Soms is er ook eens goed nieuws

[Albert.H0]

www.nu.nl/news/938952/32/NS_Internationaal_maakt_voor_het_eerst_winst.html

[Anoniem]

Ik wil wel wat kanttekeningen maken om de hosannastemming wat te drukken .

Als oorzaken van de inkomstenstijging worden vier aspecten genoemd:

• de Treinstedenactie,
• 10 jaar Thalys,
• het Rembrandtjaar en
• het WK voetbal.

Op de eerste na zijn dat allemaal eenmalige evenementen die gepaard zijn gegaan met vervoersgroei. De Treinstedenactie is een goede manier om de treinen voller te krijgen, dat zeker, maar zou die actie de komende jaren in zijn eentje genoeg groei opleveren? Het kan overigens best zijn dat ook de reizigerstoename als gevolg van deze actie uitdooft.

Van Roozendaal (toepasselijke naam voor een directeur van NS-Int ) stelt dat 200.000 mensen meer internationaal gereisd hebben(bijna vier procent) en dat de opbrengsten met 11 procent zijn gestegen. Tenzij de reizigers allemaal stukken verder zijn gaan reizen - wat mij sterk lijkt - of de treinkaartjes duurder zijn geworden (dat zijn ze niet, vaak zelfs goedkoper in het kader van Treinsteden), betekent dit m.i. dat de extra opbrengsten niet uit het 'operating income' afkomstig zijn en er dus niet te zeggen valt of het bedrijfsresultaat van NS Internationaal goed is of niet. Of ik moet een verklaring over het hoofd zien natuurlijk .

Verder is er in die zes jaar tijd wel heel veel weggesaneerd (met name op het gebied van internationale nachttreinen), dat heeft blijkbaar zijn financiële vruchten afgeworpen. Voor de spoorliefhebber alsmede vanuit het oogpunt van de publieke taak is dat natuurlijk wel jammer, maar economisch gezien juich ik de stap toe.

[Arnold]

Over de frequentie van de ICE naar Duitsland ben ik absoluut niet te spreken. Gelukkig is er nu een vroegere trein de grens over maar terug.....

[Anoniem]

Volgens mij hebben we al sinds 1991 een tweeuursfrequentie tussen Amsterdam en Keulen...

[Julius]

Een vergelijk van de internationale verbindingen via Emmerich.

Spoorboekje 1997/1998 meldt:

Ah 07.04 - Em 07.21 buurlandtrein 1041, aansluiting op tr1141 aldaar (ma-vr)
Ah 08.04 - Em 08.21 EC 141 -> Köln
Ah 09.04 - Em 09.21 EC 3, -> Köln en Zwitserland
Ah 10.04 - Em 10.21 EC 143 -> Köln
Ah 11.04 - Em 11.21 EC 105 -> Köln en ook verder naar Zwitserland meen ik
Ah 12.04 - Em 12.21 EC 145 -> Köln
Ah 14.04 - Em 14.21 EC 147 -> Köln
Ah 16.04 - Em 16.21 EC 149 -> Köln
Ah 18.04 - Em 18.21 EC 151 -> Köln
Ah 18.35 Holland-Italië Expres tr1201, tr1101 (zomerperiode)
Ah 20.04 - Em 20.21 EC 153 -> Köln
Ah 20.34 - Em 20.52 EN 215 naar Oostenrijk
Ah 21.27 - Em 21.47 D 203 naar Zwitserland

Huidige spoorboekje 2007 meldt:

Ah 07.37 ICE 223 -> München
Ah 09.08 ICE 105 -> Zwitserland
Ah 11.37 ICE 225 -> Frankfurt/M
Ah 13.37 ICE 121/221 -> Frankfurt/M
Ah 15.37 ICE 123 -> Frankfurt/M alleen in de zomerperiode
Ah 17.37 ICE 125 -> Frankfurt/M
Ah 19.37 ICE 127 -> Frankfurt/M
Ah 21.39 CNL 319 -> München en Zürich

Scheelt toch nogal wat lijkt me zo...

