zou worden en dat tot het begin van de aflevering hiervan in januari 1994 zoveel mogelijk dubbeldeks stoptreinmaterieel zou worden doorgebouwd volgens het korte trek/duw- concept ( dus als DDM-2 ) Eind 1990 zijn aldus vervolgseries van 43 locomotieven 1700-2 en 140 rijtuigen DDM-3 bij de industrie beteld . Zo werden voor de tweede maal kosten , rijtijden en comfort ondergeschikt gemaakt aan snelle levering . Voor de derde keer was "levering op korte termijn "hoofdthema in de ontwikkelingsgeschiedenis van NS- dubbeldeksmaterieel .
MOTORWAGENS VOOR DDM-2/3
HET WAAROM .
Medio 1990 is bij Mw het idee geboren om door middel van nog te ontwikkelen motorwagens achteraf de aan de E-1700 verbonden bezwaren / nadelen gedeeltelijk weer ongedaan te maken . Deze bezwaren betreffen in eerste instantie de relatief hoge investeringskosten per zitplaats en in tweede instantie de rijtijdproblematiek .
De ingrediëten voor het idee werden gevormd door de volgende , toentertijd heersende inzichten :
--Ten behoeve van DD-IRM zou een draaistroom - tractiesysteem van hoog vermogen worden ontwikkeld ; dit zou in 1994 operationeel zijn .
-- Vanaf 1995zou er behoefte ontstaan aan een vervanger voor de locomotievenserie 1100,1200 en later ook de serie 1300 .
-- Vanaf 197 zou er weer behoefte ontstaan aan een verdere uitbreiding van het park dubbeldeks-stoptrein-materieel .
Gedacht werd aan het ontwikkelen van een motorrijtuig op basis van voor DD-IRM ontwikkelde systemen en componenten . Deze rijtuigen zouden vanaf het midden van de negentiger jaren de loc 1700 geleidelijk gaan vervangen als tractie voor DDM-2/3 . De vrijkomende locomotieven uit de 1700-serie zouden vervolgens worden benut voor de vervanging van het oude locpark . Geraamd werd dat NS zo uiteindelijk een investeringsbedrag in de orde van enkele honderden miljoenen guldens zou kunnen besparen .
DE VARANTEN .
De gedachten gingen in eerste instandtie uit naar vierassige enkeldeks motorkoprijtuigen . Een één op één vervanging van de loc door een dergelijk motorkoprijtuig was echter niet mogelijk , omdat dan de geëiste rijtijden niet gerealiseerd zouden kunnen worden , met name in de samenstelling van één motorwagen plus 4 rijtuigen . Het zou daarom noodzakelijk zijn de samenstelling van de stammen te wijzigen . Gestudeerd is met name op combinaties van drie- en vierwagentreinstellen en combinaties van drie - en vijfwagentreinstellen .
Een driewagenstel zou in alle gevallen uit één motorkoprijtuig , een tussenrijtuig en een stuurrijtuig bestaan . Het vierwagenstel zou bestaan uit één motorkoprijtuig , twee tussenrijtuigen en , afhankelijk van de variant , een stuurrijtuig of een half motorkoprijtuig ( dubbeldeks en slechts twee assen aangedreven ). Het vijfwagenstel zou worden gevormd door een motorkoprijtuig , drie tussenrijtuigen en een half motorkoprijtuig . De samenstellingen en aantallen van elk type treinstel waren zo gekozen , dat alle 258 DDM-2/3 rijtuigen benut konden worden .
Al gauw bleek dat ook een zes-assig motorkoprijtuig en dus één op één vervanging van de loc 1700 tot de mogelijkheden behoorde . Dit rijtuig zou dan , zoals tegenwoordig bij het merendeel der zes-assige locomotieven het geval is , niet twee drie-assige , maar drie twee-assige draaistellen krijgen .
De bak moet bij een dergelijke constructie echter korter worden dan die van een normaal rijtuig , om in bogen de zijdelingse verplaatsing van het tussendraaistel te beperken . Dit komt nu juist goed uit , want doordat dit motorkoprijtuig maar weinig langer wordt dan de loc 1700 , kan de vervanging plaats vinden zonder dat perrons verlengd hoeven te worden .
Na een afweging op diverse aspecten is uiteindelijk gekozen voor de zes- assige variant . Op 15 november1991 heeft de beleidsgroep Bedrijfsproduktie ( BgB) het Basisplan goedgekeurd . In december buigt de Hoofddirectie zich over een investeringsvoorstel voor 79 motorkoprijtuigen . Als alles volgens plan verloopt , kan de eerste motorwagen medio 1996 worden verwacht .
VOORDELEN
Berekend is , dat de vervanging van de loc 1700 door het zes-assige motorkoprijtuig een investeringsvoordeel van circa 170 mijoen gulden oplevert . Dit komt met name voort uit de geboden extra zitplaatscapaciteit , waardoorin de toekomst minder stoptreinmaterieel hoeft te worden bijgekocht .
