Onderzoeksraad wil bufferloze treinen van de baan....

[dh3201]

Op de weg speelt het veiligheidsgevoel blijkbaar toch niet zo.
Als het spoorvervoer door nieuwe regels nog onmogelijker wordt gemaakt, verdwijnt dat gevaarlijke vervoer vanzelf naar de weg en is het niet 'gevaarlijk' meer.
Problem solved 

[Bert van Gelder]

En daar ben ik het dus niet mee eens.

Dat mag. Maar je bericht is off-topic, en hoort hier niet thuis. Verdere berichten mag je per knop "meld dit bericht aan de moderator" doen.

Sterker nog, je probeert met je bericht een discussie op te starten over Oost Europese chauffeurs, en dat hoort hier zeker niet thuis!

Gr, Bert

[Bram S]

Als ik naar de foto's kijk van die botsing laatst in Duitsland lijkt het mij dat die rubberen buffers niet niet echt veel toevoegen?

[dwem]

Is er iemand die de motivatie van de onderzoeksraad bij dit stukje kan verhelderen?

Het antwoord op die vraag is impliciet al een paar keer gegeven: oud materieel heeft geen kreukelzone en is dus gevaarlijker in de zin van dit betoog.

Dirk

[Bert van Gelder]

Geen kreukelzone betekent dat de energie die vrij komt bij een botsing in veel groter deel terecht komt bij de goederenwagen. Met als consequentie dat er grotere kans is op scheuren.

Volgens mij had je de vraag zelf al beantwoord...

De lege laatste wagon zou dan dienst doen al's soort kreukelzone.

En bij zo'n botsing zoals onlangs in Duitsland, daar is vrijwel geen enkele kreukelzone voor te ontwerpen, tenzij we met treinen zonder passagiers willen gaan rijden..

Gr, Bert

[henk]

Het woord kreukelzone komt in het hele rapport niet voor. Ze bedoelen echt crashbuffers. Er staat in het hele rapport ook nergens dat reizigersmaterieel zonder crashbuffers van de baan zou moeten. Kan ook niet. De hele vloot Koploper en VIRM heeft geen crashbuffers.

[tothebeach]

Tot nu toe begrijp ik uit een video van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de meeste aanbevelingen gericht zijn op de goederentrein:

• De trein was langer dan opgegeven door de vervoerder
• Het spoor was te kort om de trein in zijn geheel op te stellen
• De laatste wagon had gevaarlijke stoffen. Als een andere wagon uit dezelfde trein de laatste was geweest was er naar alle waarschijnlijkheid geen lekkage geweest. Maar deze eenvoudige beveiliging is niet verplicht.
• Overbufferingsbeveiliging op de laatste wagon had de tankwagon kunnen beschermen tegen het overschuiven van de reizigerstrein. Maar deze beveiliging is niet verplicht.
• Op dit deel van het traject is er geen ATB-vv
• De machinist van de personen trein miste het op rood staande sein

2 menselijke fouten hadden dit ongeluk kunnen voorkomen. Anders samenstellen van de trein had de schade misschien ook doen beperken. Dus al die aandacht hier en in de krant voor het oude materieel is uit het verband gerukt. De OVV geeft in hun video een keurig overzichtelijk feitenrapport. Dus vanwaar de aandacht voor het bufferloze materieel?

Groet,
Michel

[Remunj]

Dus vanwaar de aandacht voor het bufferloze materieel?

Overenthousiaste journalist met gebrek aan kennis 

[henk]

Nou eerder iemand die iets leest wat er niet staat en al helemaal niet de moeite neemt zelf even het rapport te bekijken alvorens hier een mening neer te zetten.

[Remunj]

Dat klopt. Rapport verwoord het op een iets andere manier dan her en der geïnterpreteerd wordt.

[WesleyMunnik]

Dag Plan V, dag SGM, dag SLT, dag ICM. 

De SLT mag wel blijven, achter de kunststof spoiler zitten 2 crash buffers.


Gr,

Wesley

[Dpc Fo]

Het woord kreukelzone komt in het hele rapport niet voor. Ze bedoelen echt crashbuffers. Er staat in het hele rapport ook nergens dat reizigersmaterieel zonder crashbuffers van de baan zou moeten. Kan ook niet. De hele vloot Koploper en VIRM heeft geen crashbuffers.