[Anoniem]

True, maar is een tweeuursdienst echt zo dramatisch voor een internationale verbinding?

Ik kan het overigens ook anders stellen, treinen naar Frankfurt:
1997/98:

Ah 09.04 - Em 09.21 EC 3, -> Köln en Zwitserland
Ah 11.04 - Em 11.21 EC 105 -> Köln en ook verder naar Zwitserland meen ik

2007:
Ah 07.37 ICE 223 -> München
Ah 09.08 ICE 105 -> Zwitserland
Ah 11.37 ICE 225 -> Frankfurt/M
Ah 13.37 ICE 121/221 -> Frankfurt/M
Ah 15.37 ICE 123 -> Frankfurt/M alleen in de zomerperiode
Ah 17.37 ICE 125 -> Frankfurt/M
Ah 19.37 ICE 127 -> Frankfurt/M

Scheelt toch nogal wat lijkt me zo...

Moraal van het verhaal: het is maar net hoe je het verpakt .

[Julius]

True, maar is een tweeuursdienst echt zo dramatisch voor een internationale verbinding?

Dat stel ik niet zonder meer, al blijf ik het wel erg apart vinden dat in een Europa met geopende grenzen het internationale aanbod alleen maar verder afneemt. Hoe dan ook is het echter een verslechtering. Zo'n gat van 4 uur midden op de dag vind ik in ieder geval niet echt aantrekkelijk...en evenmin de wel erg vroege late trein. De CNL mag niet als avondtrein gebruikt worden namelijk, iets wat volgens mij met D 203 wel mocht.

Ik kan het overigens ook anders stellen, treinen naar Frankfurt:
1997/98:

Ah 09.04 - Em 09.21 EC 3, -> Köln en Zwitserland
Ah 11.04 - Em 11.21 EC 105 -> Köln en ook verder naar Zwitserland meen ik

2007:
Ah 07.37 ICE 223 -> München
Ah 09.08 ICE 105 -> Zwitserland
Ah 11.37 ICE 225 -> Frankfurt/M
Ah 13.37 ICE 121/221 -> Frankfurt/M
Ah 15.37 ICE 123 -> Frankfurt/M alleen in de zomerperiode
Ah 17.37 ICE 125 -> Frankfurt/M
Ah 19.37 ICE 127 -> Frankfurt/M

Scheelt toch nogal wat lijkt me zo...

Vergelijk kun je zo niet maken, voorheen kon je in Köln overstappen richting Frankfurt terwijl er nu totaal geen alternatief is. Een lager aantal ICE's zou ook best kunnen, maar dan moet er wel een buurlandverbinding zijn en die is er nu in het geheel niet - nee, ook geen goede busverbinding.

Groet, Julius

[Anoniem]

Dat stel ik niet zonder meer, al blijf ik het wel erg apart vinden dat in een Europa met geopende grenzen het internationale aanbod alleen maar verder afneemt.

Dat komt omdat het internationale aanbod van goedkope vluchten alleen maar toeneemt en heeft niet zo veel te maken met het Verdrag van Maastricht .

Vergelijk kun je zo niet maken, voorheen kon je in Köln overstappen richting Frankfurt terwijl er nu totaal geen alternatief is.

Dat hangt ervan af. Tussen Nederland en Frankfurt is wel degelijk sprake van een verbetering, juist omdat je niet meer hoeft over te stappen. Overstappen met een grote hoeveelheid zware bagage is namelijk niet iets waar de gemiddelde internationale treinreiziger op zit te wachten.
Hiermee raken we denk ik ook precies aan de kern van elk waardeoordeel over een treindienst: zoveel reizigers, zoveel reiswensen. Als op een verbinding minder treinen rijden, maar die verbinding wel is doorgetrokken zodat bepaalde steden ineens meer treinen ter beschikking krijgen, is niet meer zonder meer vast te stellen of de dienst "beter" of "slechter" is. Dat gat van vier uur verbaast mij overigens, dat was in de drgl 2006 toch niet zo?
Laatste opmerking: er is wel degelijk een buurlandverbinding, en wel vanuit Venlo. Dát is overigens pas een niet-gecompenseerde verslechtering: het opheffen van de IC's Den Haag - Köln jaren geleden .