Omdat nu de loc 1700 de vervanger van de oude E-loc's wordt , kan de introductie van de nog te ontwikkelen E-loc 1800 enige jaren naar achteren geschoven worden . Bovendien zullen er uiteindelijk circa 80 minder van aangeschaft hoeven te worden . Aangezien erop gerekend wordt , dat de 1800 aanzienlijk drder zal zijn dan de 1700 , levert dit nog eens een investeringsvoordeel van 200 miljoen gulden op .
Overigens gebiedt de eerlijkheid te zeggen , dat dit laatste gebaseerd is op een niet geheel reële vergelijking . Immers , de 1800 is niet alleen duurder in aanschaf dan de 1700 , maar presteert ook meer en is bovendien technisch niet goed vergelijkbaar .
Het motorkoprijtuig verzorgt niet alleen tractie maar bevat tevens zitplaatsen . Hierdoor neemt de reizigerscapaciteit van een treinstam DDM-2/3 met 10 á 15 % toe , bij vrijwel gelijkblijvende treinlengte . Dit betekent dat NS zonder aanpassing van de infrastructuur en bij een gelijkblijvend aantal treinkilometers meer reizigers kan vervoeren .
Dankzij de motorwagen zullen de rijtijden van DDM2/3 beter zijn dan met de loc 1700 als trekkracht en zullen ze vergelijkbaar zijn met die van Plan T/V .
Het is mogelijk de tractie-installatie van de motorwagen in te richten voor recuperatie . Hierdoor wordt het mogelijk een deel van de remenergie terug te voeden in de bovenleiding , hetgeen vooral bij stoptreinbedrijf interessant is .
Tot zover de achtergronden
Dienst . Mw 2.1
De volgende is Motorkoprijtuigen vervolmaken DDM2/3
-
"En wat is het nut van een boek," dacht Alice, "zonder plaatjes of een gesprek?"
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-2746-68ff6468a7840.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-2746-68ff6468a7840.jpg)
(Rotterdam Centraal, vandaag)
Het leek me wel leuk om er een plaatje bij te hebben.
-
Overigens mag een 1700 ook niet overal komen vanwege z’n hoge asdruk. Die is met zes assen natuurlijk ook meer verdeeld en daarmee is een DDAR samenstelling met mDDM misschien wel op alle baanvakken toegelaten en een DDAR met 1700 niet?
Groeten Edwin.
Tussen Woerden en Leiden wordt de Intercity met SLT gereden omdat de DDZ te zwaar is heb ik gehoord.
-
DDZ heeft tussen Utrecht CS en Leiden gereden. Het is (helaas) al weer een aantal jaar geleden, maar ik heb er toch heel wat mee gereisd. Wanneer de inzet van DDZ begonnen is weet ik niet meer precies, maar die heeft tot ergens rond 2020 geduurd. Sindsdien moeten we het doen met overwegend SLT. Het is persoonlijk, maar ik zit liever in een DDZ.
Groeten,
Gerard
-
Ik heb vaak met DDM materieel meegereden, zowel met een 1700 als met een MDDm als tractie. De motorwagens waren aanzienlijk langzamer qua aanzetten en helemaal tijdens natte omstandigheden. Die hoorde je regelmatig slippend wegtrekken. Met een 1700 heb ik eigenlijk nooit vertraging gehad, ook niet bij glad weer.
Leuk daarom om die stukken uit het matblad te lezen. Ik geloof dat het zich mooi recht rekende, maar in de praktijk klopte er weinig van..... Ik snap ook nog steeds niet dat de NS de 1700en eruit heeft gedaan en de MDDm's nog vrolijk rondrijden.
-
Het verschil is dat een mDDM reizigers kan meenemen, een 1700 kan dat niet.
-
Dat was één reden, de tweede was dat men destijds de vrijkomende 1700' prima kon gebruiken in andere diensten zover ik weet.
"Het mes sneed aan twee kanten', zo gezegd.
-
Ik kan helaas de aanschafwaarde van de NS 1600 of NS 1700 niet vinden, wel dat met de aanschaf van de mDDM destijds 575 mio gulden was gemoeid, oftewel 11.5 mio gulden per stuk.
Ik zie dat de NMBS een paar jaar terug 24 Traxxen kocht voor 120 mio euro. Wat overeenkomt met 11 mio gulden per stuk, maar dan wel 30 jaar laten.
