CHA, CHB, CHC

[Han Steenwijk]

CHA, CHB en CHC waren bij NS alle drie telegrafische benamingen voor 10-tons gesloten wagens. Als je dus her en der leest, dat die A, B en C voor het tonnage stonden, kan dat niet de hele waarheid zijn. Neem je het bodemoppervlak of de inhoud als kriterium, dan komt daar op basis van de stand 1930, het volgende uit:

CHA: bodemoppervlak tot 16,8 vierkante meter; inhoud tot 34,2 kubiekmeter.
CHB: bodemoppervlak tussen 16,5 en 18,6 vierkante meter; inhoud tussen 34 en 39,6 kubiekmeter.
CHC: bodemoppervlak 18,6 vierkante meter of meer; inhoud 41,2 kubiekmeter of meer.

Wat betreft inhoud zijn CHB en CHC duidelijk verschillend, maar in alle andere gevallen overlappen de grenswaarden elkaar. Welke toverformule moet er worden toegepast om te bepalen of een 10-tons wagen CHA, CHB of CHC gaat heten?

Han

[stig]

D'r is geen toverformule. Het is meer leeftijdsgebonden. De oudste wagen is de A, daarna kwam de B, C, D, E en U.

Zie: http://www.mkmodelbouwstudio.nl/grootbed/telgr.pdf Alstu...

[Han Steenwijk]

Goed, bekijken we de bouwjaren eens van dichtbij.

Late CHA's zijn de serie 3176-3224, gebouwd in 1877-1879 door Gastell en A.G. Nürnberg en de serie 6801-6808, gebouwd in 1881 door Gastell. De eerste CHB's werden echter al gebouwd in 1864 (serie 1407-1410 door Werkplaats NRS) en 1867-1868 (nr. 446 door Damlust en serie 2577-2588 door Werkplaats NRS).

Nemen we CHB en CHC, dan doet zich dezelfde situatie voor. Een late CHB-serie is 3246-3445 (1906 door Gastell en Werkspoor), een vroege CHC-serie is 6401-6411 (1882-1883 door v.d. Zypen).

Ook de bouwjaren laten dus flinke overlappingen zien.

Er is wel een duidelijke tendens dat eerst kleine en later steeds grotere goederenwagens werden gebouwd. Maar dat lijkt me eerder een neveneffekt van de technische ontwikkeling. Als je grotere wagens kunt bouwen, ga je niet meer gauw terug naar kleine wagens. En bovendien, wat zou het praktische nut zijn van het aangeven van het bouwjaar in de telegrafische benaming? Voor de toestand van de wagen is de revisiedatum toch belangrijker. De telegrafische benaming zegt eerder iets over het gebruik van de wagen (kapaciteit, soort lading, speciale inrichtingen).

Han

[Han Steenwijk]

Nou, dit wordt blijkbaar een monoloog.

Bij de zandwagens (GZ) is de wereld in orde. Het werkt als volgt:

1. Verdeel je wagens in klassen voor het draagvermogen: 10 tons, 15 tons, 20 tons.
2. Ken binnen die klassen eventueel letters voor de laadruimte toe:
10 tons: GZK of GZZ (meer laadruimte dan GZK);
15 tons: GZG of GZL (meer laadruimte dan GZG);
20 tons: GZM.

De GZL heeft een groter laadoppervlak (27 vierkante meter) en een grotere baklengte (10120 mm) dan welke GZM dan ook, maar het blijft een 15 tons wagen.

Dit door NS in de jaren '20 opgezette systeem was niet stabiel. De in 1947 overgenomen USA-TC zandwagens met Westinghouse-rem, die 10-tonners zijn, gaan niet GZKW of GZZW heten, maar GZAW. Dat met die afkomst van de wagen vond men blijkbaar een leuk geintje, zie CHH ("Hongaar") en CHO ("oorlogsbuit"). Over het draagvermogen en de laadruimte van de wagens zegt dat, vooral bij het CHO allegaartje, helemaal niets!

Han 

[modelspotter]

Han (en anderen),

De telegrafische verkortingen dateren uit SS-tijd.

En dit is dan een van de onoplosbare puzzles.Want van degene die dit (SS) systeem heeft bedacht, is nauwelijks iets bekend.