[Julius]

Dat komt omdat het internationale aanbod van goedkope vluchten alleen maar toeneemt en heeft niet zo veel te maken met het Verdrag van Maastricht .

Brengt me dat wat als ik van - ik roep maar wat - Nijmegen naar Duisburg wil? Op langere afstanden zal dat wel invloed hebben, maar op kortere afstanden maakt dat naar mijn idee erg weinig uit. Het succes van de bestaande regionale verbindingen bij Enschede en Venlo laat dat ook zien.

Dat hangt ervan af. Tussen Nederland en Frankfurt is wel degelijk sprake van een verbetering, juist omdat je niet meer hoeft over te stappen. Overstappen met een grote hoeveelheid zware bagage is namelijk niet iets waar de gemiddelde internationale treinreiziger op zit te wachten.
Hiermee raken we denk ik ook precies aan de kern van elk waardeoordeel over een treindienst: zoveel reizigers, zoveel reiswensen. Als op een verbinding minder treinen rijden, maar die verbinding wel is doorgetrokken zodat bepaalde steden ineens meer treinen ter beschikking krijgen, is niet meer zonder meer vast te stellen of de dienst "beter" of "slechter" is.

Ben ik deels met je eens inderdaad, voor de een gelden natuurlijk andere wensen dan voor de ander. Het verschil vind ik in dit geval echter wel erg groot. Van voorheen ieder uur naar nu 's morgens slechts iedere twee uur is zo ongeveer een halvering van de frequentie in de ochtend (in de middag is het verschil wat minder schokkend) is in mijn visie wel een erg drastische achteruitgang vergeleken met de toegevoegde waarde van het doorrijden naar Ffm.

Dat gat van vier uur verbaast mij overigens, dat was in de drgl 2006 toch niet zo?

Ja, ook. Toen reed 129 alleen in de zomerperiode.

Laatste opmerking: er is wel degelijk een buurlandverbinding, en wel vanuit Venlo. Dát is overigens pas een niet-gecompenseerde verslechtering: het opheffen van de IC's Den Haag - Köln jaren geleden .

Als gezegd zijn er ook zeker wel goede regionale verbindingen, dat ontken ik ook niet. Het ging me er alleen even om als reactie op jouw bericht over de 2uurs frequentie op Asd-Köln dat het aanbod op dat stuk de laatste jaren er wel op achteruit is gegaan. In hoeverre dat gegrond is kan ik niet beoordelen, het is puur een waarneming waarover ik me verbaas

[Anoniem]

Dat begrijp ik ook wel . Het grote probleem met internationale treinen is dat ze toch vaak de functie van sluitpost vervullen. Te moeilijk qua materieel? Niet in te passen in de dienstregeling? Niet vol genoeg? Weg ermee... Bijkomend probleem is dat bij een internationale trein per definitie meer actoren betrokken zijn en die hebben allemaal hun eigen wensen, wat ook weer problemen oplevert. Een goed voorbeeld is de EC Lyon - Frankfurt (later Stuttgart). Die trein zat best vol, er was niets mis met de bezetting. Toen de DB echter enige jaren geleden (2004 of zo?) de volledige Duitse dienstregeling op zijn kop zette, sneuvelde de verbinding omdat in het voor de Duitsers ideale tijdpad op het Franse net geen plaats was. Conclusie: het werd Stuttgart - Strasbourg (geen écht internationale trein meer dus) en de reizigers vanuit Zuid- en Oost-Frankrijk mochten overstappen vanuit een TGV die voor de gelegenheid was gecreëerd.

