BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Falcon10 op 05 oktober 2019, 21:53:22
-
Vanaf januari 2020 zou je met de OBB via Nightjet treinen van Brussel naar Wenen kunnen rijden :
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20191005_04646590
2021 zou Amsterdam er ook bij komen, maar blijkbaar vertragingen door subsidies.
Ik denk dat ik toch eens ga overwegen om dan een tripje te boeken :)
-
Net het artikel gelezen in De Telegraaf. Ik weet zeker dat ik die van Brussel ga boeken volgend jaar.
-
Subsidies lijkt mij niet, het is een internationale verbinding en die zijn vrij voor de commerciële markt.
Als er een subsidie tegenover zou staan dan had er ook een aanbesteding moeten wezen.
-
...er moet (en gaat) weldegelijk geld bij in de vorm van subsidie om het kostenplaatje rond te krijgen. Nachttreinen zijn in verhouding erg duur in de exploitatie en de ticketprijzen moeten wel aantrekkelijk blijven; anders zal iedereen alsnog voor het vliegtuig of de auto kiezen. Als politiek Den Haag de gewenste, duurzame, nachttrein weer naar Nederland wilt halen zal dit kostenverschil dus gedekt moeten worden. NSI en de ÖBB zijn immers bedrijven met winstoogmerk waardoor het rijden van dergelijke treinen ook financieel aantrekkelijk moet blijven.
-
Prima! En subsidieer die handel maar. Doen we ook al jaren met de luchtvaart.
Heb wel zin in een retourtje Wenen. Lekker trammetjes kijken. ;D
-
Ja, ik zie het ook als een ideaal extratje om Wenen eens te bezoeken.
Hopen dat een leuke Vectron ervoor komt om hem te trekken.
-
Natuurlijk begrijp ik als 'Wiener' jullie drang naar deze fantastische stad; maar de logica van het hier en nu en via Brussel ontgaat me nogal. Reistijd Amsterdam-Brussel Midi (Thalys): 1u53. Amsterdam-Düsseldorf (ICE): 2:08
Dat kwartiertje verschil is op een nachtje niks. En via Düsseldorf is al jarenlang mogelijk...
Overigens is het verschil in reistijd vanaf Utrecht (de meeste Amsterdammers vergeten nog wel eens dat er meer mensen buiten de hoofdstad wonen dan erin ;D) verwaarloosbaar.
mit freundlichen Grüßen, Gerard
-
Een overstap in Düsseldorf? Wauw! Wat is erop tegen om een directe verbinding met Amsterdam in te leggen, zeker in een tijd dat we vliegtuigjes moeten gaan inruilen door treinen waar mogelijk is een terugkeer van directe spoorverbindingen een vereiste!
-
Overstappen in Düsseldorf kan nu al Richard. Opstappen in A’dam (& Utrecht & Arnhem neem ik aan) kan vanaf 2021 (zeggen ze).
MVG,
—-Peter.
-
Een overstap in Düsseldorf? Wauw! Wat is erop tegen om een directe verbinding met Amsterdam in te leggen, zeker in een tijd dat we vliegtuigjes moeten gaan inruilen door treinen waar mogelijk is een terugkeer van directe spoorverbindingen een vereiste!
Daar is natuurlijk niks tegen, ik reageerde meer op de wat euforische reacties voor Brussel als vertrek.
Gr Gerard
-
Prima! En subsidieer die handel maar. Doen we ook al jaren met de luchtvaart.
Heb wel zin in een retourtje Wenen. Lekker trammetjes kijken. ;D
Ik ben wel een beetje klaar met het subsidiëren van de luchtvaart.
Kost niet enkel miljarden, maar ook tijd van leven.
https://www.rivm.nl/nieuws/ultrafijn-stof-rondom-schiphol-heeft-effect-op-gezondheid (https://www.rivm.nl/nieuws/ultrafijn-stof-rondom-schiphol-heeft-effect-op-gezondheid)
De geringe tijdwinst van een vlucht binnen Europa komt zo wel in een heel schril tegenlicht te staan.
Laat maar doorkomen die slaaptrein. Dan kan ik overdag doorsteken naar Italië en zie ik ook de Alpen weer eens.
servus
Hendrik Jan
-
...er moet (en gaat) weldegelijk geld bij in de vorm van subsidie om het kostenplaatje rond te krijgen.
Dat moeten zou wel gek zijn, internationaal verkeer is vrijgegeven van exclusiviteiten en daarmee volledig voor de commerciele markt.
Die zomaar gaan subsidiëren is een oneerlijke concurentie met ander internationaal verkeer wat niet gesubsidieerd word en ook gewoon hun eigen broek ophoudt.
Een Intercity Berlijn, een Intercity Brussel, een ICE, een Eurostar en een Thalys, allemaal voorbeelden van internationaal verkeer wat succesvol draait zonder subsidie en een benadeelde positie zouden krijgen als een andere verbinding ineens gesubsidieerd zou worden.
-
Hallo Thom,
Ik citeer ff uit 'NS glossy' (https://www.ovmagazine.nl/wp-content/uploads/2018/06/NS-glossy.pdf om aan te geven in welke richting men blijkbaar denkt:
Slaaptreinen als symbool van internationale samenwerking in Europa hebben een grens-overschrijdend ondersteunend beleid nodig op Europees niveau. Ook de EU zou deze manier van reizen in woord en daad moeten ondersteunen. Dat kan door slaaptreinen op te nemen in concessies en mede te financieren, door de aanschaf van treinen te steunen met garantstelling of cofinanciering en door slaaptreinen vrij te stellen van BTW en infraheffingen.” Kurt Bauer, Directeur Fernverkehr
Of je dat subsidie wilt noemen is volgens mij meer een semantische kwestie........En of je dat dan wel of niet wenselijk vindt is een politieke insteek.
