BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: SBBcargo op 02 augustus 2020, 21:49:02
-
Zou de automatische koppeling dan toch nog eens gaan komen? ???
Op internet kwam ik het volgende tegen: KLIK (https://www.dbcargo.com/rail-de-de/metanavi/aktuelles/news/Automatische-Kupplung-5446966)
Ook informatief: KLIK (https://www.bahnonline.ch/361/gueterverkehr-startschuss-fuer-die-digitale-automatische-kupplung/)
-
Dus:
Grundlage für eine flächendeckende Einführung ist ein abgestimmtes Vorgehen in Europa.
En dan gaan slechts 6 partijen het testen? Recept voor een volgende vertraging van 20 jaar
-
ben benieuwd of dat ook te downschalen valt naar H0 bijvoorbeeld, zou best interessant zijn! Al zijn het bijvoorbeeld maar 2 polen zodat je via 1 decoder dan ook de binnenverlichting van de wagons kunt regelen.
-
Ja, als het ook op reizigersmaterieel komt. (tijdperk 8 ???)
Voorlopig zijn het de goederenvervoerders die hiermee aan het werk gaan.
Mvg, Erich
-
Dus:En dan gaan slechts 6 partijen het testen? Recept voor een volgende vertraging van 20 jaar
Het is puur een proef bedrijf voor het beproeven van de ontworpen techniek, niet de daadwerkelijk uitrol in heel Europa meteen.
de tekst beschrijft ook;
"Im ersten Schritt werden 12 Güter- und Kesselwagen von DB Cargo und GATX mit Kupplungs-Prototypen von vier verschiedenen Herstellern ausgerüstet." dus het gaat om 12 wagens.
-
In dat artikel staat dat er ook elektrische en dataverbindingen in komen. Dan zullen ze op termijn ook op reizigersmaterieel komen.
-
een tijd lang is er allerlei materieel zo gebouwd dat t op automatische koppelingen voorbereid was, gebeurt dat nog steeds eigenlijk?
reizigersmaterieel, ja, waarom niet, al ist wellicht een puntje dat dat sowieso steeds meer een treinstellenverhaal wordt, op het grote nachttrein-koersrijtuigencircus in t voormalig oostblok na wordt er geloof ik niet echt veel met rijtuigen gerangeerd over t algemeen dus weet niet hoe urgent t daarvoor is.
-
Interessant dat ze een soort van Scharfenberg-ding laten zien.
Ik had altijd begrepen dat die voor de grote belastingen van goederentreinen ongeschikt waren?
-
Misschien laten ze die Scharfenberg zien omdat ze nog niet weten welke kant het opgaat.
Ik denk niet dat het een Scharfenberg wordt, het zal eerder een doorontwikkeling van de UIC koppeling zijn.
-
In dat artikel staat dat er ook elektrische en dataverbindingen in komen. Dan zullen ze op termijn ook op reizigersmaterieel komen.
Die aanname zou ik niet zo snel maken, dataverbindingen op goederenwagens zijn ookwel wenselijk ivm met ETCS in de toekomst en het kunnen bepalen van de treinlengte en het einde van de trein.
-
Dus:En dan gaan slechts 6 partijen het testen? Recept voor een volgende vertraging van 20 jaar
Lijkt me beter dan testen met zestig partijen tegelijk. Daarnaast heb je met VTG, Ermewa, GATX en DB Cargo al een groot deel van het goederenmaterieel vertegenwoordigd.
Misschien laten ze die Scharfenberg zien omdat ze nog niet weten welke kant het opgaat.
Ik denk niet dat het een Scharfenberg wordt, het zal eerder een doorontwikkeling van de UIC koppeling zijn.
SBB Cargo zal niet een Scharfenbergkoppeling ontwikkelen als ze er geen vertrouwen in hebben lijkt me. Ze rijden er ook al een jaar mee rond: https://blog.sbbcargo.com/34980/sbb-cargo-startet-mit-automatischer-kupplung/
Van Voith: http://voith.com/corp-de/scharfenberg-couplers/freightcoupler.html
-
Nou is Wikipedia niet heilig, maar ik heb het ergens anders ook wel eens gelezen.
Eerste deel, laatste alinea. (https://nl.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkoppeling)
-
Scharfenberg is uiteindelijk gewoon een fabrikant van automatische koppelingen in vele varianten, het is niet dat er één type Scharfenberg koppeling is :)
http://www.voith.com/ca-en/products-services/power-transmission/scharfenberg-couplers-10318.html daar staat al heel wat soorten :)
-
Ik vraag me af ,of er nog een overgangs tijd komt ,waarbij de koppeling alleen op trek wordt belast en de buffers de drukkracht opnemen. Later wordt dan met een eenvoudige modificatie het mogelijk om ook de drukkracht op te nemen.
Zeker 20 ( ? ) jaar geleden heb ik een praatje kunnen maken met iemand van NS ,die de Demonstratie ketelwagen begeleidde.
Die maakte toen een tournee door Nederland.
We kwamen eigenlijk tot de conclusie ,dat je zoiets gespreid in de tijd moet doen ,je kan niet alle koppelingen in West Europa in een week vervangen.
Peter
-
Waarom zou je dat willen?
Als een AK nu reeds prima in staat is om die krachten op te vangen (anders doen ze die proef ook niet zo lijkt mij), waarom zou je dan nog buffers willen blijven gebruiken?
Als die dingen overbodig worden scheelt dat ook weer in aanschaf en onderhoudskosten immers.
