Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?
Heeft inderdaad met de draaistellen te maken en het ontbreken van magneetremmen. Als die er, zoals bij ICL/ICK rijtuigen, wel onder hadden gezeten mochten ze ook 200 km/h. Navraag leerde mij dat het niet zo eenvoudig was om er een stelletje magneten onder te zetten. Daarvoor waren de draaistellen niet geschikt.
En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct).
De draaistellen zijn toch gewoon Franse Y32-draaistellen? Die zijn ook geschikt gemaakt voor 200 km/h (zonder magneetrem zo te zien op foto's). Lijkt me toch vooral een kwestie van hoe zinvol het was (en nog steeds is) om 200 km/h te kunnen rijden.