En wat Marc en Hendrik Jan terecht zeggen, het vrijstellen BTW van het vliegverkeer is ook een politieke keuze die je net zo goed als subsidie kunt kenschetsen
Met vriendelijke groet,
Gerard
-
Dat moeten zou wel gek zijn, internationaal verkeer is vrijgegeven van exclusiviteiten en daarmee volledig voor de commerciele markt.
Die zomaar gaan subsidiëren is een oneerlijke concurentie met ander internationaal verkeer wat niet gesubsidieerd word en ook gewoon hun eigen broek ophoudt.
Een Intercity Berlijn, een Intercity Brussel, een ICE, een Eurostar en een Thalys, allemaal voorbeelden van internationaal verkeer wat succesvol draait zonder subsidie en een benadeelde positie zouden krijgen als een andere verbinding ineens gesubsidieerd zou worden.
Ik snap je argumentatie en dat is ook -waarschijnlijk- de reden dat de NightJet naar Amsterdam langer duurt. Uit een recente studie van het KiM (https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2019/06/20/slapend-onderweg-potentieel-van-de-internationale-nachttrein-van-en-naar-nederland) blijkt dat er nogal wat juridische haken en ogen zitten aan het opzetten van een dergelijke subsidieregeling. Exploitatiesubsidie aan één specifieke vervoerder past hier niet in en lijkt niet compatibel met regelgeving op het gebied van mededinging en staatssteun, aldus het KiM. Het lijkt er dus op dat de subsidie de NightJet naar Amsterdam wel is toegezegd, maar dat dit op juridisch gebied nog even moet worden rechtgezet. Wellicht biedt het 'openstellen' van deze subsidieregeling dan ook kansen voor andere vervoerders.
Mijn theorie waarom het in België dan wel op korte termijn kan is omdat NMBS nog het complete binnenlandse reizigersvervoer in handen heeft waardoor het eenvoudiger is dergelijke subsidies op te zetten.
-
De nieuwe nachttrein juich ik van harte toe! Vroeger ging ik ook altijd met deze verbinding naar Oostenrijk en nu ik daar definitief woon, is een goede verbinding met Nederland nog altijd mijn wensdroom. Momenteel kom ik met een dagverbinding via Frankfurt, maar dan ben ik pas om half elf 's avonds op mijn bestemming. Terug moet ik met de nachttrein, met een overstap van twee uur (vaker meer) in Keulen of Duesseldorf. Een doorgaande trein is dan altijd de betere keuze.
-
Hallo Thom,
Ik citeer ff uit 'NS glossy' (https://www.ovmagazine.nl/wp-content/uploads/2018/06/NS-glossy.pdf om aan te geven in welke richting men blijkbaar denkt:
Slaaptreinen als symbool van internationale samenwerking in Europa hebben een grens-overschrijdend ondersteunend beleid nodig op Europees niveau. Ook de EU zou deze manier van reizen in woord en daad moeten ondersteunen. Dat kan door slaaptreinen op te nemen in concessies en mede te financieren, door de aanschaf van treinen te steunen met garantstelling of cofinanciering en door slaaptreinen vrij te stellen van BTW en infraheffingen.” Kurt Bauer, Directeur Fernverkehr
Of je dat subsidie wilt noemen is volgens mij meer een semantische kwestie........En of je dat dan wel of niet wenselijk vindt is een politieke insteek.
En wat Marc en Hendrik Jan terecht zeggen, het vrijstellen BTW van het vliegverkeer is ook een politieke keuze die je net zo goed als subsidie kunt kenschetsen
Met vriendelijke groet,
Gerard
Elke vorm financiele steun vanuit de overheid is subsidie ;)
Ik ben het met je eens dat subsidie zo'n verbinding zal bevorderen, maar omgekeerd zullen andere vervoerders die internationale verbindingen onderhouden daarmee in het nadeel zijn (zij hebben hogere kosten en daarmee dus minder winstmarge) en zullen daar ongetwijfeld tegen protesten bij de autoriteiten daarvoor.
-
Welke andere vervoerders?
-
Thalys en Eurostar bv die subsidieloos internationaal verkeer aanbieden.
-
Ik denk eerder aan de vliegtuiglobby.
-
Flixtrain heeft zelf ook aspiraties, dus die zullen dan wel gauw aankloppen bij de EC.
-
Dat moeten zou wel gek zijn, internationaal verkeer is vrijgegeven van exclusiviteiten en daarmee volledig voor de commerciele markt.
Die zomaar gaan subsidiëren is een oneerlijke concurentie met ander internationaal verkeer wat niet gesubsidieerd word en ook gewoon hun eigen broek ophoudt.
Een Intercity Berlijn, een Intercity Brussel, een ICE, een Eurostar en een Thalys, allemaal voorbeelden van internationaal verkeer wat succesvol draait zonder subsidie en een benadeelde positie zouden krijgen als een andere verbinding ineens gesubsidieerd zou worden.
Ja, dat het vliegverkeer geen accijnzen betaald over kerosine zou m.i. ook als subsidie beschouwd kunnen worden.....
En, nu het klimaat zo in het spotlight staat, misschien moeten we naar andere regels over subsidie. Bijvoorbeeld wel subsidie als het minder vervuilt of zoiets.