We moeten het doen met de VS-en van de Ned. Spw. (en uiteraard (MtEv) SS)

Op

www.spoorinfo.nl/telver.htm
 
Modelspotter

[Han Steenwijk]

Dat is een massa informatie om mee verder te puzzelen!

Daaruit blijkt ten eerste dat de GZAW, door mij abusievelijk voor een 10 tons wagen uitgescholden, een laadvermogen van 36 ton heeft (bij de invoering van het ABC-raster geoptimeerd naar 38 ton), waarmee hij inderdaad "een klasse apart" vormt. Zo gezien kun je de A nog steeds opvatten als een gekombineerde draagvermogen/laadruimte aanduiding en werkt het oorspronkelijke systeem nog. Hoera!

Ook de CHH is met zijn grote inhoud een kategorie op zich. Alleen die Duitse CHO's zijn niet gemakkelijk onder één noemer te brengen. Wat denk je van deze omschrijving voor CHOP:

"Gesloten goederenwagen van 15 en enkele van 20 ton draagvermogen..." (dokumentatie 1953)

Als de ABC-rasters worden ingevoerd, worden ze allemaal op 16 ton gesteld. Probleem opgelost. Hm, die rasters maken het draagvermogen als kriterium voor het geven van telegrafische benamingen eigenlijk achterhaald.

Han

[Han Steenwijk]

Even terug naar de CH's volgens de toestand van rond 1930 (zie het materieelboek). Eerst moet een onderscheiding worden gemaakt tussen (1) gesloten wagens voor algemeen gebruik en (2) gesloten wagens met speciale inrichtingen.

(1) Gesloten wagens voor algemeen gebruik.
Hier wordt de laadkapaciteit aangegeven met als primair kriterium het laadvermogen en als sekundair kriterium de inhoud. Daarvoor worden bij voorkeur letters uit het begin van het alfabet gebruikt, totaan de M.

Naar klassen voor het laadvermogen krijgen we:
10 ton: CHA, CHB, CHC;
15 ton: CHD, CHE;
17,5 ton: CHE;
20 ton: CHM.

Die ene CHA-serie die een grotere inhoud (34,2 kubiekmeter) heeft dan de kleinste CHB's is een heel bijzondere, nl. in 1866-1868 gebouwd door de Werkplaats NRS. Dit is één van de oudste CHA-series. Waarom die zo heet laten we (tandenknarsend) in het midden. Afgezien van dit buitenbeentje klopt het beeld bij de 10 tonners:
CHA: inhoud tot 33,7 kubiekmeter;
CHB: inhoud tussen 34 en 39,6 kubiekmeter;
CHC: inhoud vanaf 41,2 kubiekmeter.

Hebben we dit met een beetje smokkelen in orde gebracht, komt de CHE roet in het eten gooien! Hoewel het materieelboek 17,5 tons wagens als een aparte laadvermogenklasse noemt, heten ze gewoon CHE, net zoals 15 tons wagens met een grote inhoud, en wel zo:

CHD: inhoud tot 45,5 kubiekmeter. Qua inhoud begint CHD bij 41,2 kubiekmeter, net zoals de 10 tons CHC;
CHE: inhoud 51 kubiekmeter.

Als 17,5 tonner heeft CHE een inhoud tussen 54,2 en 57,5 kubiekmeter.

Bij CHE is als het ware de inhoud het primaire kriterium en het laadvermogen het sekundaire. Alweer groot leed voor de systematikus. Maar hij vindt gelukkig troost bij de letter M. Want die staat eenvoudig voor "20 ton of meer", niet alleen in CHM, maar ook bij de zandwagens GZM en de kolenwagens GTM. Dat dit bij rongenwagens weer niet zo werkt, verdringen we even.

(2) Gesloten wagens met speciale inrichtingen.
Hier is de toestand iets gekompliceerder. In het algemeen speelt hier voor de telegrafische benaming de laadkapaciteit geen rol. Er zijn minstens drie systemen te ontdekken.

i) Een letter op de plaats waar bij de gewone gesloten wagens de laadkapaciteit wordt aangegeven. De gebruikte letters zijn P of een alfabetisch na de P komende letter:
CHP (bananenwagen), CHR (groentewagen)

ii) Met een voorvoegsel:
GCH (gistwagen), KCH (kaaswagen)
Vermoeden 1: Deze letters komen alfabetisch gezien eerder dan de M en worden daarom niet achtergevoegd.

iii) Met een achtervoegsel, maar met behoud van de letter voor de laadkapaciteit:
CHDG (graanwagen)
Vermoeden 2: Een voorgevoegde G hebben we al. Direkt achtervoegen gaat ook niet, zie vermoeden 1.