Ik vraag mij dan af of die 48 zitplaatsen dan echt zoveel goed maakten. Maar misschien ben ik gewoon tegen de mDDM omdat daardoor destijds de 1700en de 1100en vervingen ;D
-
Dit kan ik vinden door gebruik te maken van Copilot (AI)
De aanschafprijs van een echte NS 1600 of 1700 locomotief is niet eenvoudig te achterhalen, omdat deze locomotieven in de jaren ’80 en ’90 zijn aangeschaft en de exacte bedragen zelden openbaar zijn gemaakt. Maar hier is wat ik heb kunnen reconstrueren:
🚆 NS 1600-serie
Aantal gebouwd: 58 stuks
Bouwjaren: 1981–1983
Fabrikant: Alsthom (Frankrijk)
Afgeleid van: SNCF BB 7200
Geschatte aanschafprijs per stuk:
Volgens bronnen uit die tijd lag de prijs rond de 10–12 miljoen gulden per locomotief, wat omgerekend ongeveer €4,5–5,5 miljoen zou zijn in hedendaagse euro's, afhankelijk van inflatie en koerscorrectie.
🚆 NS 1700-serie
Aantal gebouwd: 81 stuks
Bouwjaren: 1991–1994
Fabrikant: GEC-Alsthom
Technisch gebaseerd op de 1600-serie, maar aangepast voor DD-AR-diensten
Geschatte aanschafprijs per stuk:
Door technische verbeteringen (zoals automatische koppeling en stillere compressor) lag de prijs vermoedelijk iets hoger dan bij de 1600-serie. Geschat wordt rond de 6–6,5 miljoen gulden per locomotief, dus ongeveer €2,7–3 miljoen in euro’s van toen.
📌 Let op:
Dit zijn geschatte bedragen op basis van vergelijkbare materieelaankopen en inflatiecorrecties.
Exacte contractprijzen zijn zelden openbaar gemaakt door NS of Alsthom.
Bronnen van Copilot zijn oa Wikipedia en Spoorwegmaterieel.nl
Maar ja, blijft AI en dat moet je met een schepje zout nemen. Het geeft echter wel een tendens aan.
-
Dat zou helemaal grappig zijn, de mDDM kosten 11,5 mio gulden per stuk, volgens deze AI schatting zou een 1700 by far goedkoper zijn geweest (6,5 mio gulden) ;D.
Zou de NS een 1700 met maar 1 volledige stuurstand hebben overwogen (een 1700 light als het ware)? Ik denk dat er dan toch nog iets te besparen was.
Groeten,
Rogier
-
Beste spoorijzer , lees in mijn vorigstukje het hoofdstuk Voordelen .
MOTORKOPRIJTUIGEN VERVOLMAKEN DDM-2/3 .
Talbot produceert momenteel 258 dubbeldeksrijtuigen DDM - 2/3 voor stoptreindiensten .Stammen van drie en vier DDM-rijtuigen zullen door elektrische locomotieven worden getrokken of geduwd :: namelijk door de E-loc 1700 , waarvan er 81 bij GEC-Alsthom zijn besteld .
Omdat de treinstammen volgens treinstelformule zullen worden geëxploiteerd ,zijn de stuurrijtuigen en de locomotiej uitgerust met een automatische koppeling .
NS heeft onder druk van de groeiende vervoersomvang voor deze oplossing gekozen omdat het bestaande ontwerp van dit materieel een korte levertijd mogelijk maakt .
Inmiddels is gestudeerd op het idee om de locomotieven 1700 in deze dubbeldeksstammen te vervangen door motorrijtuigen en de vrijkomende locomotieven te gebruiken voor de vervanging van de elektrische locomotieven uit de series 1100 , 1200 en 1300 .
Daarbij zijn vier-assige en zes-assige motorwagenvarianten vergeleken op onderstaande aspecten : treinstel - en parksamenstelling ; rijtijden en inzetbaarheid ; ontwikkelingsinspanning ; invensteringskosten en specifieke zitplaatsprijs .
Nadat voor de zes-assige motorwagen was gekozen , is door een studiegroep met vertegenwoordigers vanuit Mr , Oc, Ep , If en Mw het basisplan opgesteld met voorstellen ten aanzien van : functioneel programma van eisen ; parkomvang ;consequenties voor infrastructuur en outillage ; invensteringskosten en jaarkosten ; planning .
De studiegroep heeft vastgesteld dat voor de vervoersomvang van het jaar 2000- mede als gevolg van de zitplaatscapaciteit in het motorrijtuig een aanvullende bestelling van 29 DDM - rijtuigen met tractie ( E-loc 1700 ! ) kan worden voorkomen en een besparing van ca. 15 miljoen gulden op de jaarkosten mogelijk is .
TREINSTELLEN DDM-2/3
EEn belangrijk voordeel van het zes - assige motorkoprijtuig is dat voldoende vermogen en trekkracht voorhanden zijn o de E-loc 1700 in de DDM stammen te vervangen zonder hergroepering tot korteretreinstammen . Daardoor ontstaan in feite DDM- treinstellen in vier - en vijfwagenuitvoering. Bij het ontwerp van het motorrijtuig wordt ervan uitgegaan dat het rijtuig aan dezelfde functionele eisen zal voldoen als de huidige rijtuigen DDM - 2/3 . Het motorrijtuig heeft dezelfde uitwendige contouren als een dubbeldeks-stuurrijtuig en is voorzien van normaal stoot- en trekwek alsmede een lage automatische koppeling .