-
Ik vraag me af of er werkelijk andere vervoerders zijn die een slaaptrein willen aanbieden. Het is inderdaad duur vervoer en vergeet niet dat in verbindingen met Düsseldorf en Hamburg ook nog autotransporters meerijden. Daar heb je allemaal gespecialiseerd materiaal en voor het autoladen infrastructuur en personeel voor nodig.
(ben benieuwd hoe dat gaat als ze doorrijden uit Düsseldorf naar Amsterdam, koppelen ze de autotrein daar af dan af? Den Bosch zal het niet meer worden :) )
Verder blijkt zowel uit mijn citaat als uit dat van MdR dat men zich bewust is dat een exploitatie subsidie moeilijk ligt.
Het wordt dus inderdaad waarschijnlijk op een andere manier opgetuigd.
Maar zeker met de definitie van Thom: ik denk dat er gesubsidieerd gaat worden
met vriendelijke groet, Gerard
-
Ik gok dat het gewoon koerswagens met lokwissel gaan worden. 186/189 ervoor en het laatste stuk daarmee doen. Dan kan de Taurus in Düsseldorf blijven staan om de autowagens te rangeren, die kan en mag immers toch niet naar Nederland komen. Of ÖBB moet zijn Vectrons toegelaten krijgen in Nederland, maar ik geloof niet dat dat in de planning stond. De nachttreinen rijden 160, dat mogen zowel de 186 als 189 niet.
Dan krijgen we dus wagens naar zowel München/Innsbruck als Wenen, als de huidige 420/421 voortgezet wordt.
-
Ik ken de term "koerswagens" niet; wat wordt daar precies mee bedoeld?
-
De doorgaande rijtuigen die met deze trein meeliften maar een andere bestemming hebben. Het CNL/EN net en ook het huidige NJ/EN net bestaat hoofdzakelijk uit koerswagens. De trein in Düsseldorf gaat voor een deel naar Wenen en voor een deel naar Innsbruck. Vanaf Nürnberg worden rijtuigen uit Hamburg meegevoerd en worden de treinen gesplitst: een deel naar Wenen en een deel naar Innsbruck.
Bij de Jan Kiepura was dat nog iets extremer in Nederland: CNL deel naar Kopenhagen, CNL deel (1 rijtuig) naar Warschau, aangevuld met Poolse rijtuigen, doorgaande rijtuigen naar Moskou en Minsk, CNL naar Praag, aangevuld met een Tsjechisch rijtuig. In Hannover werd deze trein gesplitst: De rijtuigen naar Kopenhagen verlieten de trein, de rijtuigen uit Kopenhagen naar Praag kwamen erbij, de rijtuigen naar Moskou en Minsk uit Basel kwamen er ook bij.
Het treindeel Amsterdam - Hannover - Warschau voert hierbij de hoofdmoot, dat is de eigenlijke trein. Alle andere rijtuigen liften slechts mee.
Een ander mooi voorbeeld van koersrijtuigen zijn de 1 tot 2 DB rijtuigen die door de NEG worden meegevoerd op hun lijn tussen Niebüll en Dagebüll. Die komen uit o.a. Berlijn/Dresden en Keulen/Frankfurt en leveren reizigers dus een overstapvrije verbinding met de veerboot op.
-
Aha, dank je!
-
https://www.nrc.nl/nieuws/2019/10/10/internationale-nachttrein-richting-wenen-rijdt-eind-2020-weer-a3976285
Hint: tel eens hoeveel keer het woord 'subsidie' in het artikel voor komt
-
Erg leuk dat de Nightjet naar Nederland komt, zeg ik als liefhebber van nachttreinen! Ik heb inmiddels aardig wat Nightjet-sets van LS Models / Models World en ACME thuis liggen. Ik ben ook erg benieuwd in hoeverre de ÖBB het rijtuigenbestand hiervoor moet uitbreiden. Er zitten nieuwe rijtuigen aan te komen las ik in de Eisenbahn Kurier, maar dat duurt nog wel eventjes. De huidige Nightjet-vloot bestaat voor een deel uit voormalige CNL-rijtuigen (WLABmz, Bvcmbz). Het zou leuk zijn als die straks weer naar Nederland komen!
In het artikel in NRC lees ik ook namen van steden als Kopenhagen, Warschau en Praag. Straks komt de oude vertrouwde Jan Kiepura ook weer terug!
Groeten,
Arjen
-
De Volkskrant doet ook mee.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/internationale-nachttrein-keert-terug-vanaf-eind-2020~b787837c/ (https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/internationale-nachttrein-keert-terug-vanaf-eind-2020~b787837c/)
Van Boxtel zal wel verkeerd zijn geciteerd. Het heeft weinig zin je ski's mee te nemen naar Wenen. In de wijde omtrek geen berg te bekennen.
-
Ze sluiten je op niet op tot Wenen hoor, de trein stopt onderweg een aantal keer vlak bij sneeuwgebieden. Overstappen in trein of bus en je kan de bergen af.
-
Ik vraag me af wat die dure nachttrein zo aantrekkelijk maakt (behalve dan voor de treinfanaten). Je zit er 14 uur in terwijl je vanuit Rotterdam in 110 minuten naar Wenen kunt vliegen voor €52 incl. retourvlucht. ::)
Gr, Ben.
-
Zijn die 110 minuten inclusief uren van te voren al op de luchthaven aanwezig moeten zijn en inclusief vervoer vanaf de luchthaven naar hartje centrum?
-
Je moet niet zeuren, daar houdt de vliegtuiglobby niet van. ::)
-
Ik heb het over netto reistijd.