Daarnaast is het met DDAR en DDZ wel duidelijk geworden in alle jaren dat een combinatie van een AK én buffers niet zo geweldig is en in een goederentrein waar je straks rustig 30 sets AK's kunt verwachten zal dat er ook niet beter op worden.
-
Die overgangstijd zal er wel zijn en komen maar het is vrij simpel, men begint gewoon met wat bloktreinen van de genoemde verhuurders. Ja en dan kan er niet meteen een standaard wagen aangekoppeld worden. Al zullen er bij veel vraag echt wel wat koppelstukken komen . Of de kop en kont bezitten geen AK maar gewoon de standaard buffers en aanverwante aansluitingen. Alle beren genoemd zullen ze zichzelf echt ook gesteld hebben.
-
VIRM net zo, daar zijn de buffers ook tussenuit gehaald.
-
En denk eens hoe treinstellen door de wasstraat getrokken worden, danwel over een kuilwielenbank. En dan te bedenken dat er tussen de combinatie van 2 of meer gekoppelde treinstellen de buffers ook ver te zoeken zijn. In principe kunnen de Schaffenbergkoppelingen zoals in ons materieel het wel af zonder buffers. Alleen zo'n AK kost wat (Thom kan het weten). Dus moet het eenvoudiger en goedkoper. De koppeling tussen de rijtuigen van VIRM is al een stuk eenvoudiger en minder kostbaar. Die koppeling was destijds een zegen want er vonden in "moeilijke tijden" nogal eens bakwisselingen plaats. Normaliter een klus voor de hoofdwerkplaats, maar toen werd het ook gedaan door de lijnwerkplaats. En dat ging een stuk makkelijker dan bijvoorbeeld met Mat '64.
Freek
-
Voor het idee trouwens, bij DDAR en DDZ zijn de buffers alleen toegepast omdat er voor de AK die onder de 1700 geplaatst moest worden maar weinig ruimte was, door de duwkrachten over de buffers te laten lopen kon het veerwerk van de AK een stuk kleiner waardoor ie onder de lok paste.
-
Maar de eisen voor een AK aan het "Buffermaterieel "zijn natuurlijk strenger dan die van de koppeling tussen de rijtuigbakken als die in de droge en schone lucht van een werkplaats gekoppeld of ontkoppeld moeten worden. Ze moeten ook goed werken bij 20 gr onder nul op een rangeerterrein in een harde Oostenwind. 8)
Peter
-
Nou, dat is een beetje vreemde redenatie, de eisen voor die koppelingen zijn echt wel van gelijke aard, aangezien ze beide belast zijn met het bij elkaar houden van een trein van enkele tonnen ;)
Voor problemen met de kou heeft een AK van een kopbak tegenwoordig gewoon een intern verwarmingselement, bij een tussenbak AK ontbreekt zoiets.
-
Maar ja, je kunt niet elke goederenwagen voorzien van 2 verwarmingselementen 8)
-
D'r kwamen toch elektra aansluitingen op die AK's bij de proef ;D
-
Die electra aandluituitingen zijn voor signalering of de trein nog heel is b.v. en niet 1000V vanaf de lok voor de koppeling verwarming lijkt mij.
Peter
-
AK bij getrokken materieel is niet nieuw.
SBB had met de EW-III rijtuigen van het begin af aan al voorzien met AK incl de loks. Dat is later veranders en hadden de loks en eindwagons gewoon stoot en trekwerk. EW III rijtuigen met AK zijn nog steeds in dienst nu bij de BLS (Na ruil met EW-IV). Voor het uitwisselen van rijtuigen wordt met koppelwagens gewerkt.
Een bloktrein zoals erts zijn incl de loks voorzien van AK.
In het begin van deze eeuw heeft de kleiaarde trein van Duits Limburg naar Italie gedeeltelijk met AK gereden. Dit zijn bloktreinen met roldakwagons Tams.
Niet elke wagon had AK maar wel veel. De AK was alleen trekwerk het stootwerk waren gewone buffers.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/AK-ton.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/AK-ton.jpg)
Met en zonder AK werd door elkaar gebruikt, hier een foto van koppeling met en zonder AK.
Dit heeft een paar jaar gereden en zo ineens waren de AK's weg. Bij na vraag bleek dat er te veel problemen waren op de Lötschbergbahn met name te Kandersteg heb ik begrepen. Daar werden de gesplitste delen weer samen gevoegd.
Er is dus best wel ervaring met AK maar in begrijp dat met nu geavanceerder wil gaan werken met data doorgifte ect.
Ik ben reuze benieuwd of dat ooit van de grond komt.
Mvg, Johan
-
Hahahaha, dit zijn geen automatische koppelingen. ;D ;D ;D
In de ruimtevaart koppelt en ontkoppelt een capsule aan het ISS (International Space station) zonder dat er iemand daadwerkelijk fysiek aanwezig is bij de koppeling zelf.
Vliegtuigen koppelen al vliegend in de lucht aan een slang van een tankvliegtuig en er gaat brandbare vloeistof door de slang naar het aan gekoppelde vliegtuig. Er is niemand buiten om een handmatige handeling te verrichten bij de koppeling zelf. Dit is een automatische koppeling.
Bij de spoorwegen moet er iemand aanwezig zijn bij het koppelen en het koppelen kan alleen bij stilstand.
Dus wat is er automatisch van de automatische koppelingen bij de spoorwegen????? ??? ??? ???