WAARSCHUWING: Misschien slaan deze vermoedens nergens op. In dat geval zijn ze altijd nog goed als ezelsbruggetjes. EINDE WAARSCHUWING

Alsof het nog niet genoeg is worden sommige wagens, die wel in het hoofdstukje "Bananenwagens" worden opgesomd, aangeduid alsof het gewone gesloten wagens zijn, bv. de serie 28201-28400 CHEW met snelrem of Westinghouse goederentreinrem. Die waren als bananenwagens afkomstig van de SS, maar NS vond ze blijkbaar toch niet "bananig" genoeg.

Leuk hè, puzzelen.

Han

[stig]

Wat wil je hier mee gaan doen? Dit zijn allemaal resultaten uit het verleden, uit een keurig afgesloten periode, dus neem je voor kennisgeving aan. Waarom dan het toch ontleden? Ga je een boek schrijven?

[Gert Arkema]

WAARSCHUWING: Misschien slaan deze vermoedens nergens op. In dat geval zijn ze altijd nog goed als ezelsbruggetjes. EINDE WAARSCHUWING
...
Leuk hè, puzzelen.

Han

Ik bouw liever, Han, maar even het volgende; je bent nogal van je stuk door het voegen van een letter VOOR de telegrafische benaming ( GCH en KCH), maar denk es aan het produkt zelf.
Gist en kaas werden niet als bulk in de wagens gekwakt, maar lagen keurig netjes op vaste stellingen in de wagen. Daarmee is het geen gewone CH meer, maar aangepast aan het specifieke vervoer. En denk aan de geur of het spul zelf; ik weet niet wat een verloren gistkruimel doet met kaas, of een kaasgeur met gist.
Andere aanpassingen; veel van de andere wagens waren geschikt gemaakt voor een bepaald soort vervoer met bv haken aan het plafond en de wanden. Dat is een minimale aanpassing want je kunt de wagen daarnaast nog wel voor iets anders gebruiken.

Speculatie van mijn kant; Veel van de goederen die vroegah werden vervoerd hadden grofweg eenzelfde verhouding tussen massa en volume. Bovendien werd alles er met het handje in gedragen, dus zodra een wagen volgezet was met spullen en de mens die het moest doen kon er niet meer bij, dan werd de deur gesloten en was de wagen 'vol'. Anders is het natuurlijk met een andere vorm van inladen, storten bijvoorbeeld.
Die CHDG was volgens mij een wagen voor los gestort graan ( in plaats van handgetilde zakken). Dan lijkt het me wel handig om te weten hoeveel ton je er in een keer in kunt gieten, bij die handgetilde wist men wel hoeveel zakken = volume er mee kon.

Maar puzzel vooral lekker verder, ik heb me ook wel es afgevraagd hoe het allemaal zit.

[Han Steenwijk]

@Stig:

De informatie van bv. Maykel Kastelijn en Bob Schooneveld doet al een flinke stap in de richting van een verklarend overzicht, maar er is nog ruimte voor aanvullingen en/of verbeteringen. Bob krijgt van mij een prijs voor de eerste verklaring die ik tegenkom voor de U in GTU: "met U vormige spanten (werkspoor)". Of nu CH voor "waggon a cheveaux" (Bob) of voor "charrette" (Maykel en anderen) staat, moet nog worden vastgesteld.

Verder moet je weten dat ik nooit boven de waaromfase die alle kleuters doormaken ben uitgegroeid. Ik vind spoorweggeschiedenis (en geschiedenis in het algemeen) veel leuker als je kunt begrijpen hoe men destijds gedacht heeft.

@Gert:

De verklaring voor CHDG, dus het behoud van de letter voor de laadkapaciteit bij los gestorte goederen, spreekt mij heel erg aan. Die verklaring werkt nl. ook als ergens na 1930 (wanneer?) de CHGZ met zelflosfunktionaliteit verschijnt.