Reken 90 minuten inchecken bij die reistijd of voor mij part 120. En of ik naar hartje stad wil is nog maar de vraag, misschien ligt het hotel waar ik overnacht wel aan de rand van het centrum en dan zul je die reistijd ook bij die 14 uur moeten tellen.
Gr, Ben.
-
Maar een deel daarvan is slaaptijd die je anders thuis of in dat hotel had doorgebracht. En die overnachting is dan ook in de treinprijs inbegrepen wat je een hotelnacht scheelt.
Ken het vliegveld van Wenen trouwens alleen van overstappen. ;D :-[
-
Ook waar. ;D
Maar ik probeer maar aan te geven dat 14 uur reizen niet een erg aantrekkelijk alternatief is om mensen uit het vliegtuig te krijgen. Ik moet nog zien dat dagelijks 500 man/vrouw in die trein naar Wenen gaat zitten te liggen.
-
Het gaat toch om de manier van reizen en niet zo zeer het verschil in de duur van de reis? Reizen is een belevenis. Ik heb te veel keren/uren in vliegtuigen gezeten zowel op continentaal als intercontinentale vluchten om dat als een mooie belevenis te ervaren (zelfs business class is een dump). Dus ga ik naar Parijs, London, Zuid Frankrijk en Kroatië met de auto. Als Brussel <-> Wenen een feit is ga ik gewoon naar Wenen met de trein, dat is een betere belevenis dan het internationale vliegveld van Wenen (is werkelijk een ramp), Brussel (ook Brussel Zuid) en Schiphol bij elkaar.
-
Ook waar. ;D
Maar ik probeer maar aan te geven dat 14 uur reizen niet een erg aantrekkelijk alternatief is om mensen uit het vliegtuig te krijgen. Ik moet nog zien dat dagelijks 500 man/vrouw in die trein naar Wenen gaat zitten te liggen.
Verschil is dat je s'avonds in de trein stapt en s'morgens in Wenen uitgeslapen uitstapt en je de stad in kan.
Met het vliegtuig moet je of rete vroeg op om er s'morgens te zijn, of je vliegt s'avonds en kunt nog een nacht een hotel nemen...
-
Dit soort acties heeft alleen kans van slagen als er een beetje druk vanuit "Brussel" komt. Inderdaad wat heilige huisjes op spoorgebied opruimen. Het is toch van de zotte dat een in Duitsland beproefd spoorvoertuig in al die andere landjes nogmaals dezelfde testjes moet afleggen. Dan al die beveiligingen harmoniseren, deze zijn nu alleen maar voor bescherming van de eigen markt.
Als dat kan is een snelle verbinding Stockholm-Parijs of Utrecht-Wenen zeer wel mogelijk en zeker binnen die ergens genoemde 14 uur. Maar dan moet vooral de wil er zijn om de Schiphollen in €uropa wat te knijpen en ze voor intercontinentaal te gebruiken.
-
Het is toch van de zotte dat een in Duitsland beproefd spoorvoertuig in al die andere landjes nogmaals dezelfde testjes moet afleggen.
Dat is dus al reeds niet zo, wat beproefd is is beproefd, alleen de nationale afwijkingen dienen beproefd en gecertificeerd te worden.
Dat harmoniseren van de beveiligingssystemen is ook iets wat loopt maar gewoon ettelijke tientallen jaren in beslag neemt, iets met ERMTS ;)
Verder heeft dat niets met reistijd te maken, dat moet je veel meer zoeken in de drukte van bereden sporen en wat er mogelijk is aan paden.
-
Ik heb 6 maanden in Wenen gewerkt en het vliegveld van wenen(Schwechat) valt best mee, soms moet je wel lange gangen door. Maar dat is op Schiphol niet anders. Verder ben je snel(16 minuten) met de CAT-trein in het centrum(Wien mitte), alwaar je de metro, bus en tram kan pakken.
Maar als deze nachttrein gaat rijden en voor de genoemde prijzen ga ik ook met de trein vanaf Amsterdam naar Wenen. Leuk voor een weekje of lang weekend.
Gr Hans
-
Ik vraag me af wat die dure nachttrein zo aantrekkelijk maakt (behalve dan voor de treinfanaten). Je zit er 14 uur in terwijl je vanuit Rotterdam in 110 minuten naar Wenen kunt vliegen voor €52 incl. retourvlucht. ::)
Gr, Ben.
Het scheelt nogal in CO2 uitstoot.
Dat zou iedereen in dit kikkerlandje aan de zee moeten aanspreken.
Omdat onze kinderen en kleinkinderen anders een kikkerlandje IN de zee erven.
Vul ter vergelijking hier in:
http://www.ecopassenger.org/bin/query.exe/en?L=vs_uic# (http://www.ecopassenger.org/bin/query.exe/en?L=vs_uic#)
groeten
Hendrik Jan
-
Dat webstek is wel heel erg beperkt in bestemmingen zeg! ???
& friendly against the user, die Engelstalige variant is een beetje overbodig, het kent alleen maar Londen. :o
& wat je zegt HJ, een kikkerlandje in zee is niet echt een goed idee, kikkers &zo kunnen niet zo goed tegen zout water.
MVG,
—-Peter.
-
Maar ik probeer maar aan te geven dat 14 uur reizen niet een erg aantrekkelijk alternatief is om mensen uit het vliegtuig te krijgen. Ik moet nog zien dat dagelijks 500 man/vrouw in die trein naar Wenen gaat zitten te liggen.