Groetjes
Wil
-
Het automatische slaat op het feit dat luchtleidingen en trekwerk bij het tegen elkaar rijden van wagens met elkaar verbonden worden, zonder dat een rangeerder de schroefkoppeling moet aandraaien, de luchtleidingen moet koppelen en de kranen moet openzetten. Daar hoeft bij een AK in principe niemand bij te zijn. De door jou genoemde brandstofkoppeling in de lucht gaat zeker niet vanzelf, daar is aardig wat menselijke deskundigheid en vliegvaardigheid bij nodig.
Overigens is de AK naar mijn idee alleen geschikt voor bloktreinen, want hoe heuvel je met zo'n trein? Een soort voorontkoppeling?
-
Die electra aandluituitingen zijn voor signalering of de trein nog heel is b.v. en niet 1000V vanaf de lok voor de koppeling verwarming lijkt mij.
Peter
Het was helemaal geen serieuze opmerking, en dat verwarming elementje op die AK werkt niet op hoogspanning hoor maar gewoon op de laagspanning van het voertuig.
Je hoeft er niet op te kunnen koken natuurlijk :
@DPc Fo;
Juist voor een bloktrein is een AK eigenlijk helemaal niet zo interessant.
Die treinen rijden juist in vaste samenstelling tussen A en B heen en weer en worden daarbij doorgaans niet uit elkaar gehaald behalve voor en tijdens het onderhoud.
Juist voor gemengde treinen waar veel meer met wagens gerangeerd word omdat ze naar verschillende eindbestemmingen moeten is het interessant, maar ik zie eigenlijk ook niet in waarom je een koppeling niet zo ontworpen zou kunnen zijn dat je hem los kan trekken en daarna over de heuvel heen kunt duwen.
-
Makes sense. Maar je hebt dan toch een menselijke handeling nodig om zo'n AK van de 'duwen en niet opnieuw koppelen'-stand weer naar de gewone 'bij contact koppelen'-stand te krijgen. Geen AK dan, maar een HAK dan ;)
-
Het zou al schelen als de knuppelaar of rangeerder in dit geval niet meer onder of tussen de wagens in hoeft uiteindelijk :)
Ook nu moet een Mcn of rangeerder al een handeling verrichten om een AK te ontkoppelen door een paar knoppen of het ontkoppelpedaal te bedienen, dus dan zou het nu al geen AK meer zijn in die denkwijze ;)
-
in murrica heuvelen ze toch ook? gaat blijkbaar prima met een AK.
-
In de USA trekken ze toch aan een koord of iets dergelijks om de wagen te ontkoppelen?
Ik zal wel wat te simpel denken. Maar waarom geen zootje Amerikaanse klauwkoppelingen op de kop tikken en dr hier in Europa mee gaan experimenteren of Iets dergelijks? Die dingen hebben hun nut daar wel bewezen lijkt mij.
Verstuurd vanaf mijn SM-A105FN met Tapatalk
-
Of men neeme russische SA3 AK's.
Handig met het oostblok.
-
Die Amerikaanse klauwkoppelingen hebben inderdaad een trekstang waarmee de rangeerder de koppeling kan lostrekken zonder dat hij tussen de wagens moet gaan staan. Er zijn diverse klonen van de Amerikaanse koppeling die waarschijnlijk ook zo'n trekstang hebben. Er zal toch een mogelijkheid moeten zijn om ze los te krijgen.
Maar ik denk dat de Amerikaanse koppeling niet zo maar bruikbaar is om ook lucht en elektriciteit automatisch te koppelen. Daarvoor zit er te veel speling tussen de klauwen.
-
Of men neeme russische SA3 AK's.
Handig met het oostblok.
De UIC-koppeling die t ooit ging worden was toch een SA3 met luchtverbindingen dr bij? das een aardig begin... is er alleen nog iets met spoorbreedte. ;D
-
Daar hadden ze ook een foefje voor.
-
In Iran rijdt de RAI ook met een mix van klauwkoppelingen en schroefkoppelingen, gewoon op normaalspoor.
Hoofdzakelijk hebben de goederenwagens klauwkoppelingen en de rijtuigen schroefkoppelingen.
Maar er zijn locs die zowel voor reizigers als voor goederentreinen ingezet worden.
-
In de USA trekken ze toch aan een koord of iets dergelijks om de wagen te ontkoppelen?
Ik zal wel wat te simpel denken. Maar waarom geen zootje Amerikaanse klauwkoppelingen op de kop tikken en dr hier in Europa mee gaan experimenteren of Iets dergelijks? Die dingen hebben hun nut daar wel bewezen lijkt mij.
Verstuurd vanaf mijn SM-A105FN met Tapatalk
Ik gok omdat die dingen veels te veel over gedimensioneerd zijn voor wat we er hier mee doen, daar zijn de gewichten en lengtes natuurlijk veel langer, en snelheden weer lager.
Daarnaast zal wat nu beproefd word, ook zo gemaakt zijn dat een bestaande wagen met minimale aanpassingen om te bouwen is.
-
Wat ik versta onder een automatische koppeling is koppeling die werkt tussen twee voertuigen, die in beweging zijn.
Voor een haven vaart de loodsboot tegen het schip en er is niemand, die van het schip of de loodsboot ergens aan moet trekken.
Beide schepen varen vrij en bewegen in drie richtingen, zijwaarts, voorwaarts, omhoog en omlaag.
Een wagon kan alleen vooruit of achteruit , maar kan na 200 jaar nog steeds niet automatisch rijdend gekoppeld of ontkoppeld worden.
Nu wordt er met lage snelheid van ongeveer 3 km/u tegen een stilstaande wagon gereden om de koppeling tot stand te brengen.
Waarom kan dit niet als een wagon 100 km/u rijdt en de te koppelen wagon 103 km/u?