De voorvoegsels in GCH en KCH blijf ik merkwaardig vinden. Ze doorbreken het hele systeem waarin de aanduiding voor het hoofdtype aan het begin van de telegrafische benaming staat. De enige andere uitzondering die ik ken is de CGT, de hekkenwagen voor cokesvervoer. Bij S- en X-, ook latere ontwikkelingen, maakt het verbindingsstreepje tenminste duidelijk dat het om voorvoegsels gaat.

Han

[Gert Arkema]

De voorvoegsels in GCH en KCH blijf ik merkwaardig vinden. Ze doorbreken het hele systeem waarin de aanduiding voor het hoofdtype aan het begin van de telegrafische benaming staat. De enige andere uitzondering die ik ken is de CGT, de hekkenwagen voor cokesvervoer. Bij S- en X-, ook latere ontwikkelingen, maakt het verbindingsstreepje tenminste duidelijk dat het om voorvoegsels gaat.

Han

Hé systematicus; het klopt wel helemaal! We hebben het dus over een K(aas) CH, een G(ist) CH en een C(okes) GT. En het doorbreekt in die zin het systeem niet; een normale CH is een gesloten wagen die in principe overal voor te gebruiken is. Maar een KaasCH heeft legplanken en mag nix anders dan kaas vervoeren, dus is het geen gewone CH meer. Zelfde geldt voor de CokesGT, als je er kolen in stort dan zakt-ie door z'n assen, daar is hij niet op berekend. Dus is het geen gewone Grand Tombereau meer.

Volgens mij hadden de S- en X- voorvoegsels iets met de snelheid van de wagens te maken en niet met de goederen die erin werden vervoerd. En als het om snelheid gaat, wil je als wagenverdeler en ladingmeester wel graag snel weten waar je aan toe bent, denk ik. In elk geval gaat het bij de voorvoegsels steeds om een eigenschap die het normale gebruik overstijgt. Of in inrichting, of in snelheid, of in wat dan ook.

In het algemeen denk ik dat je er rekening mee moet houden dat dit systeem uiteindelijk wat aan devaluatie onderhevig was, immers;
a) als telegrafische benamingen telefonisch worden doorgegeven, moet je erg letten op letters die qua klank op elkaar lijken. Verwarrend, heb je met papieren informatie weinig last van.
b) als er nieuwe wagens in het oude systeem ingevoerd moeten worden en je weet dat er een nieuw systeem aankomt, ga je je niet meer in de systematiek van het oude verdiepen om deze wagens de meest juiste lettercode te geven. Je gaat meer voor het praktisch en (a) gaat dan ook meespelen.

EDIT: Bijt hier je tanden es op stuk; een GRUW ; dekzeilwagen op basis van een Werkspoor kolenbak 
Puzzelze,

[modelspotter]

Onder

www.spoorinfo.nl/images/telver31.jpg

en

idem 32.jpg

een artikel uit 1930 uit Spoor- en tramwegen opgenomen dat ook over de verkortigen gaat.

Modelspotter

[Gert Arkema]

Even zand in de machine gooien  ;

Bij de zandwagens (GZ) is de wereld in orde...................

Is dat zo? Waar komt die naam GZ vandaan? De normale naam voor een leegkiepbare open bak is toch GT: Grand Tombereau?

Ik denk dat de afkortingen op een bepaald moment zo gemeengoed waren dat de betekenis van  de beide letters GT vergeten was en het alleen als naam nog bestond. GT=kolenbak. Men ging langzaam over op een enkele letter als telegrafische benaming (vergelijk F=veewagen (van frans Ferme?) L=platte wagen met houten rongen, H= platte wagen met ijzeren rongen). Dan is de stap naar het toekennen van de naam G voor een open bak niet meer zo groot. Een GT = kolenbak (historisch), een GZ=Zandbak (logies) een GL =Lichte GT, enzovoorts. Op die manier kun je de O=oorlogsbuit (lees; allegaartje) en H=Hongaar ook een beetje plaatsen.

[Han Steenwijk]

Dat het systeem, dat ik tot nu toe alleen voor de gesloten wagens volgens de toestand van ca. 1930 heb beschreven, in de tijd daarna veranderingen heeft doorgemaakt, is zeker waar. Gerts opmerkingen gaan bij een toekomstige bespreking van die veranderingen waarschijnlijk een grote rol spelen. Ik ga ervan uit dat het in 1930 nog vrij goed het oorspronkelijk in 1921 door NS ingevoerde systeem weerspiegelde.