Besef je dat deze nachttreinverbinding niet volledig nieuw is, de ÖBB rijden deze trein al jaren vanuit Düsseldorf/Köln. Op het huidige traject is de bezetting nu al dusdanig, dat de slaaprijtuigen regelmatig uitverkocht zijn, en in het seizoen ook wel eens de volledige trein. Aan belangstelling is dus zeker geen gebrek, integendeel: ze rijden nu met één slaaprijtuig WLABmz 72-90 (ex-CNL 173.1) naar zowel Wenen als Innsbruck, een tweede slaaprijtuig zou zeker welkom zijn.
De meerwaarde van het doorrijden naar Nederland is wat lastiger in te schatten, maar ik denk dat er wel potentie in zit. De uitspraak in het artikel dat de nachttrein 419/418 vroeger zo weinig belangstelling kende, herken ik namelijk ook niet, integendeel: ook in Nederland was daar altijd veel animo voor. DB heeft er toen gewoon op beleidsniveau voor gekozen om botweg te stoppen met CNL.
In het algemeen is men in Nederland altijd sceptisch over (trein)reizen die langer dan een paar uur duren, misschien komt dat mede doordat het concept 'trein' in Nederland in het beeld van veel mensen gelijk gesteld wordt aan de NS-Intercity. Dat in landen als Duitsland en Oostenrijk het comfort- en serviceniveau aanmerkelijk hoger is dan we in Nederland kennen met die stereotype IRM, is lang niet algemeen bekend. Gezien het toenemende succes van de IC(E), wordt dit kennelijk wel beter.
-
Maar als deze nachttrein gaat rijden en voor de genoemde prijzen ga ik ook met de trein vanaf Amsterdam naar Wenen. Leuk voor een weekje of lang weekend.
Misschien dat ik dat ergens gemist heb, maar is die prijs dan al +- bekend van een tripje Brussel-Wenen ?
-
Het gaat toch om de manier van reizen en niet zo zeer het verschil in de duur van de reis? Reizen is een belevenis.
Dat ligt eraan wie je wilt trekken. Voor een vakantie mag de reis voor mij best een belevenis zijn. Het is deel van de vakantie.
Maar voor zakenreizigers geldt tijd=geld. Voor mijn werk zal mijn baas mij dan ook met het vliegtuig naar Wenen sturen. Dan kun je in een dag op en neer en ben je voor een vergadering van een paar uur maar een dag kwijt (wel een lange dag, maar toch). Ga je met de trein, dan wordt het direct een stuk langer. Ok, een deel slaap je, maar 14 uur reizen is (erg) veel.
Op kortere afstanden (bv naar Parijs) gaan we op mijn werk trouwens wel met de trein, want dat is nog prima te doen. Als de verbinding met Berlijn straks sneller is, zal daar hetzelfde gebeuren. Maar naar Wenen zie ik dat voorlopig niet gebeuren.
Als het even kan, proberen we dat tegenwoordig trouwens met een videocall te doen, dat gaat nog sneller ;)
Groet, Wim
-
De meeste luchtreizigers zijn geen zakenlui.
https://www.investopedia.com/ask/answers/041315/how-much-revenue-airline-industry-comes-business-travelers-compared-leisure-travelers.asp (https://www.investopedia.com/ask/answers/041315/how-much-revenue-airline-industry-comes-business-travelers-compared-leisure-travelers.asp)
groeten
Hendrik Jan
-
Interessante site! (y)
En dat biedt ook weer meer mogelijkheden om luchtreizigers in de trein te krijgen.
Groet, Wim
-
Hmmm. Zeer interessant.
Lekker vanuit Arnhem in 1x naar Wenen.
Instappen en ogen dicht.
Beter dan 3x moeten overstappen.
Ben benieuwd of die optijd gaat rijden. In 2021 is er een grote modeltrambeurs in het Weense trammuseum.
-
https://www.nrc.nl/nieuws/2019/10/10/internationale-nachttrein-richting-wenen-rijdt-eind-2020-weer-a3976285
Hint: tel eens hoeveel keer het woord 'subsidie' in het artikel voor komt
Ik heb hier toch wel mijn twijfels over. Ja, het is goed nieuws dat de nachttrein terugkomst. En als nachttreinliefhebber zou ik zelfs euforisch kunnen zijn.
Maar... een Oostenrijkse staatsonderneming krijgt subsidie van NL om een trein te laten rijden , op vrijwel dezelfde route waar in de wintermaanden ook een Nederlandse private ondernemer (treinreiswinkel) met veel financieel risico en zonder subsidie ook een nachttrein laat rijden. De capaciteit op die route gaat met een factor x omhoog, maar niet in gelijke tred met het aantal reizigers.
Dit kan niet anders dan dat de Treinreiswinkel of voor ze mogelijk failliet gaan moeten besluiten hun Alpen Express te beëindigen, of na ze failliet gaat.. klinkt mij als oneerlijke concurrentie, ingegeven door de overheid. En je kan er moreel gezien niets van zeggen, want milieu en klimaat.
Ik had als NL overheid, of de TRW ook subsidie gegeven (ze hebben, samen met EETC toch maar mooi iets in stand gehouden waar de overheid (NS) geen brood meer inzag), of bedongen dat de trein van de OBB niet mag concurreren en dus Innsbruck niet als bestemming had mogen aandoen.
Ben benieuwd hoe anderen daar tegenaan kijken.
-
Dus blijft dit een politiek verhaal. Pas als vliegen binnen €uropa wordt beperkt gaat men voor de treinen. En dan komen de kippen en eieren weer om de hoek rollen. Investeren de €uropese Staten al op voorhand op wat gaat komen of wachten ze af tot het knelt. Verder maken auto en trein elkaar wat tijd betreft niet zoveel 11uur auto of 13 trein . De kosten trein v/a 250 en de auto 150brandstof en een tientje vignet. Maar daar zitten de andere autokosten niet bij.