Bij schepen, vliegtuigen en ruimteschepen kan dit wel namelijk.
Groetjens
Wil
-
Bij vliegtuigen gaat het volgens mij alleen om bijtanken en ontstaat er geen koppeling met als doel uiteindelijk samen de reis te vervolgen. Bij ruimteschepen gaat het juist om een daarna nagenoeg permanente koppeling. Beide eigenlijk niet vergelijkbaar met treinen.
Steijn
-
In Iran rijdt de RAI ook met een mix van klauwkoppelingen en schroefkoppelingen, gewoon op normaalspoor.
Hoofdzakelijk hebben de goederenwagens klauwkoppelingen en de rijtuigen schroefkoppelingen.
Maar er zijn locs die zowel voor reizigers als voor goederentreinen ingezet worden.
Daarvoor hoef je het land niet uit, de 189 met AK kunnen ook met schroefkoppelingen koppelen.
Wat ik versta onder een automatische koppeling is koppeling die werkt tussen twee voertuigen, die in beweging zijn.
Dus je verzint een eigen definitie om vervolgens te klagen dat het niet werkt volgens jouw idee. De rest van de posters gaat uit van dit (https://nl.wikipedia.org/wiki/Automatische_koppeling).
-
Automatisch slaat gewoon op het feit dat niemand handelingen hoeft te verrichten om lucht-, elektra of een mechanische verbinding tot stand te brengen, en dat is danook de spoorse definitie ervan wat Rick al aanhaald.
Daarnaast snap ik niet waarom je in jouw definitie erbij haalt dat dat alleen automatisch zou mogen heten als dat rijdend gebeurd en niet bij stilstand.
Op het spoor bied dat rijdend doen geen enkel voordeel, aangezien combineren en splitsen juist prima mogelijk is tijdens een stationnement waar reizigers tochal in- en uit moeten stappen...
-
En sliprijtuigen allang zijn afgeschaft, omdat het ook niet handig is gebleken.
Dus bij stilstand koppelen en ontkoppelen is wel het handigst, en veiliger.
Groeten Arjen
-
Vergeet niet .dat al die mooie hulpmiddelen om andere soorten voer-en vaartuigen met elkaar automatich te koppelen alleen functioneren kunnen, doordat er een electrische spanningsbron aanwezig is vanuit een boordnet of andere bronnen.
In een goederenwagen is niets beschikbaar ,alleen luchtdruk.
Jr zou kunnen denken aan zonnepanelen of een wielas generator ,maar of dat betrouwbaar zou zijn betwijfel ik.
Het vraagt controle op werking en onderhoud.
Peter
-
Waarom zou je elektra nodig hebben voor de AK zelf?
De alom gebruikte Scharfenberger AK werkt zonder elektra en is al sinds zijn ontwerp volledig pneumatisch.
Door het binnen bedienen van een ontkoppelpedaal (of met moderner materieel dmv een drukknop die een magneetklep bediend) word de ontkoppelcilinder in de AK bediend die vervolgens de AK bediend te ontkoppelen.
Daarnaast is er voor als er geen lucht voor handen is nog een trekkoord waarmee handmatig aan de as van de ontkoppelcilinder getrokken word en dat kun je prima permanent met handbediening uitvoeren.
-
Ik weet hoe het zit met de AK in het NS materieel. (Boeken genoeg ! :D ).
Maar ik bedoelde een verbeterde AK voor internationaal goederen materieel. in Europa .
Ik meen dat er dan electrische verbindingen moesten gemaakt kunnen worden. zoals " trein is nog heel ".
Train integrity heet dat toch ? .
Peter
-
dat gebeurt toch al met de luchtleiding?
-
Okay, hoe werkt dat dan met het aankoppelen van een losse wagen? Niet de electriciteit, dat snap ik wel, maar een wagen zonder lucht. Of is het reservoir genoeg?
-
Even voor mijn beeldvorming: Als er wagens van een opstelspoor worden gehaald door een rangeerlocje , sluit men dan ook de lucht en stroom aan? Als dat niet zo is dan moet je dus koppelen met 2 "dode" koppelingen.
-
dat gebeurt toch al met de luchtleiding?
Bij een schroefkoppeling wel. Als die breekt of loslaat wordt de luchtslang ook kapotgetrokken.
Maar bij een AK die ontkoppelt worden de luchtleidingen automatisch afgesloten.
Het verhaal van Peter Kleton over train integrity klinkt aannemelijk, maar ik had er nog nooit van gehoord dat ze dat bij goederentreinen ook willen toepassen.
-
Om een stukje te rangeren op een emplacement hoeft dat niet.
Pas als hij in een langere route in een trein gaat rijden dan wel .
Peter
Ik dacht "Train integrity "een vereiste was voor het ERTMS systeem -In de verre toekomst. !
Niet nu .op de Betuwe Route wordt dit nog niet gebruikt.
P.
-
Bij een schroefkoppeling wel. Als die breekt of loslaat wordt de luchtslang ook kapotgetrokken.
Maar bij een AK die ontkoppelt worden de luchtleidingen automatisch afgesloten.
Het verhaal van Peter Kleton over train integrity klinkt aannemelijk, maar ik had er nog nooit van gehoord dat ze dat bij goederentreinen ook willen toepassen.
ja, daar zeggie zo wat. in murrica hebben ze natuurlijk in feite dezelfde luchtleidingen als bij een schroefkoppeling.
-
Bij een schroefkoppeling wel. Als die breekt of loslaat wordt de luchtslang ook kapotgetrokken.
