BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Bram S op 10 July 2025, 14:26:22
-
DB Cargo gaat op Betuweroute proeven doen met automatisch rijdende locomotief.
https://share.google/FVioGz7aAuaiSACOo (https://share.google/FVioGz7aAuaiSACOo)
Brams
-
Lijkt me dat dat met een trein heel wat eenvoudiger te doen is dan met een (vracht)auto.
grtz rob
-
Dat ze dit doorzetten en niet gewoon de nek omdraaien. Als ik machinist zou zijn, zou ik er niet blij van worden als mijn baan in het geding komt door automatisering. ::)
Bas
-
Voorlopig ben ik er niet bang voor dat ik mijn baan kwijtraak.
Er zitten nog teveel haken en ogen aan om alles helemaal geautomatiseerd te laten rijden.
Overigens denk ik niet dat je dit soort dingen aan computers moet overlaten….
-
Dat ze dit doorzetten en niet gewoon de nek omdraaien. Als ik machinist zou zijn, zou ik er niet blij van worden als mijn baan in het geding komt door automatisering. ::)
Bas
Ja, op die manier hadden we nog met stoomtreinen moeten blijven rijden.
Uiteindelijk rijden die treinen om goederen te vervoeren, en niet om machinisten aan het werk te houden, dus daar zijn andere belangen waarom deze ontwikkelingen er zijn.
-
Ach, Betuweroute...dat is gewoon één stuk rechte lijn zonder iets speciaals. Dat is heel gemakkelijk te automatiseren. Als er een grens gepasseerd moet worden, bv een spanningswissel, en dat loopt niet helemaal goed, tja, dan staan we weer allemaal in de file omdat er geen uitwijkmogelijkheden cq beslissingsbevoegdheden meer over zijn. Laat maar lekker in de soep lopen, we zijn blijkbaar rijk genoeg om dat te bekostigen.
Iets terugdraaien zal toch niet mogen.
-
Dat zal wel meevallen, dat proces is juist onder ERTMS prima te automatiseren omdat de commando's wanneer er wat moet gebeuren op de lok daar toch al vandaan komen.
En voorlopig is die Mcn echt nog niet van de trein af, maar eerder een soort toezichthouder.
-
Uiteindelijk rijden die treinen om goederen te vervoeren, en niet om machinisten aan het werk te houden, dus daar zijn andere belangen waarom deze ontwikkelingen er zijn.
Het grootste belang is altijd (meer) geld verdienen. Maar als die machinisten straks geen baan meer hebben, hoe kunnen ze dan die vervoerde goederen nog kopen? En dat geldt voor veel meer banen die binnen een aantal jaar vervangen (zouden) kunnen worden door automatisering of AI. Dan kan je zeggen; dat levert ook weer banen op. Klopt, maar een machinist wordt niet zomaar een programmeur.
-
Voorlopig is er alleen maar een tekort aan machinisten, laat staan geschikt gemaakte trajecten en rollend materieel,dus zo'n vaart zal het niet lopen.
grtz rob
-
Inderdaad, als je het nieuws over de zelfrijdende bus in Rotterdam hebt gevolgd is het makkelijk in te vullen.
-
Het grootste belang is altijd (meer) geld verdienen. Maar als die machinisten straks geen baan meer hebben, hoe kunnen ze dan die vervoerde goederen nog kopen? En dat geldt voor veel meer banen die binnen een aantal jaar vervangen (zouden) kunnen worden door automatisering of AI. Dan kan je zeggen; dat levert ook weer banen op. Klopt, maar een machinist wordt niet zomaar een programmeur.
Als je hetzelfde kan doen met minder mensen heet dat verhoging van de arbeidsproductiviteit: de opbrengst per gewerkt uur. Het is de bron van meer welvaart. Vervolgens is het de vraag hoe die welvaart wordt verdeeld. Daarbij spelen politieke keuzes een belangrijke rol, dus daar gaan we het verder maar niet over hebben. :)
-
Bij die zelfreizende bussen is op elke stoel wel een veiligheidsgordel nodig.
Wanneer een blad voor de camera valt: noodstop.........
Ronald Visser
(oh nee, dat was gewoon remmen....) :laugh:
-
Niets bijzonders. Mogelijk wel voor goederenverkeer in Nederland.