Zoals gezegd zal Brussel zich nadrukkelijker met internationaal reizen binnen de gemeenschap bezig moeten houden. Meer trajecten voor +200.meer voorrang voor ICE/TGV achtigen , je moet toch binnen 8 uur in Wenen kunnen komen!
-
Dat het een politieke keuze is moge duidelijk zijn.
Maar wat die reistijd betreft, ik heb inmiddels wat ervaring. Van het voorjaar vanaf Leuven naar Wenen gespoord, vanaf Luik met de ICE's (overstap in Frankfurt) Het was vanaf Luik denk ik ongeveer 10 uur reizen, 9 uur als je de overstap in Frankfurt eraf trekt. Ik schat dat van die 9 uur drie uur 200 km/u (let wel dus geen 300!) gereden is. Een traject voor Frankfurt en in Oostenrijk tussen Wels en Wenen. Vanaf NL in 8 uur gaat nog heeeeel lang duren.....
Met vr gr Gerard
-
Maar... een Oostenrijkse staatsonderneming krijgt subsidie van NL om een trein te laten rijden , op vrijwel dezelfde route waar in de wintermaanden ook een Nederlandse private ondernemer (treinreiswinkel) met veel financieel risico en zonder subsidie ook een nachttrein laat rijden. De capaciteit op die route gaat met een factor x omhoog, maar niet in gelijke tred met het aantal reizigers.
Dit kan niet anders dan dat de Treinreiswinkel of voor ze mogelijk failliet gaan moeten besluiten hun Alpen Express te beëindigen, of na ze failliet gaat.. klinkt mij als oneerlijke concurrentie, ingegeven door de overheid. En je kan er moreel gezien niets van zeggen, want milieu en klimaat.
Ik had als NL overheid, of de TRW ook subsidie gegeven (ze hebben, samen met EETC toch maar mooi iets in stand gehouden waar de overheid (NS) geen brood meer inzag), of bedongen dat de trein van de OBB niet mag concurreren en dus Innsbruck niet als bestemming had mogen aandoen.
Ben benieuwd hoe anderen daar tegenaan kijken.
Hoeveel treinen zijn dat dan helemaal? Van een geheel andere orde dan wat hier wordt beoogd.
De subsidie gaat alleen over het traject Amsterdam-Düsseldorf. Vanaf Düsseldorf rijden de treinen al lang, ook naar Innsbruck, daar is geen sprake van meer capaciteit. Je kan OBB moeilijk verplichten Innsbruck te gaan negeren. TRW verkoopt overigens braaf kaartjes voor de Nightjet. TRW doet nog veel meer dan alleen de Alpen-Express en ik denk dat die Express niet echt een financiële pijler onder het bedrijf is.
-
Maar voor de Alpen Express dragen ze wel het financiele risico, en verder zijn ze alleen kaartverkopend loket, dat zal echt de wereld niet op leveren aan geld.
Die Alpen Express rijdt in het winterseizoen elk weekeind, en ik had daar eerder nog niet aangedacht maar het is wel degelijk oneerlijke concurrentie als een ander op een gelijkende verbinding zijn kaarten goedkoper aan kan bieden door subsidie.
-
Vraag me op het moment eigenlijk af van welke maatschappij de locs komen die die Alpen Expressen gaan/blijven rijden.
De 1200en die gebruikt werden ,kunnen/mogen die nog ingezet worden voor die treinen ?
Zo nee wat is/word het dan ?
Wat het die subsidie betreft is het wel een dubieus ding als je OBB niet bent,want waarom krijgen die subsidie en kreeg/krijgt men voor het rijden van de Alpen expressen dan niet ook / alsnog subsidie ?
Ja je kan zeggen omdat dat niet t hele jaar door rijd,maar er reed/rijd nu tenminste wel iets,al is t maar en deel van t jaar,en over(grotendeels) t zelfde traject,dus wil men t fair spelen zou je kunnen zeggen dat men alsnog een vorm van (subsidie) compensatie ri degene die de Alpen expressen organiseert/rijd zou moeten verstrekken.
Dat is dan tenminste als je fair wilt wezen,en dat betwijfel ik bij de huidige regering ten zeerste(met 2 maten meten hebben ze al vaker bewezen/gebruikt),dus waarom ook niet in dit geval ::) :-X
-
Toch kun je ook hier op verschillende wijze naar kijken. Het is zonder meer waar dat de Treinreiswinkel hier (als ondernemer) financieel risico loopt.
Maar, je zou ook kunnen stellen dat deze ondernemer de krenten uit de pap vist en alleen het winstgevende deel van deze ‘concessie’ wil exploiteren.
In die omstandigheden is het niet zo gek als een overheid wat verder kijkt......
(Je kan zien dat ik uit de zorg kom, daar bestaan dit soort dilemma’s al veeeeeel langer 😁)
-
Ook OBB loopt nog steeds risico. De subsidie is maar een beperkte bijdrage aan de kosten om iedere dag een treinpaar te laten rijden in plaats van een keer of 20 per jaar. Het overgrote deel van de inkomsten zal toch echt uit de kaartverkoop moeten komen. Zonder die subsidie wil niemand eraan beginnen.
-
Vraag me op het moment eigenlijk af van welke maatschappij de locs komen die die Alpen Expressen gaan/blijven rijden.