BESCHRIJVING VAN HET MOTORRIJTUIG .
In verband met de beschikbare perron lengte en de zijdeligse bewegingen van het derde draaistel is de lengte van het motorrijtuig beperkt tot 21,39 meter . De overstek bij de vlakke kopwand en aan de cabinezijde is achtereenvolgens gelijk aan 3.050 mm en 3.280 mm . De stelbalk bevindt zich op een hoogte van 943 mm en wodt ter plaatse van het middendraaistel over een zekere lengte onderbroken en verhoogd .
Het motorkoprijtuig is toegankelijk via vier zwenkzwaaideuren met een doorgangsbreedte van 900 mm . Vanaf beide balkons kan de reizigersafdeling worden bereikt via een trap naar boven . De reizigersafdeling heeft een vloerhoogte van 2.030 mm en een stahoogte van 2.010 mm . Vooralsnog wordt uitgegaan van 16 zitplaatsen eerste klas en 32 zitplaatsen tweedeklas . De kopwandschuifdeur en de deuren in de tussenwanden worden uitgevoerd als handbediende schuifdeuren .
Tussen de golfvloer van het onderstel en de vloer van de reizigersafdeling bevindt zich over een lengte van 12,5 meter een de volle breedte van het rijtuig de apparatenruimte .
In deze ruimte zijn geplaatst : drie tractie-installaties , een statische omzetter , lijnschakelaars en twee tractiemotor-ventilatoren . Op het balkon bij de vlakke kopwand zijn de hoogspannings- en snelschakelaarkast en een tractiemotorventilator geplaats .
Onder het rijtuig , tussen de draaistelle bevinden zich in apparatenkasten de remeenheden , de compressor en de batterijen . Op het dak zijn de remweerstanden en de stroomafnemers geplaatst .
De reizigersafdeling heeft dezelfde inrichting als de DDM-2/3 rijtuigen . Het rijtuig heeft een cabine conform het DDM2/3 stuurrijtuig . De overgangsinrichting bestaat uit een buisbalg en een overloopbrug conform DDM-2/3.
DRAAISTELLEN .
Een zes-assig rijtuig kan worden uitgerust met twee drie-assige draaistellen of met drie twee-assige draaistellen . Op basis van een inventarisatie is vastgesteld , dat de zes-assige locomotieven de laatste jaren voornamelijk worden gebouwd als BoBoBo en niet als CoCo .
Ten aanzien van comfort , bedrijfszekerheid en verticale spoorbelasting zijn er nauwelijks verschillen tussen deze draaistelopstellingen . Voor wat betreft de horizontale spoorbelasting en onderhoudbaarheid gaat de voorkeur echter uit naar drie twee-assige draaistellen . Bovendien kunnen dan draaistellen uit de bij NS bekende families worden toegepast .
In verband met de zijdelingse uitslag wijkt het tussendraaistel op een aantal punten af van de andere motordraaistellen : de bakoplegging en de langsmeename bak-draaistel .
Aan draaistelfabrikanten zal een ontwikkelingsopdracht worden verstrekt om uit diverse varianten een weloverwogen keuze te maken : het tussendraaistel midden of excentrisch onder de rijtuigbak ; alle draaistellen met gelijke zijdelingse stijfheid ; het tussendraaistel geen zijdelingse stijfheid en de einddraaistellen met gelijke zijdelingse stijfheid ; een evenaarsconstructie tussen het tussendraaistel en één van de einddraaistellen .
Zoals reeds werd opgemerkt , worden de draaistellen bij voorkeur afgeleid va een bestaand ontwerp . De per motorwielstel toe te passen aandrijfeenheid wordt door middel van verende oplegpunten in het motordraaistel bevestigd . De uitgaande as van de tandwielkast is hol en zo gedimensioneerd , dat de wielas daarin voldoende bewegijgsvrijheid heeft . Tussen de uitgaande as van de tandwielkast en de wielas is een elastische koppeling gemonteerd .
Er dient nog nader te worden vastgesteld welk mechanisch remwerk ( schijfremmen , blokkenremmen en magneetremmen ) zal worden toegepast .
TRACTIE- PRESTATIES
Het motorrijtuig dient met de DDM- treinstellen rijtijden korter dan die van Plan V/T te realiseren
Voor de thermische belasting van de tractie- en remapparatuur wordt ervan uitgegaan , dat de te formeren treinstellen moeten kunnen worden ingezet op trajecten met een gemiddelde halte-afstand van 3,8 km ( incidentel zelfs korter ) . De maximale snelheid bedraagt 140 km.h .