Er zijn verschillende autonome treinsystemen die momenteel in dagelijks gebruik zijn over de hele wereld. Onderstaand enkele voorbeelden:
1. **Docklands Light Railway (DLR) in Londen, Verenigd Koninkrijk**:
De Docklands Light Railway is een van de bekendste autonome treinsystemen en opereert sinds 1987 zonder machinisten
2. **Beijing Subway Capital Airport Express in China**:
Deze lijn is sinds 2008 operationeel en maakt gebruik van het Alstom Urbalis 400 systeem
3. **Shanghai Metro Line 10 in China**:
Deze metrolijn is volledig autonoom en maakt gebruik van het Thales TSTCBTC2.0 systeem
4. **Singapore North East Line**:
De North East Line in Singapore is een volledig autonome metrolijn die sinds 2003 operationeel is
5. **Dubai Metro**:
De Dubai Metro is een van de grootste volledig autonome metrosystemen ter wereld en is sinds 2009 operationeel
6. **Copenhagen Metro in Denemarken**:
De metro van Kopenhagen is volledig autonoom en opereert sinds 2002 zonder machinisten
Bron: Wikipedia
-
(y) (y) (y)
-
Dat zijn vooral metrolijnen.
Een metro is toch echt wel wat anders dan een (goederen)trein.
Bijvoorbeeld een reizigerstrein gaat veel sneller dan een metro.
En het lijkt me als je ketelwagens hebt hard afremmen en weer optrekken ook niet héél wenselijk is.
-
Reizigerstreinen zouden zeker kunnen. Verschilt in sé niet veel van een metrostel, plus qua remmen en optrekken veel beter geschikt dan goederentreinen.
Ik begrijp eerlijk gezegd dan ook niet dat DB speciaal DB-Cargo hiervoor heeft uitgekozen. Als het om kostenbesparing op personeel zou moeten gaan, kun je toch beter op het personeelsbestand van DB-reizigers ipv Cargo besparen? Daar zijn altijd minstens 2 personeelsleden aan het werk, terwijl op de goederentreinen er slechts ene van voor zn ding doet.
Niet dat ik wil dat die mensen verdwijnen, verre van, maar ik vind dit echt weer een idee waar totaal niet strategisch over na gedacht is.
Ok, DB-Cargo wil uiteindelijk enkel treinen overhouden en het personeel dat die treinen moet verzorgen inhuren, maar dat is een ander verhaal.
-
Het artikel heb je gelezen?
-
En het tweede (of derde) personeelslid op een reizigerstrein is conducteur en diens werk heeft niets te maken met deze automatisering. Een trein kan technisch nu al prima rijden zonder conducteurs(s), maar dat heeft ook zo zijn gevolgen.
-
Dat ze dit doorzetten en niet gewoon de nek omdraaien. Als ik machinist zou zijn, zou ik er niet blij van worden als mijn baan in het geding komt door automatisering. ::)
Bas
Dat waren de mannen die 50? jaar geleden op de seinhuizen, blokposten, overweghuisjes etc. zaten ook niet toen de automatisering begon. Blokbeveiliging, ATB etc wat daarna steeds verder ontwikkelt werd. Is het treinverkeer daar onveiliger mee geworden?
En natuurlijk vergt het optrekken en afremmen nu nog fingerspitzengefühl van de machinist, maar als je een raket precies de ruimte in kan sturen en ook weer kan laten landen dan moet het optrekken en afremmen van een goederentrein toch ook wel te doen zijn?
Dat wil niet zeggen dat ik het goed vind dat die banen verdwijnen, een paar ogen zijn altijd goed, detecteer maar eens spoorlopers, aanrijding (met een persoon) etc, maar afwegingen zijn natuurlijk altijd lastig.
-
Ik zag pas geleden een item over huurauto's die zonder fysieke bestuurder naar de klant toe reden. Ze werden vanuit een centrale plek door "bestuurders" achter een computerscherm naar hun plek gereden.
Treinen zou je zo ook vanuit een centrale kunnen bewaken en eventueel ingrijpen mocht dat nodig zijn. De thuiswerkmachinist is geboren. ;D
Bart
-
Omlopen, kop maken en remproef ook van uit de luie stoel thuis? :-X
Mvg Johan
-
Ooit op een dag wel. Ik kan me voorstellen dat goederentreinen op Kijfhoek worden klaargezet door rangeerders waarna deze automatisch de Betuweroute oprijdt en op een rangeerterrein in Duitsland weer overgenomen wordt door een rangeerder voor de verdere afhandeling.