De 1200en die gebruikt werden ,kunnen/mogen die nog ingezet worden voor die treinen ?
Zo nee wat is/word het dan ?
De Alpen Express word al een paar jaar gereden door Railexperts met één van hun eigen lokken.
Maar volgens mij bedoel je deze vraag niet bedoeld voor de Alpen Express maar voor de CNL die dus weer gaat rijden.
Daar zal men gewoon voor regulier voor handen zijnd materieel gaan kijken.
-
Beide eigenlijk,had dat iets duidelijker moeten laten blijken :-[
Railexperts doen nu dus de tractie voor de AE
Qua OBB wordt het dus nog een dingetje,want zover ik begrijp is Taurus hier niet toegelaten en is er ook nog geen versie die beschikt over alle beveiligingen en andere zaken om door al de benodigde landen te rijden in 1 keer vanuit NL naar Wenen.
(telt volgens mij voor alle loc soorten die we op het moment kennen die geschikt zijn voor reizigerstreinen)
Dat is voor beide dingen,zowel een geschikt landen pakket maken voor een nu bestaande loc,als ook voor een nieuw loc type hier toegelaten krijgen een nog al tijd rovend en niet goedkoop traject wat er moet worden afgelegd ::)
Zou dat voor aanvang van die nieuwe internationale verbinding wel te regelen zijn ?
-
En daar is ie, zoals verwacht;
https://www.ovpro.nl/special/2019/10/11/subsidie-voor-internationale-nachttrein-leidt-tot-scepsis/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief+week+2019-42&fbclid=IwAR12xLG_ohgtzjrBqucRxhD2WaR3D8vK0OGSlSgbqkGy-WS1_5_Fm9ZTYE8&gdpr=accept
-
Het zou een ÖBB 1293 elok kunnen zijn . De vervolgserie is besteld en er krijgen 30 daarvan het Belgische en Nederlandse "paket" .
-
Er wordt ook nog gesplitst in Nurnberg. Op dat moment kun je ook een lokwissel doen en heb je alleen Nederland en Duitsland in het pakket nodig.
-
Het kan nog best wel eens spannend worden. De huidige treinen zitten vaak al vol. ÖBB heeft weinig tot geen rijtuigen meer op reserve.
ÖBB zoekt partners voor het huren van slaap en ligrijtuigen (https://bahnblogstelle.net/2019/10/18/oebb-sucht-partner-zur-anmietung-weiterer-schlaf-und-liegewagen-fuer-den-nachtzugverkehr/?fbclid=IwAR2hx8bFq5YSJApHLVGzJCoYlxJGxp3nf4LDqDtfA-IDlNf4ima3cBmbMSI)
Best lastig, want:
- De voormalig T2S, WLABmz en WLABm zijn verkocht aan BTE
- De MUn's (ex NS) lijken nog te bestaan, maar staan al een aantal jaar redelijk stil. Een lastige serie, want maar 4 stuks. Staan nog altijd ergens in Simmering, voor het laatst gespot (https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?031,8434821,8863355#msg-8863355) in maart dit jaar
- De INOX slaaprijtuigen zijn ook eruit geknikkerd, rijden ook bij o.a. BTE en MSM (die hebben ook een groot deel van de EETC rijtuigen overgenomen)
BTE heeft zijn rijtuigen zelf nodig voor haar autoslaaptrein en nog op te zetten nieuwe verbindingen
MSM gebruikt ze ook voor vakantietreinen
EuroExpress kan ze ook niet permanent missen
DB heeft niets meer
NMBS schijnt haar 15 rijtuigen I6 in de afgelopen 2 maanden ook verkocht te hebben.
SBB heeft haar laatste Bcm voor de Rola's omgebouwd of laten slopen.
DSB heeft wellicht nog wat? En verder wordt het hier in het westen lastig.
-
Tja, die overstap in Dusseldorf ....
Een keer gedaan .....
Heen gaat nog wel: Gewoon een ICE eerder en rustig eten op het station en dan de trein in.
Terug is een ander verhaal, is nl het verschil tussen om 06:30 opstaan en dan nog een uur wachten op de ICE naar NL of om 08:30 en direct de stopper naar de woonplaats.
En dat met 2 man en wintersport bagage (incl. ski's).
Als de CNL (of hoe die ook heten gaat) in '21 weer gaat rijden, staan we waarschijnlijk vooraan in de rij voor een 1e klas coupe (met douche/toilet), tot die tijd wordt het helaas toch de auto.
-
Ik heb het over netto reistijd.
Reken 90 minuten inchecken bij die reistijd of voor mij part 120. En of ik naar hartje stad wil is nog maar de vraag, misschien ligt het hotel waar ik overnacht wel aan de rand van het centrum en dan zul je die reistijd ook bij die 14 uur moeten tellen.
Gr, Ben.
'Netto reistijd' is de tijd dat je daadwerkelijk aan het reizen bent, incl. reis naar station resp. luchthaven, ofwel 'door to door' - wachttijd.
Dat is dus niet alleen de vluchtduur, maar ook de reistijd van/naar luchthaven resp. eindbestemming.
-
Aan belangstelling is dus zeker geen gebrek, integendeel: ze rijden nu met één slaaprijtuig WLABmz 72-90 (ex-CNL 173.1) naar zowel Wenen als Innsbruck, een tweede slaaprijtuig zou zeker welkom zijn.
De meerwaarde van het doorrijden naar Nederland is wat lastiger in te schatten, maar ik denk dat er wel potentie in zit.
Die hebben wij dus een paar keer gehad voor de rit naar de wintersport.