Maar bij een AK die ontkoppelt worden de luchtleidingen automatisch afgesloten.
Dat is onjuist, want de doorgaande treinleiding worden alléén automatisch afgesloten als de ontkoppelcilinder van de AK bediend word en dat is alleen als iemand bewust het ontkoppelpedaal (of de ontkoppelknoppen) bediend.
Als de AK niet goed gekoppeld is en 'losvalt' of met het trekkoord ontkoppeld word dan zal de treinleiding niet mee afgesloten worden en dus gewoon leeglopen.
Alleen de aansluiting van het hoofdreservoir sluit altijd af dmv een terugslagklep.
Het verhaal van Peter Kleton over train integrity klinkt aannemelijk, maar ik had er nog nooit van gehoord dat ze dat bij goederentreinen ook willen toepassen.
Volgens mij heeft dat niet als doel het breken van de trein te detecteren, maar voor ETCS het einde van de trein en diens lengte automatisch vast te stellen.
In de huidige situatie vult de Mcn dat met de hand in in de ETCS data, maar kan daar natuurlijk een foute waarde invullen.
Daardoor zou ETCS een blok eerder vrij kunnen geven dan dat de trein daadwerkelijk gepasseerd is.
-
En nog een bijkomend voordeel, als alle treinen deze "Train integrity" controle hebben, dan hoef je geen treindetectie meer toe te passen op de vrije baan.
De lengte is bekend, en als er wagens afbreken, dan wordt dit ook gedetecteerd.
Bij ERMTS wordt de huidige (bij NS) toegepaste spoorstroomloop detectie vervangen door assentellers, maar ook dat is een grote kostenpost.
Groeten Arjen
-
ja, daar zeggie zo wat. in murrica hebben ze natuurlijk in feite dezelfde luchtleidingen als bij een schroefkoppeling.
Niet helemaal. In Murrica trekt de rangeerder alleen de mechanische koppeling los. Als de wagens bij elkaar vandaan rijden strekt de luchtslang zich en dan laten de luchtkoppelingen vanzelf los zonder dat de slangen breken. Ik weet niet of de slangen dan ook automatisch afsluiten.
-
Ga daar maar vanuit, doen ze bij vrachtwagens ook nl.
-
Niet bij treinen, bij het breken van de trein wil je juist dat de treinleiding ontlucht en daardoor de remmen aanslaan.
Dat is de veiligheid in dit systeem.
Groeten Arjen
-
Niet helemaal. In Murrica trekt de rangeerder alleen de mechanische koppeling los. Als de wagens bij elkaar vandaan rijden strekt de luchtslang zich en dan laten de luchtkoppelingen vanzelf los zonder dat de slangen breken. Ik weet niet of de slangen dan ook automatisch afsluiten.
ja, klopt, tis niet exact hetzelfde systeem, maar t werkt buiten de koppeling om en moet apart worden aangekoppeld, dat bedoel ik. Zover ik weet hebben amerikaanse luchtleidingen ook kranen, los van de koppeling, net als hier.
-
Maar ik meen dat zei in de US luchtslangen niet loskoppelen maar bij heuvelen en rangeren de boel gewoon lostrekken. Of zit ik mis?
-
Ja, dat schreef Klaas dus al. Maar dat neemt niet weg dat het nog steeds een apart systeem is, los van de koppelingen, schreef Floris dus al. ;D
-
ja, bij heuvelen trekken ze dus niet alleen de koppeling los maar draaien ze neem ik aan ook de kranen dicht.
-
Niet bij treinen, bij het breken van de trein wil je juist dat de treinleiding ontlucht en daardoor de remmen aanslaan.
Dat is de veiligheid in dit systeem.
Groeten Arjen
Ja uiteraard, zal de warmte zijn...Zo heb ik me wel eens afgevraagd hoe sabotagegevoelig dat systeem eigenlijk is, stel remproef is gedaan, machinist zit in z'n cabine, ik draai de luchtkraan van de eerste wagon dicht, merkt een machinist dat of pas bij de eerste remming als er niets gebeurt...?
-
Het wordt in ieder geval hoog tijd voor wat beters. Maar het draadje begon ook met een test op dat punt.
-
Maar als er nog steeds iemand allerlei zaken met het handje of voet moet verbinden/lossen of een pedaal indrukken dan is er nog steeds niets automatisch aan. ARBO technisch misschien beter maar voor de rest surrogaat .
-
Nouja, die arbowinst (en dus ook tijdwinst) kan al prima de moeite zijn, qua de boel serieus automatiseren wordt in de ruwe praktijk van t goederenvervoer al gauw een onderhoudsbloedbad. Of denk je meer in de richting van een soort systeem met een grote profi-koppeling met ontkoppelrails enzo? (Misschien dat die stomme dingen dan door de grotere traagheid van 1:1-treinen eindelijk fatsoenlijk aankoppelen zonder dat je dr met 200 km/u tegenaan moet raggen, maar dat even terzijde)
-
Het ging hier even over de Amerikaanse klauwkoppeling die natuurlijk ook honderdzoveel jaar geschiedenis meetorst. In de tweede link uit de openingspost gaat het wel degelijk om een koppeling die ook de luchtleiding automatisch verbindt.
https://www.bahnonline.ch/361/gueterverkehr-startschuss-fuer-die-digitale-automatische-kupplung/ (https://www.bahnonline.ch/361/gueterverkehr-startschuss-fuer-die-digitale-automatische-kupplung/)
-
Maar als er nog steeds iemand allerlei zaken met het handje of voet moet verbinden/lossen of een pedaal indrukken dan is er nog steeds niets automatisch aan. ARBO technisch misschien beter maar voor de rest surrogaat .