-
In het artikel staat een zin die ik niet kan plaatsen:
"Zelfrijdende treinen benutten het spoornet efficiënter, waardoor we meer capaciteit creëren en de kwaliteit verhogen."
Hoe kan een zelfrijdende trein het spoor efficiënter benutten dan een trein met een mannetje in de cabine?
Die automaat bootst toch gewoon het gedrag van de machinist na?
-
Een automaat/computer reageert (theoretisch) sneller dan een persoon. Een machinist (of bijvoorbeeld een automobilist) heeft altijd een paar seconden extra nodig om te reageren wat die buiten ziet, zeker als het iets onverwachts is. Daarnaast rijdt elke machinist anders, waar een computer dat elke keer hetzelfde doet. Daarom wordt er verwacht dat ATO meer capaciteit oplevert dan door mensen gereden treinen.
-
Ik kan me nauwelijks voorstellen dat die paar seconden reactietijd een wezenlijk verschil maakt. Die treinen zitten elkaar toch niet zo dicht op de hielen?
-
Bij automatisch rijden zitten ze juist elkaar dichter op de hielen.
Een computer kan een oneindig aantal treinen tegelijk een commando geven om dezelfde actie uit te voeren, waardoor ze het tegelijk ook doen, ongeacht (cabine)signalering.
Bij een plotselinge snelremming van trein 1 wordt die snelremming dan ook meteen doorgegeven aan de vervolgtreinen, waardoor die allemaal direct in actie kunnen komen.
Bij mensen in de cabine moet machinist 2 eerst op trein 1 reageren (op de signalering), machinist 3 vervolgens op trein 2, etc. Voor de veiligheid moeten daar ruimere afstanden tussen zitten.
-
Ze kunnen ook het systeem invoeren wat op de TGV's al in gebruik is. Daar kan een machinist op zijn scherm al kilometers vooruit zien waar zijn voorganger zit en wat die aan het doen is.
-
Ik kan me nauwelijks voorstellen dat die paar seconden reactietijd een wezenlijk verschil maakt. Die treinen zitten elkaar toch niet zo dicht op de hielen?
Dan juist wel, niet alleen de reactiesnelheid van de machinist valt weg maar ook het huidige uitgangspunt van de slechtst remmende trein die de volgafstand bepaalt. Die wordt dan per trein bepaald waardoor deze dichter op elkaar kunnen rijden.
-
Ze kunnen ook het systeem invoeren wat op de TGV's al in gebruik is. Daar kan een machinist op zijn scherm al kilometers vooruit zien waar zijn voorganger zit en wat die aan het doen is.
Dat is niet zozeer specifiek voor die TGV's, maar een gevolg van het beveiligings systeem waar ze mee rijden die dat faciliteert, dat is gelijk aan de goederen treinen waar het artikel over gaat.
Voordeel van die goederen treinen is dan nog dat die geen proces van in- en uitstappende mensen heeft waar nog wat toezicht bij nodig is.
-
Bij automatisch rijden zitten ze juist elkaar dichter op de hielen.
Alsof de capaciteit van de BR nu zodanig benut word/gevuld is,dat dat een noodzaak is ::)
Er rijden niet 24/7/365 zoveel treinen op blokafstand van elkaar dat dit daarvoor nodig is om "broodnodige" ruimte te creëren op die lijn.
Er is nog zoveel ruimte/capaciteit over.
En het argument van dichter op elkaar kunnen rijden is leuk,maar ook nog altijd on nodig in deze situatie,wederom zo vol zit de BR niet,en sneller remmen door een computer is leuk,maar buiten dat om veranderd er aan de complete situatie dan nog niks.
Moet er om wat voor reden ook geremd worden,en dat is gebeurd,dan staat nog alles achter elkaar in de file.
Waarbij ik me dan afvraag of een computer op de "kapotte" loc,sneller instaat zou zijn om het euvel te verhelpen dan een loc met een mcn.
-
Voordeel van die goederen treinen is dan nog dat die geen proces van in- en uitstappende mensen heeft waar nog wat toezicht bij nodig is.
En is dit dan een voordeel? Juist de op dit moment automatisch rijdende systemen zijn nagenoeg allemaal personentreinen / trams waarbij dus juist mensen in en uitstappen.
-
Ooit op een dag wel. Ik kan me voorstellen dat goederentreinen op Kijfhoek worden klaargezet door rangeerders waarna deze automatisch de Betuweroute oprijdt en op een rangeerterrein in Duitsland weer overgenomen wordt door een rangeerder voor de verdere afhandeling.