Vooralsnog wordt uitgegaan van drie asynchrone tractie- installaties met ieder een vermogen van circa 900 kW . De maximale aanzetkracht bedraagt circa 75 kN per tractie-installatie . De maximale lijnstroom van het motorrijtuig bedraagt 1.800 Ampére exclusief hulpverbruik bij een lijnstroom lager dan 1.500 Volt . Het motorrijtuig moet elektro - dynamisch met terugvoeding in het net kunnen remmen . Een eventueel overschot aan remenergie moet in de remweerstanden op het dak worden gedissipeerd .
UITRUSTING .
Het motorrijtuig wordt uitgerust met diverse systemen , waaronder : compressor en overige pneumatische apparatuur ; luchtverwrming en zomerventilatie ; omroepinstallatie met een spreekput in de cabine ; automatische treinbeïnvloeding ( ATB ) ; intermitternde dodemaninstallatie ; Telerailinstallatie ; elektro - pneumatisch bediende buitendeuren ; bestemmingsaanduidig coform DDM-2/3
INFRASTRUCTUUR EN OUTILLAGE .
Ten aanzien van de infrastructuur is vastgesteld dat het derde draaistel , de aslast en het ton/meter-gewicht van het DDM- motorkoprijtuig - ten opzichte van de inzet va de E-loc 1700 geen beperkingen vormen voor inzetbaarheid op het geëlektrificeerde net .
Voor de inzet van de motorwagen hoeven geen speciale maatregelen in de energievoorziening te worden getroffen . De verbeteringen , die reeds voor de E-loc 1700 ware voorzien en in uitvoering zullen worden genomen , zijn toereikend . De motorwagen blijft binnen het kinematisch en statisch omgrenzingsprofiel van DDM - 1/2/3 .
De onderhoudsbegeleidingsgroep heeft laten vaststellen , dat beperkte investeringen nodig zijn : in de lijnwerkplaats Leidschendam om de aardwininstallatie aan het gewicht van de zes-asser aan te passen ; voor extra hefcapaciteit in de stelplaats van de hoofdwerkplaats Tilburg .
Het onderhoudsproces in de lijnwekplaatsen is steeds meer gericht op onderhoud op bakniveau . De treinstellen DDM-2/3 zullen dus bij het korte termijn onderhoud worden gesplits en mogelijk met een ander motorrijtuig de lijnwerkplaats verlaten . Omdat het motorkoprijtuig slechts aan één zijde een cabine heeft , zal op het terrein van lijnwerkplaats Leidschendam een draaischijf worden geplaatst . Dat is een rendabele investering , aangezien daarmee een motorrijtuig op de technische reserve kan worden bespaard . Zonder draaischijf zou bovendien regelmatig moeten worden gedriehoekt op de overbelaste sporen rond Rotterdam en Den Haag .
PROJECTPLANNING
Uitgangspunten in het plan van aanpak zijn dat zoveel mogelijk aan de ideale projectaanpak zal worden voldaan en daar waar mogelijk van "proven technology 'moet worden gebruik gemaakt . De werktuigbouwkundige activiteiten met betrekking tot het loopwerk zullen als rode draad in de ontwikkelings- en constructiewerkzaamheden moeten worden verricht . Reeds gedurende de bestekfase zal aan draaistelleveranciers een ontwikkelingsopdracht worden gegeven voor het loopwerk . Op basis van een functioneel bestek zullen in de tweede helft van 1992 rijtuigbouwers , E- leveranciers en overige ( toe ) leveranciers worden uitgenodigd om offertes voor de zes-asser te maken . Er van uitgaande , dat de rijtuigbouwer en de E - leverancier na de eerste demarcatiewerkzaamheden achtereenvolgens 24 maanden nodig hebben voor het uitwerken van de constructie en 12 maanden voor het bouwen van het eerste rijtuig , kunnen de DDM-motorkoprijtuigen vanaf juni 1996 worden afgeleverd . Bij een levertempo van drieá vier motorrijtuigen per maand zouden medio 1998 alle motorrijtuigen kunnen zijn afgeleverd .
TOT SLOT .
Met de bouw van een DDM-motorkoprijtuig komen de elektrische locomotieven uit de 1700 - serie vrij voor vervanging van de locomotieven 1100 ,1200 en 1300 . Bij de gegeven randvoorwaarden van DDM - 2/3 biedt de zes-assige motorwagenvariant de beste perspectieven en de zitplaatscapaciteit leidt tot besparingen in de jaarkosten van NS . Omdat de functionele eigenschappen van het motorrijtuig aansluiten bij dat van DDM- 2/3 , ontstaan DDM - treistellen . Eind 1996 zullen de eerste treinstellen DDM- 2/3 op het NS - net worden ingezet .
volgens Mw3 in het Materieel blad .