Wanneer vind je het dan automatisch? Bij het aankoppelen is het een kwestie van tegen elkaar aan rijden en alles is doorverbonden. Bij het ontkoppelen net zo, maar dan zal er toch iemand actie moeten ondernemen om de zaak los te krijgen. Ik zou niet weten hoe je dat voor elkaar kan krijgen zonder menselijk ingrijpen.
-
nou, een ontkoppelrail, of bij klauwkoppelingen een magneet onder t spoor ;D
-
Een elektronisch brein zal dat ook wel kunnen. Koploper krijgt het met de juiste koppelingen ook voor elkaar. ;D
-
ja, moet je wel weer allerlei electronicabrol in goederenwagens bouwen, lijkt mij iets dat je liever niet doet. Maar wellicht ist niet zo'n bezwaar meer, als je t goedkoop genoeg maakt zodat je t wekelijks kan vervangen. bedoel, tis leuk en aardig zo'n plan, ergens in zwitserland of hier op de kijfhoek lijkt t aardig haalbaar, maar op t roemeense platteland moet je ook de hele zooi ombouwen.
-
Als ik het goed lees is dat toch te bedoeling. Maar goed, ze gaan niet voor niets eerst maar eens twee jaar testen met 24 wagens.
Het echte voordeel voor de modeltijdperk 7 rijders is natuurlijk dat we dan misschien ook natuurgetrouwe koppelingen kunnen hebben.
-
oh, dat kan allang, je moet gewoon je voorbeeld een beetje handig kiezen (https://flic.kr/p/nnpPVt)
-
;D
Het zal trouwens wel tijdperk 8 of 9 worden.
-
De winst bij het gebruik van een AK lijkt me te zitten in het koppelen bij het samenstellen van een trein of het plaatsen van de lok ervoor. Als je daar geen extra personeel voor nodig hebt is dat de grote vereenvoudiging.
Ontkoppelen zal gaan om een enkele wagon, een aantal wagons of de hele trein van de lok af, dit zal nog wel een tijdje mensenwerk blijven. Want dat kan op elke plek in de trein moeten plaatsvinden, om dat volledig te automatiseren zullen erg veel systemen gekoppeld moeten worden. Alleen ontkoppelen van de lok zal in eerste instantie door de machinist gedaan kunnen worden. Voor een ontkoppeling verder in de trein vanuit de lok zul je minimaal iets van een sturingsbus met een module (en energievoorziening en .....) in elke wagon nodig hebben.
-
Een belangrijk voordeel van een AK lijkt mij dat de rangeerder niet meer tussen de wagens hoeft te kruipen. Daar zijn wel allerlei veiligheidsmaatregelen voor bedacht maar het blijft riskant.
-
Of dus gewoon een mannetje wat aan een handel trekt dus, er moet toch ergens al een controle zijn op de juiste wagen nummers etc..
Idee is om dingen eenvoudiger te maken, niet om het vervolgens daarna weer nodeloos ingewikkeld te maken :p
-
Geen inhoudelijke reactie van mijn kant, maar wel twee links die ik interessant vond:
http://eisenbahn-amateur.ch/2018/10/21/das-automationsprojekt-ein-personen-rangierbetrieb-bei-sbb-cargo/ (http://eisenbahn-amateur.ch/2018/10/21/das-automationsprojekt-ein-personen-rangierbetrieb-bei-sbb-cargo/)
https://tis.ag/download/tis-uebersicht-kupplungssysteme-pdf/ (https://tis.ag/download/tis-uebersicht-kupplungssysteme-pdf/)
-
Videootje over koppelen/ontkoppelen van een Janneykoppeling:
https://www.youtube.com/watch?v=YIJPDgNgXU0 (https://www.youtube.com/watch?v=YIJPDgNgXU0)
-
Interessante film.
Ik begrijp dat bij breuk van de koppeling de slang niet kapot gaat . maar netjes loslaat.
Omdat de luchtkraan open staat ,zullen beide helften gaan remmen.
Peter
-
Bij heuvelen is er natuurlijk een hoop winst te halen. Lok achterop het spoor met een extra grote luchtketel die alles al rijdend bij elkaar drukt. Een beetje zoals op de modelbaan dus.
-
Nouja, dat gebeurd nu ookal, alle wagens die uitgeheuveld zijn worden aan het eind van het proces allemaal met een lok aangedrukt en gekoppeld.
Dat zou met AK's wel een hoop tijd schelen uiteraard.
@Peter Kleton,
Als ik het filmpje bekijk wordt daar bij ontkoppelen wel de kopkraan van het wegrijdende deel dicht gezet, anders zou je nooit weg kunnen rijden.
Maar blijkbaar kun je daar gewoon een enkele kraan dicht zetten zonder dat de slang direct ontlucht word zoals aan deze kant van het water het geval is. Je ziet in meerdere van die filmpjes dat die luchtslangen past bij het losschieten hun lucht verliezen en in de rondte beginnen te vliegen.
-
Ik kon op het filmpje niet zien of er aan beide kanten naast de koppeling een kraan zit. Dat zou wel moeten ,anders moet de rangeerder helemaal omlopen naar de andere kant v d trein,want hij mag eigenlijk niet in de rode zone komen. ???
Peter
-
ja, voor de tweede kraan moet ie omlopen, dat vertelt ie in t filmpje. Maar hij gaat ervanuit dat ze gewoon met 1 loc en een rijtje wagens aan t rangeren zijn, dan ist prima, steeds de kraan aan de kant van de loc dichthouden en bij losse wagens open laten staan, blijven die gewoon op de rem staan waar ze zijn neergezet.