Bij de overige hoofdtypes worden de onderverdelingen op een andere manier gemaakt. Bij de zandwagens bv. wordt wel de laadkapaciteit aangegeven, maar met andere letters.

De letters voor de hoofdtypes, dat is ook een verhaal apart. Betekenen die iets (tenminste, oorspronkelijk) of zijn ze min of meer willekeurig toegekend? Als G staat voor een open wagen en GT voor een specifieke open wagen, dan is de verklaring "Grand Tomberau" voor GT waarschijnlijk achteraf ontstaan. Als je een lijstje maakt van de aanduidingen voor de hoofdtypes, dan wordt het begin van het alfabet vrij systematisch afgewerkt:

CH = gesloten wagen
D = bagagewagen of dienstwagen
E = snelgoedwagen
F = veewagen
G = open wagen
H = platte wagen
LW = rongenwagen

Ik denk dat je voor bv. E, F, G, en H niet naar een verklarend woord hoeft te zoeken. En misschien is CH wel op dezelfde manier ontstaan als Gert beschrijft voor GT, nl. dat een oorspronkelijk twee betekenissen weergevende afkorting uiteindelijk één betekenis kreeg toegekend.

GRUW lijkt me inderdaad een gruwel.
   
Het verhaal over de gesloten wagens met speciale inrichtingen (toestand 1930) is nog niet af:

De letters voor de wagens met speciale inrichtingen zijn afgeleid van een woord voor het soort inrichting of voor het soort speciaal vervoer. Het is dus de opgave dit woord te vinden. Dit in tegenstelling tot de letters voor de laadkapaciteit bij de gewone gesloten wagens. Er bestaat geen logisch verband tussen de letter en de daarmee samenhangende betekenis, en dus hoeft er geen woord gevonden te worden. Anders gezegd, de letters voor de speciale inrichting zijn gemotiveerd en de letters voor de laadkapaciteit zijn niet gemotiveerd.

Makkelijk zijn deze:
CHDG = voor Graanvervoer
CHY = met IJsbakken, IJskorven enz. Volgens het artikel uit "Spoor- en tramwegen" uit 1930 (heb dank, Modelspotter) werden ze voor visvervoer gebruikt, maar in de benaming komt dat niet naar voren.
CHV = voor Vleesvervoer. Deze hebben ook ijsbakken, maar in de benaming wordt dat niet meer genoemd.
GCH = voor Gistvervoer
KCH = voor Kaasvervoer

Geiniger zijn:
CHP = voor Pananenvervoer. B uit de eerste helft van het alfabet kan niet.
CHR = voor gRoentevervoer. G uit de eerste helft van het alfabet kan niet.

De klassen voor het draagvermogen spelen, behalve bij CHDG, inderdaad geen rol. De gewone gesloten wagens van de voorgangermaatschappijen werden door NS soms opnieuw geklasseerd, dwz. verdeeld over de klassen van 10, 15, 17,5 en 20 ton. Bij de wagens met speciale inrichtingen daarentegen komen ook draagvermogens voor van 8, 12, 12,5 en 13 ton.

Onduidelijkheden blijven natuurlijk ook hier. Soms wordt een telegrafische benaming voor gewone gesloten wagens gebruikt, nl. CHCW 27001-27010, ex-HSM BCHK, en CHEW 28201-28400, ex-SS BCHLW, voor bananenwagens. Hun oorspronkelijke bestemming hebben ze dus behouden bij NS, maar in de benaming komt dat niet meer tot uiting. (Opmerking voor Gert: In tegenstellling tot KCH en GCH, die als benaming onveranderd van de HSM zijn overgenomen, nam NS bij de bananenwagens wel de moeite, om de voorgevoegde B te veranderen in een achtergevoegde P. Waarom, o waarom?)

Voorts zie ik twee keer een benaming die eindigt in U: KCHU en, niet goed leesbaar, CHYU. Ik heb geen idee wat dat moet betekenen.

Han

[marco]

Han,

bij de CHP staat de P voor Pisang ...., volgens Van Dale:

pi·sang2 (de; pisangs; pisangetje)
    1    banaan

groet,
marco-