-
J. Ossenbaar, je weet ontzettend veel, maar is het nu nodig om elke keer een complete behangrol aan tekst hier te dumpen? Het leest voor geen meter op mobiel en een paar losse feitjes zijn vaak veel fijner dan alle feiten bij elkaar ;)
-
Ik prefereer toch die behangrol boven enkele feitjes. Het is in zulke zaken beter om de overweging voor de gehele besluitvorming te overzien dan dat er staat we kopen dit en dat .
-
Ik sluit me aan bij Luit.
Met de kanttekening, dat enige nabewerking van dit soort lappen gescande tekst op het gebied van opmaak en interpunctie, e.e.a. een stuk prettiger leesbaar maakt.
-
Ik snap jullie punt. Kritiek hebben is ook niet leuk, het ging mij vooral om de leesbaarheid :)
-
Paul, je kan de lappen tekst ook door chatGpt gooien en een samenvatting vragen. Ik heb vandaag een mail naar collega moeten sturen in Chinees ::)
🔹 Feitenoverzicht – DDM-2/3 Motorkoprijtuigproject
Algemeen
Fabrikant: Talbot bouwt 258 dubbeldeksrijtuigen (DDM-2/3) voor stoptreindiensten.
Huidige tractie: E-loc serie 1700 (81 stuks besteld bij GEC-Alsthom).
Exploitatievorm: Treinstammen volgens treinstelformule (stuurrijtuig + loc met automatische koppeling).
Doel: Onderzoek naar vervanging van locomotieven door motorkoprijtuigen om kosten te besparen en flexibiliteit te verhogen.
Keuze voor ontwerp
Varianten onderzocht: vier-assig vs. zes-assig motorrijtuig.
Criteria: samenstelling, rijtijden, inzetbaarheid, ontwikkelingsinspanning, investeringskosten, zitplaatsprijs.
Keuze: zes-assige motorwagen (BoBoBo-configuratie met drie twee-assige draaistellen).
Reden: betere horizontale spoorbelasting, eenvoudiger onderhoud, gebruik van bestaande draaisteltypen.
Technische specificaties
Lengte: 21,39 m.
Kopoverstek: 3.050 mm (vlakke kop) / 3.280 mm (cabinezijde).
Toegankelijkheid: 4 zwenkzwaaideuren (900 mm breed).
Reizigersafdeling: 16 zitplaatsen 1e klas, 32 zitplaatsen 2e klas.
Apparatenruimte: 12,5 m lang, bevat o.a. 3 tractie-installaties, omzetter, ventilatoren.
Tractie: 3 asynchrone installaties van elk ca. 900 kW (totaal 2700 kW).
Max. aanzetkracht: 75 kN per installatie.
Max. snelheid: 140 km/h.
Stroom: 1.800 A bij < 1.500 V.
Remmen: elektrodynamisch met terugvoeding + dakweerstanden.
Uitrusting: ATB, dodemansinstallatie, Telerail, omroep, automatische deuren, bestemmingsdisplay.
Constructie: zelfde contouren als DDM-stuurrijtuig, lage automatische koppeling.
Infrastructuur & onderhoud
Geen aanpassingen nodig aan energievoorziening of infrastructuur.
Beperkte investeringen nodig in:
Leidschendam: aardwininstallatie aanpassen.
Tilburg: extra hefcapaciteit.
Draaischijf in Leidschendam vereist i.v.m. enkelzijdige cabine.
Onderhoud op bakniveau; treinstellen worden bij onderhoud gesplitst.
Planning
Ontwikkelingsfase: draaistelontwikkeling start tijdens bestekfase (1992).
Ontwerp & bouw: 24 mnd ontwerp, 12 mnd bouw.
Eerste levering: juni 1996.
Volledige serie gereed: medio 1998 (3–4 rijtuigen per maand).
Financiële en operationele effecten
Besparing: ± 15 miljoen gulden per jaar.
Vermeden aanschaf: 29 extra DDM-rijtuigen met E-loc 1700.
Vrijgekomen locs 1700 vervangen oudere series 1100, 1200 en 1300.
Capaciteit: gelijk aan DDM-2/3, waardoor complete DDM-treinstellen ontstaan.
🟨 Beknopte samenvatting
De NS liet Talbot 258 dubbeldeksrijtuigen DDM-2/3 bouwen voor stoptreindiensten met E-locs serie 1700. Om kosten te besparen en de vloot te moderniseren, werd onderzocht of de locomotieven konden worden vervangen door motorkoprijtuigen. Na vergelijking van vier- en zesassige varianten koos men voor een zesassig BoBoBo-motorrijtuig, dat dezelfde buitenmaten heeft als een stuurrijtuig maar eigen tractie-installaties bevat.