Nee Henk, maar er staat op de bladzijden 9 en 54 van het rapport wel als opmerking richting NS:
"Zet treintypen met slechte botscompabiliteit niet in op routes die zijn aangewezen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen." Uit de context van het rapport blijkt dat de Raad hiermee treinstellen zonder crashbuffers en baanschuivers bedoelt (ik vermoed overigens niet dat een baanschuiver van polyester dit opklimmen had kunnen verhinderen, maar ok).

Praktisch zou dit betekenen dat genoemde series bijzonder en onevenredig beperkt zouden worden qua inzet (wat NS ook al in een reactie aangaf), omdat voor NS niet ten allen tijde duidelijk is waar en wanneer treinen met gevaarlijke stoffen gaan rijden.

[timtrein]

Je zou volgens dit soort flauwekul eigenlijk het spoorvervoer maar helemaal moeten opheffen..

[Reinout van Rees]

... en al het fietser-vermorzelende autoverkeer verbieden en dat soort dingen. Ik herinner me nog een college in m'n eerste jaar civiele techniek in Delft. Docent woonde in Dordrecht. Ontploffings-gevaarlijke vrachtauto's mochten niet door de tunnel van de snelwel en moesten over de brug.

Tadaah. 20 dia's genomen langs de route. 3 bejaardentehuizen, 5 kleuterscholen, 4 scholen, 2 winkelcentra Kostelijk.

Als je dan op zo'n detailpunt op elke mogelijke slak een minutieus afgepast zoutkorreltje legt waarvan je van te voren weet dat het nergens op slaat... Foei. Dan doe je jezelf als onderzoeksraad tekort. Terwijl er tegelijkertijd goede dingen in staan, hoor. Als chemiebedrijf de aan/afvoer als integraal onderdeel van jouw eigen veilige keten zien: dat kan echt wel helpen om professioneel naar veiligheid te kijken.

PR. Dat is een groot deel van de waarheid. Elke kras op een buffer wordt qua spoorwegverkeer uitvergroot. Wegverkeer hoor je niets over.

Vraag: ik hoor nauwelijks iets over ongelukken met gevaarlijke stoffen met wegverkeer. Ligt dat aan de PR of de keuze van krantenredacties? Of gebeuren er inderdaad heel weinig ongelukken? Wat ik me kan herinneren is een tankauto die ergens in de jaren 90 een snackbar onderaan een helling inreed omdat z'n remmen weigerden. Zoiets. Dus... is er nog iets gebeurd qua wegvervoer de afgelopen 2 jaar?

Reinout

[henk]

Nee Henk, maar er staat op de bladzijden 9 en 54 van het rapport wel als opmerking richting NS:
"Zet treintypen met slechte botscompabiliteit niet in op routes die zijn aangewezen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen."

Punt 4 van de aanbevelingen is iets langer. Er staat dat NSR de botscompatibiliteit van de verschillende series maar eens moet beoordelen. Blijkt dat beroerd dan beter niet inzetten op de genoemde routes. Dan is het aan NSR om aan te geven hoe het met de botscompatibiliteit staat - kennelijk weten ze dat niet precies - en aan te geven in hoeverre het mogelijk is daar consequenties uit te trekken. Dat is de rolverdeling. Dat heeft te maken met de neiging van bedrijven om bij voorbaat aan te geven dat het echt niet veiliger kan. Soms klopt dat, soms niet, het moet in ieder geval worden beargumenteerd. Het zal er niet toe leiden dat het materieel zonder crashbuffers van de baan verdwijnt, zoals de titel van dit draadje nog altijd suggereert. Dat staat echt nergens. Misschien is het wel mogelijk om bij een half life aanpassing van VIRM alsnog crashbuffers te plaatsen, geen idee. Ik heb nooit de neiging ervan uit te gaan dat ze bij zo'n Raad op het achterhoofd zijn gevallen. Nederland is behoorlijk veilig, maar dat gaat niet vanzelf.

Als je zoekt vind je ook ongevallen met tankauto's. Vorig jaar kennelijk een lekkende tank zoutzuur in Limburg. In het verleden heeft de Raad regelmatig aandacht geschonken aan dergelijke ongevallen. Het kan natuurlijk ook zo zijn dat spoorliefhebbers vooral spoorongevallen volgen en dus eigenlijk verontwaardigd zijn over de eigen wat eenzijdige belangstelling.