-
Hier in Nederland gebruikt men al meer dan 50 jaar de AK en ook naar tevredenheid.
De locs kunnen ook met materieel wat met de conventionele haak is uitgerust, koppelen.
https://www.youtube.com/watch?v=qQgRwZo5-Dk
-
Maak van "meer dan 50 jaar " maar 86 jaar ,vanaf indienststelling DE3 . ;D
Peter
-
*Kuch kuch*
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/Mat%2734_27_Epse.jpg)
Foto: Niels Karsdorp via Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License
https://www.gnu.org/licenses/fdl-1.3.html (https://www.gnu.org/licenses/fdl-1.3.html)
Edit: Peter gaf hierboven in zijn inmiddels gecorrigeerde bericht aan dat Mat '36 het eerste materieel van NS was met een AT. Vandaar deze fraaie foto van Mat '34 / DE3 stel 27. ;)
Groeten, Peter
-
Ik kon op het filmpje niet zien of er aan beide kanten naast de koppeling een kraan zit. Dat zou wel moeten ,anders moet de rangeerder helemaal omlopen naar de andere kant v d trein,want hij mag eigenlijk niet in de rode zone komen. ???
Peter
Elk kopeind van een wagen moet gelijk zijn, wagens kunnen ook andersom staan en dan moet je wel dezelfde functies hebben :)
En Piet Kleve poste er ook een filmpje bij, dus die bedoelde gewoon dat ze bij ze bij de Hoogovens al 50 jaar automatische koppelingen gebruiken op goederenwagens ;)
-
Bij hoogovens ist wel wat simpeler allemaal, daar koppelen ze gewoon puur mechanisch, dus geen electronica en zelfs geen luchtslangen, gewoon langzaam rijden en altijd op de loc remmen. Scheelt nogal in t onderhoud.
-
Hier (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/studie-digitales-automatisches-kupplungssystem-dak.html) staat nog wat leesvoer over de invoer van de DAK. Ook leuk om te weten dat er zo'n 680.000 goederenwagens in Europa zijn.
-
Als ik dat filmpje van die Amerikaan zo bekijk vraag ik me af hoeveel winst het nou eigenlijk oplevert, je hebt nog steeds een mannetje nodig namelijk...
-
Daar wel, omdat de luchtleidingen daar nog buiten de koppeling omgaan.
En als de taken een stuk beperker worden heb je er geen aparte rangeerder mee voor nodig maar kan dat gewoon door een machinist erbij gedaan worden :)
-
Als je lokaal rangeert kan de machinist het doen. Als je een trein van 700 meter af moet lopen en weer terug lijken me de kosten voor een half uur machinist en vooral de huur/lease voor de lok te hoog om hem dat te laten doen. Dan is een rangeerder goedkoper.
-
Maar dat moet ook vanuit de lok gaan gebeuren. Tenminste zo interpreteer ik het stuk (ont)koppelen in de door Rick aangehaalde tekst. Nog in onderzoek.
-
Als je lokaal rangeert kan de machinist het doen. Als je een trein van 700 meter af moet lopen en weer terug lijken me de kosten voor een half uur machinist en vooral de huur/lease voor de lok te hoog om hem dat te laten doen. Dan is een rangeerder goedkoper.
Nouja, die lok heb je sowieso nodig want anders valt er weinig te rangeren ;)
En een rangeerder is misschien wel goedkoper, maar daarnaast heb je nog steeds een machinist erbij nodig voor besturen van de lok ;)
En vergeet niet dat in dat soort werk veel lokken radio bediening hebben dus daar valt het heen en weer lopen wel mee.
-
Nouja, die lok heb je sowieso nodig want anders valt er weinig te rangeren ;)
Nee hoor, op steeds meer rangeerstations heb je deze: https://videos.files.wordpress.com/MioDHhNA/img_0532_dvd.mp4 (https://videos.files.wordpress.com/MioDHhNA/img_0532_dvd.mp4)
En een rangeerder is misschien wel goedkoper, maar daarnaast heb je nog steeds een machinist erbij nodig voor besturen van de lok ;)
pas als de hele trein klaar is. En een remproef kun je op de meeste rangeerstations ook zonder lok: https://danisch-gmbh.com/bremsprobenanlage/# (https://danisch-gmbh.com/bremsprobenanlage/#)
En vergeet niet dat in dat soort werk veel lokken radio bediening hebben dus daar valt het heen en weer lopen wel mee.
Als de lok aan het ene einde hangt moet je de laatste wagen ook nog steeds controleren. Daar helpt een radiolok niet mee. De lok helpt in de situaties van de lokale bediening van de aansluitingen en industrieën. Op een rangeerstation kun je door schaalvergroting de noodzaak van een lok laten vervallen tot het moment de deze aangekoppeld moet worden om de trein te rijden. Zo zet je alle middelen efficient in en doet de lok waar ie voor gemaakt id: rijden.
dirkjan
-
Nou, jij denkt alleen in een heuvelproces, en dat is niet bepaald de enigste manier waarop er met wagens gerangeerd word hoor ;)
Sterker nog, in Nederland is DBC de enige vervoerder die daar gebruik van maakt op de Kijfhoek, elk andere vervoerder en op elk ander locatie word gewoon met de hand gerangeerd.