Het rijtuig beschikt over drie asynchrone motoren van elk 900 kW, bereikt 140 km/h en kan regeneratief remmen. De reizigersruimte biedt 48 zitplaatsen, en de indeling en koppelingen komen overeen met het bestaande DDM-2/3-materieel. Dankzij de hoge trekkracht kan de E-loc 1700 worden gemist zonder kortere stammen te vormen.
Het project vergt minimale aanpassingen aan infrastructuur en onderhoudsvoorzieningen; alleen een draaischijf in Leidschendam is noodzakelijk. De bouw start medio 1993, eerste levering juni 1996, voltooiing in 1998. Het plan levert NS jaarlijks een besparing van circa 15 miljoen gulden op en maakt het mogelijk de locomotieven 1700 te gebruiken ter vervanging van oudere locseries.
Kortom: het zesassige motorkoprijtuig maakt van DDM-2/3 volwaardige treinstellen met lagere kosten en hogere inzetbaarheid.
-
Leuk zo'n ChatGPT-samenvatting: Van de zin "Vooralsnog wordt uitgegaan van drie asynchrone tractie- installaties met ieder een vermogen van circa 900 kW" maakt hij "Het rijtuig beschikt over drie asynchrone motoren van elk 900 kW". Een tractie-installatie is toch iets anders dan een motor.....
En uit andere bronnen weten we dat het rijtuig beschikt over zes asynchrone motoren van 400kW elk.
Dus inderdaad, je kan de lappen tekst ook door ChatGPT gooien en een samenvatting vragen, alleen krijg je dan blijkbaar geen samenvatting maar een twijfelachtige interpretatie.
Grtz, Ton
-
Net zo krom als de meeste automagisch gegenereerde ondertitels ...
-
Je moet die hufter goed controleren. Aan een kort lijntje houden ook. :police:
-
Bas, ik las net je stukkie hierboven waar in staat dat Leidschendam een draaischijf zou moeten krijgen. Waarom was dat en is dat ook gerealiseerd?
-
Omdat je anders de reserve-motorwagen in ruwweg de helft van de gevallen moet draaien. Is nooit gebeurd.
-
Dat zou helemaal grappig zijn, de mDDM kosten 11,5 mio gulden per stuk, volgens deze AI schatting zou een 1700 by far goedkoper zijn geweest (6,5 mio gulden) ;D.
Heb je de AI-schatting goed gelezen:
🚆 NS 1600-serie
Geschatte aanschafprijs per stuk:
Volgens bronnen uit die tijd lag de prijs rond de 10–12 miljoen gulden per locomotief,
🚆 NS 1700-serie
Door technische verbeteringen ... lag de prijs vermoedelijk iets hoger dan bij de 1600-serie. Geschat wordt rond de 6–6,5 miljoen gulden per locomotief,
De prijs lag vermoedelijk hoger dus schat het ding 5 miljoen lager...
Met wat zoeken (https://www.nrc.nl/nieuws/1989/07/25/ns-steken-half-miljard-gulden-in-extra-materieel-kb_000031153-a3605701) vind ik dat 38 locs en 116 rijtuigen DDM-2 samen 502 miljoen hebben gekost. Het DDM-1 kostte een aantal jaar eerder 95 miljoen voor 75 rijtuigen. Met wat creatief rekenwerk kom ik dan uit op zo'n 9,5 miljoen per loc.
Zou de NS een 1700 met maar 1 volledige stuurstand hebben overwogen (een 1700 light als het ware)? Ik denk dat er dan toch nog iets te besparen was.
De 1700'n zijn geleverd met maar één volledige stuurstand, voor de solitaire inzet moest deze nog afgebouwd worden.
-
Dank Rick voor het verdere zoeken. Ik ben in elk geval niet overtuigd dat de mDDM echt goedkoper was. Ja, er kunnen passagiers mee, maar toch.
De 1700'n zijn geleverd met maar één volledige stuurstand, voor de solitaire inzet moest deze nog afgebouwd worden.
Kijk, dat wist ik niet. Interessant! Dus die ombouw moest ook nog gebeuren voordat de 1700 ingezet konden worden in de losse dienst.
Groeten,
Rogier
-
Je kijkt alleen maar naar de verschillen in aanschafkosten tussen de mDDM en 1700 voor mijn gevoel. De 2400 zitplaatsen van het mDDM schelen de aanschaf van 20 extra rijtuigen DDAR én de nieuwe serie 1800 (80 locs á zeker 10 miljoen per stuk).
-
Hoi Rick,
Ja, dat klopt. Het is jammer dat van de gehele case niet de data beschikbaar is. Ik ben gewoon benieuwd of de onderbouwing dat de mDDM case nu echt heel veel voordeliger was, want ik heb het gevoel van niet. Maar ik zal er over ophouden ;).
Groeten,
Rogier
-
De 1700'n zijn geleverd met maar één volledige stuurstand, voor de solitaire inzet moest deze nog afgebouwd worden.