Wat de échte buurlandverbindinkjes betreft zien we een ander vreemd fenomeen: op het moment dat de lange afstand wordt gewijzigd (ik denk niet alleen aan Emmerich maar ook aan Quévy - Aulnoye, Lyon - Torino) is het buurlandverkeer ten dode opgeschreven. Binnenlands zou men dat niet durven (met nieuwe hogesnelheidslijnen wordt meestal een uitgebreid pakket regionale maatregelen getroffen om het verlies op de klassieke lijn zo goed mogelijk te compenseren) maar internationaal heeft men daar geen enkele moeite mee.

Linksom of rechtsom blijft internationaal verkeer overal en altijd minder bedeeld dan de binnenlandse dienst, en dat is niet - om terug on topic te komen - iets van de laatste zes jaar. Gelukkig zijn er nog rolvoorbeelden te vinden, zoals de Beneluxdienst en het nieuwe IC-verhaal tussen Maastricht en de grens  .

[Sander Fondse]

Vergeten we nu niet de IC's naar Berlijn ?

IC137 ..... 152 ongeveer (dacht ik)

[Sander Fondse]

Via Amersfoort en Bad Bentheim (Zevenaar) als ik mij niet vergis. Die rijden toch ook nog ongeveer elke 2 uur?

[Alexander_N]

Is er trouwens een kans dat er andere (nieuwe) Internationale treinen bijkomen?

Is de trein naar Berlijn de verste bestemming van de treinen vanuit Nederland?

[Anoniem]

Mwah, ongeveer elke twee uur... doe maar vier stuks per dag . Ongeveer een vieruursdienst (V uit Amf 07:41, 11:41, 15:41 en 17:41)

@Alexander_N: nee, één van de treinen rijdt na Berlijn door naar Szczecin Glowny, verder legt de zomerse Thalys Amsterdam - Marseille een flinke afstand af en rijdt er een autotrein (pardon, autoSLAAPtrein ...  ) naar Narbonne vanaf Het Bos. Niet-periodiek zijn de CNL's ook redelijke kandidaten naar respectievelijk Zürich en München (Garmisch-Partenkirchen op bepaalde dagen).

Wat betreft de kans op nieuwe treinen: die moet je louter en alleen zoeken in hogesnelheidstreinen en bij private ondernemingen.

[Julius]

Wat de échte buurlandverbindinkjes betreft zien we een ander vreemd fenomeen: op het moment dat de lange afstand wordt gewijzigd (ik denk niet alleen aan Emmerich maar ook aan Quévy - Aulnoye, Lyon - Torino) is het buurlandverkeer ten dode opgeschreven. Binnenlands zou men dat niet durven (met nieuwe hogesnelheidslijnen wordt meestal een uitgebreid pakket regionale maatregelen getroffen om het verlies op de klassieke lijn zo goed mogelijk te compenseren) maar internationaal heeft men daar geen enkele moeite mee.

Dat is inderdaad het vreemdst, ik denk ondanks de slechte resultaten van de Arnhem-Emmerich proef dat een goede buurlandverbinding zoals bij Venlo levensvatbaar zou moeten kunnen zijn. Dat een rit die om 07.56 op zondag vertrekt geen mensenmassa trekt had naar mijn idee ook bedacht kunnen worden zonder dat eerst te proberen...

Gelukkig zijn er nog rolvoorbeelden te vinden, zoals de Beneluxdienst

NOG ja ;-) die heeft ook niet zolang meer.

Via Amersfoort en Bad Bentheim (Zevenaar)

Via Zevenaar naar Bentheim? doe maar via Oldenzaal Uitbreiding van de verbinding via Bentheim waren wel ideeën voor begreep ik.

Groet, Julius