Nee hoor, op steeds meer rangeerstations heb je deze: https://videos.files.wordpress.com/MioDHhNA/img_0532_dvd.mp4 (https://videos.files.wordpress.com/MioDHhNA/img_0532_dvd.mp4)
pas als de hele trein klaar is.
Die karretjes worden alleen gebruikt voor het aanduwen van uitgelopen heuveldelen, uiteindelijk moet er nog een lok bij komen om een compleet heuveldeel af te rangeren ;)
Als de lok aan het ene einde hangt moet je de laatste wagen ook nog steeds controleren. Daar helpt een radiolok niet mee. De lok helpt in de situaties van de lokale bediening van de aansluitingen en industrieën. Op een rangeerstation kun je door schaalvergroting de noodzaak van een lok laten vervallen tot het moment de deze aangekoppeld moet worden om de trein te rijden. Zo zet je alle middelen efficient in en doet de lok waar ie voor gemaakt id: rijden.
Daar helpt die radio lok wel degelijk bij hoor, dan kun je namelijk gewoon je remproef achterop nemen zonder naar voren te hoeven lopen ;)
En dat heen en weer lopen van de trein moet veelal toch reeds gebeuren omdat de trein door een wagencontroleur nagekeken moet worden voor vertrek, en dat is vaak ook weer de machinist die dat doet.
-
In het door Rick aangehaalde stuk gaat het over al dit soort dingen . Uit de lok moet je kunnen zien of de laatste wagon er nog is, remproeven en tussentijds (ont)koppelen. En ja dat betekent een eigen stroomvoorziening per wagon.
-
Nou, jij denkt alleen in een heuvelproces, en dat is niet bepaald de enigste manier waarop er met wagens gerangeerd word hoor ;)
En jij denkt alleen over de Nederlandse situatie. Dit gaat over een Europees geheel, moet je zien hoeveel er nog wordt geheuveld of afgestoten. En ik denk niet alleen in een heuvelproces, lees eens goed en hou je smileys bij je. Ik geef aan dat op schaal het zonder lok kan en elders niet.
-
als je al het matereel van een automatische koppeling wilt voorzien , dan moet het meterieel al ingericht zijn voor de automatische koppeling . Dan moet binnen 24 uur in geheel europa de koppelingen geplaatst worden , logistiek niet haalbaar .
-
Wauw, echt geweldig. (y)
Misschien moet je eerst het topic lezen voor je een bericht plaatst.
Als ik dat filmpje van die Amerikaan zo bekijk vraag ik me af hoeveel winst het nou eigenlijk oplevert, je hebt nog steeds een mannetje nodig namelijk...
Het zal sneller gaan en het koppelen is in ieder geval minder zwaar. Er staat een heel stuk over in het onderzoek dat ik eerder linkte.
-
Het zal sneller gaan en het koppelen is in ieder geval minder zwaar. Er staat een heel stuk over in het onderzoek dat ik eerder linkte.
Zo zwaar is het aan en af koppelen niet, een bezoekje aan de sportschool is zwaarder.
-
ik geloof dat de spoorbedrijven prima zelf in staat zijn om te bepalen of het voor hun en hun medewerkers een verbetering is, zowel economisch als arbotechnisch. En zeker is het niet meer hoeven te betreden van het Berner Raum een grote factor in de keuze voor de automatische koppeling.
-
als je al het matereel van een automatische koppeling wilt voorzien , dan moet het meterieel al ingericht zijn voor de automatische koppeling . Dan moet binnen 24 uur in geheel europa de koppelingen geplaatst worden , logistiek niet haalbaar .
Vertel eens, waarom moet dan ?
Zeker in een spoorwereld waar over de landsgrenzen alles ineens een compleet andere weten schap is en soms de meest simpelere dingen een wereld van verschil zijn ;)
Daarnaast word er op dit moment binnen het erts verkeer ook al reeds gebruik gemaakt van automatische koppelingen, dus een situatie dat alles gelijk moet zijn is er nu al niet.
En de lokken die speciaal voor het erts vervoer uitgerust zijn met automatische koppelingen zijn ook gewoon nog steeds geschikt voor het koppelen met stoot en trekwerk.
-
deze ertstreinen zijn bloktreinen en aan de uiteinden voorzien van wagens met een automatische koppeling en aan de andere zijde normaal stoot en trekwerk .
-
Ook de lok Br 189 is voorzien van ak tbv ertstreinen
Mvg Johan
-
Als je wat te lezen wilt hebben, een overzicht van koppelingsmethoden per land, op wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling_by_country (https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling_by_country)
Als er automatische koppeling komt, dan is dat (een doorontwikkeling van) de huidige automatische koppeling, de C-Akv (https://en.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler).
-
nee, dat is nog niet beslist, ook Scharfenbergs doen mee in de selectie. Er worden 4 designs getest zoals je bij de TS kunt lezen
-
deze ertstreinen zijn bloktreinen en aan de uiteinden voorzien van wagens met een automatische koppeling en aan de andere zijde normaal stoot en trekwerk .
Nee hoor, alle wagens in die treinen zijn gewoon voorzien van AK's (muv de wagens die daarin als gekoppelde set bij elkaar horen en gewoon ondeelbaar met elkaar verbonden zijn), juist vanwege het hogere gewicht en het aankunnen van de krachten die daardoor ontstaan.
Het was niet voor niets dat in de jaren dat de 6400'en die treinen reden er een koppelwagen mee moest, juist om te zorgen dat het normale stoot- en trekwerk van die 6400 verbonden kon worden met de wagens voorzien van een AK.
Omdat er nu 189'ers zijn die een AK op de lok hebben is die koppelwagen overbodig geworden.