Die waren vanaf dag 1 wel compleet, sterker nog, alle lokken zijn zo afgeleverd dat ze voorbereid waren om aan beide kanten de BSI koppeling voor de DDAR'en te kunnen plaatsen.
Later toen de mDDM'en kwamen, is het luchtpaneel van de AK in de 2e cabine uitgebouwd en bij de mDDM'en in gebouwd.
Wel werd eenmaal in de dienst bij een defect wat 'geleend' uit de ongebruikte cabine, en moest er weleens het nodige terug gebouwd worden als de lok solitair gebruik moest gaan worden.
-
Je kijkt alleen maar naar de verschillen in aanschafkosten tussen de mDDM en 1700 voor mijn gevoel. De 2400 zitplaatsen van het mDDM schelen de aanschaf van 20 extra rijtuigen DDAR én de nieuwe serie 1800 (80 locs á zeker 10 miljoen per stuk).
Plus dat die vrijgekomen 1700'en door de mDDM's de oude lokken 11, 12 en 1300 konden vervangen.
-
Ja, daar waren de niet bestelde 1800'n voor...
-
Volgens mij gaat het niet om goedkoper, maar om levertijd. NS had snel materieel nodig, vandaar dat voor rijtuigen gebaseerd op DDM1 is gekozen en een nieuwe motorwagen ontwerp was natuurlijk niet net zo snel leverbaar. NS wist ook al dat 1100, 1200 en 1300 in loop van de jaren 90 vervangen moest worden. 1700 was wel snel leverbaar en toen de motorwagens werden geleverd schoven de 1700en door naar de solitaire dienst.
Zover ik weet zijn ze gewoon compleet geleverd, maar zijn in de loop van de jaren constructie wijzigingen doorgevoerd, maar alleen aan de in gebruik zijnde cabine. Voor de solitaire dienst moesten die constructie wijzingen ook in de andere cabine gedaan worden.
Groeten Edwin.
-
Konden mddms de 1100, 1200 en 1300 niet vervangen :P?
(https://www.nicospilt.com/2003/20030722z.JPG)
-
Vergeet niet dat menselijke voorkeur een grote rol speeld bij welke keuze word gemaakt!
Of het nu de NS is, defensie of een ander (semi) overheids onderdeel er word maar zelden voor de beste koop gekozen!(heb bij diverse cursussen gehoort wat van foute keuzes er voor besparing zijn gemaakt)
Want ik vraag me af was rondrijden met 2 traxx incl afschrijving goedkoper dan een 1700 revisie?
-
De hoofdreden is is dat een 186 vrolijk 25Kv AC lust, terwijl een 1700 direct boem doet ;D
-
Net zoals een 1200 dat deed onder 15kV AC ;D
-
Halverwege de jaren ‘90 speelde vooral de zitplaatscapaciteit een hele grote rol. Perrons verlengen was een langdurige en kostbare opgave en ook lang niet overal mogelijk. Vooral bij twee gecombineerde DD-AR stammen werd de bijna 40 m aan 1700’n als onwenselijk beschouwd. mDDM was dus vooral gewenst om meer zitplaatsen te creëren in dezelfde treinlengte.
Je zag het ook bij Mat’64: bij de 401-438 werden in die tijd de bagage-afdelingen omgebouwd tot zitplaatscompartiment. Later gebeurde dit ook met een deel van de 801-965 met de Postafdeling. Bij Plan T werd de bagage-afdeling en keuken ook grondig verbouwd en werd bij het nieuwe interieur de rug van de stoelen rechterop gezet en de beenruimte met enkele centimeters ingekort. Plan T had in principe dezelfde stoelen als DM’90, maar zat een stuk beroerder vanwege deze aanpassingen.
Jeroen
-
Dat is een interessante toevoeging Jeroen (y)
-
Konden mddms de 1100, 1200 en 1300 niet vervangen :P?
(https://www.nicospilt.com/2003/20030722z.JPG)
Deze foto is van Nico Spilt en geshopt. Het is wel zo netjes om dat er bij te vermelden.
-
De link naar de photoshop:
https://www.nicospilt.com/index_DigitaalBewerkt.htm (https://www.nicospilt.com/index_DigitaalBewerkt.htm)
Even 8 foto's naar beneden scrollen.
-
Deze foto is van Nico Spilt en geshopt. Het is wel zo netjes om dat er bij te vermelden.
Ik dacht eigenlijk wel dat dat overduidelijk was dat die geshopt was ;D.
-
Het gaat er meer om dat als je een foto van iemand anders plaatst je dan wel de bron noemt.
-
Dit kan ik vinden door gebruik te maken van Copilot (AI)
[blabla]
Maar ja, blijft AI en dat moet je met een schepje zout nemen. Het geeft echter wel een tendens aan.
Volgens de persmap kostte een 1700-loc f. 6 miljoen.
(Een Bvk kostte 3 miljoen, een ABv/Bv 2.)