In Australie bij Rio Tinto al jaren de normaalste zaak van de wereld...Treinen van 2,5 kilometer lang en 28.000 ton die volledig automatisch van de havens naar de mijnen rijden en weer terug. Niemand erop, maar voor het geval dat er wat mis gaat zijn langs het baanvak om de 100 km kleine posten waar 2 machinisten reserve hebben die ter plekke kunnen gaan als er wat mis gaat. Heel interessante gesprekken gehad met de collega's daar...
Groeten
Bas
-
Vliegtuigen kunnen al jaren zonder piloten vliegen...er zitten er nog steeds 2 op. Er zijn ontwikkelingen gaande om naar 1 piloot te gaan en een "back-up" piloot op de grond voor als er problemen zijn. Toch doen piloten erg veel op gevoel en vlieg je met je "billen".
Zo is het rijden met een trein ook. Als machinist voel je aan je "bil-o-meter" of je trein goed rolt, of misschien licht blijft remmen. Een computer kan merken dat er een probleem is met een rem en het niet direct verhelpen. De machinist kan uitstappen en het probleem verhelpen, een computer kan dat nog niet met het huidige remsysteem. Laat dus een computer de trein rijden met de machinist aan boord die andere zaken kan doen gedurende de rit. Echter: is er iets aan de hand, heb je de machinist als back-up. Dat is dan nog steeds iemand die genoeg kennis van zaken moet hebben om de trein veilig en met vakmanschap te kunnen rijden volgens de geldende voorschriften. Komt nog eens bij: heb je een baanvak van A naar D, en tussen B en C kan de trein helemaal autonoom rijden, moet je nog steeds iemand hebben die de trein van A naar B en van C naar D rijdt. Dan stopt de trein daar toch gewoon even en kan de machinist opstappen? Ja, theoretisch wel, maar we willen zo min mogelijk plaatscapaciteit en tijdverlies hebben gedurende de treinreis.
Bij Rio Tinto rijden ze dus eigenlijk nooit meer. Zij houden hun rijvaardigheid op pijl met het rijden op...de simulator. Echte treinen rijden doen ze praktisch nooit meer, maar ze moeten wel hun ervaring hebben en houden.
Dit is wel leuk om te bekijken hoe het daar gaat: https://www.youtube.com/watch?v=hf5iBbmas2w
Groeten
Bas
-
Hulp van een computersysteem bij het rijden, lijkt me een prima zaak. Autonoom rijden of vliegen vind ik een buitengewoon slechte ontwikkeling.
Gr, Hansii ik
-
De kans op ongelukken met een volledig autonoom voertuig is kleiner dan met een menselijke bestuurder, mits ze de juiste veiligheidssystrmen gebruiken!
Autonoom rijden kan nu al het is alleen uit kosten overweging niet haalbaar, een dergelijk systeem kost voor een personen wagen al een 500.000 tot een 1.000.000!
-
Een zeeschip kan eigenlijk zelfstandig over de Oceaan, wetgeving verbied het. De Airbus kan op de vliegvelden die daar voor uitgerust zijn, zelfstandig landen. Auto's (niet die van mij, veel te ouderwets) kunnen zelfstandig van rijstrook wisselen en remmen voor voorliggers, fietsers of voetgangers dus waarom zou een goederentrein niet zelfstandig over een 100 km trace kunnen rijden. Mits onderhoud van lok, wagens, rails, etc. tiptop in orde zijn. Dat laatste is een vereiste anders krijg je van die reuze ontsporingen zoals bijna elke maand in de States.
Persoonlijk ben ik niet voor de proef maar ook niet tegen, ik dat dit op den duur ook weer banen schrapt en de charme van het spoor bedrijf laat afnemen. Maar denk niet dat dit tegen te houden is of we zouden de hele maatschappij moeten omdraaien en winst van het ingezet vermogen niet meer als heilig beschouwen, binnen 24 uur levering los laten en nog een paar van die dingen.
Technisch, erg interesant!
-
Maar dit zijn juist de banen waar lastiger personeel voor te vinden is, automatisering ga je niet tegen houden.
Ook zal het veiliger worden, als alles goed getest is! Een computer maakt geen fout die kan alleen verkeerde info krijgen, daar moet je dus extra veiligheden inbouwen.