Alle gevallen vrijwel vol .... vanuit NL ....
Heerlijk... Utrecht instappen, slapen, de volgende morgen onder de douche en ontbijt op de kamer en in uitgerust in Innsbruck eruit.
-
Het kan nog best wel eens spannend worden. De huidige treinen zitten vaak al vol. ÖBB heeft weinig tot geen rijtuigen meer op reserve.
ÖBB zoekt partners voor het huren van slaap en ligrijtuigen (https://bahnblogstelle.net/2019/10/18/oebb-sucht-partner-zur-anmietung-weiterer-schlaf-und-liegewagen-fuer-den-nachtzugverkehr/?fbclid=IwAR2hx8bFq5YSJApHLVGzJCoYlxJGxp3nf4LDqDtfA-IDlNf4ima3cBmbMSI)
Best lastig, want:
- De voormalig T2S, WLABmz en WLABm zijn verkocht aan BTE
- De MUn's (ex NS) lijken nog te bestaan, maar staan al een aantal jaar redelijk stil. Een lastige serie, want maar 4 stuks. Staan nog altijd ergens in Simmering, voor het laatst gespot (https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?031,8434821,8863355#msg-8863355) in maart dit jaar
- De INOX slaaprijtuigen zijn ook eruit geknikkerd, rijden ook bij o.a. BTE en MSM (die hebben ook een groot deel van de EETC rijtuigen overgenomen)
BTE heeft zijn rijtuigen zelf nodig voor haar autoslaaptrein en nog op te zetten nieuwe verbindingen
MSM gebruikt ze ook voor vakantietreinen
EuroExpress kan ze ook niet permanent missen
DB heeft niets meer
NMBS schijnt haar 15 rijtuigen I6 in de afgelopen 2 maanden ook verkocht te hebben.
SBB heeft haar laatste Bcm voor de Rola's omgebouwd of laten slopen.
DSB heeft wellicht nog wat? En verder wordt het hier in het westen lastig.
Daarnaast zal men ook de wens hebben de dienst met 'hedendaagse' rijtuigen uit te baten, een deel van wat je op noemt voldoet echt niet meer aan de huidige moderne eisen en is aardig gedateerd :p
-
Bij CAF bouwen ze hele aardige spiksplinternieuwe slaaprijtuigen.
Deze worden momenteel ingezet tussen Schotland en Londen, in de Caledonian Sleeper.
groeten
Hendrik Jan
-
- De voormalig T2S, WLABmz en WLABm zijn verkocht aan BTE
Van het oude ÖBB-spul zijn de AB30 en AB33s verkocht, de AB32s en MUn staan aan de kant. Verder is de vraag waar die Russische WLABmee62 zijn gebleven, die tot een paar jaar geleden naar West-Europa reden maar nu zijn vervangen door de Siemens-wagens. Het Slowaakse WSBA heeft in ieder geval een aantal van die dingen (https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/SK/WSBA_WLABmee.php?lang=de), gemoderniseerd met gangdouche (http://www.wagonservice.sk/wagon/?n=/schlafwagen-wlabmee/&wid=2), maar hoeveel ze er hebben en waar de eventuele rest dan is gebleven?
Ligrijtuigen zijn er wel, DB heeft een hoop Bvcm(b)z verkocht maar er staat ook nog wel wat stil.
-
Tja, die overstap in Dusseldorf ....
Een keer gedaan .....
Heen gaat nog wel: Gewoon een ICE eerder en rustig eten op het station en dan de trein in.
Terug is een ander verhaal, is nl het verschil tussen om 06:30 opstaan en dan nog een uur wachten op de ICE naar NL of om 08:30 en direct de stopper naar de woonplaats.
Dat een doorgaande nachttrein aantrekkelijker is, moge duidelijk zijn, maar waar komt die 06.30 vandaan? EN/NJ 420 komt om 08.42 in Düsseldorf aan.
-
Bij CAF bouwen ze hele aardige spiksplinternieuwe slaaprijtuigen.
Deze worden momenteel ingezet tussen Schotland en Londen, in de Caledonian Sleeper.
Niet iedereen is daar altijd even tevreden over, HJ.
Systeemfouten die je nu niet meer zou verwachten.
Verder is het maar de vraag of je het type accomodatie van die karren wel wilt.
MVG,
—-Peter.
-
Dat een doorgaande nachttrein aantrekkelijker is, moge duidelijk zijn, maar waar komt die 06.30 vandaan? EN/NJ 420 komt om 08.42 in Düsseldorf aan.
Is al weer een paar jaar geleden, dus ik kan me vergissen, maar het was in ieder geval aanzienlijk vroeger opstaan dan in de tijd van doorrijden naar Utrecht.
Te vroeg om het leuk te houden, temeer daar je ivm/douchen toch wel min een uur voor aankomst er uit moet.
Die extra stop nekt je, vooral terug en met wintersport bagage.
Zoals eerder gesteld, als hij met drgl '21 weer terug komt, is het zeker weer een serieus alternatief voor 2 dagen auto met overnachting....
-
Het blijft tobben met die subsidies. Ik heb het artikel waarnaar Thom linkt driemaal doorgelezen om het te begrijpen (zal vast aan mij liggen):
Maar als ik het goed begrijp, heeft Flixbus helemaal niet de intentie nachttreinen naar Nederland te gaan exploiteren, maar willen ze in geval van subsidie daarvoor in ieder geval ook subsidie hebben? Tja, het is maar wat je definitie van 'Level playing field' is.....
Overigens mooi voorbeeld van afstand van de (Europese-)politiek en regelgeving tot het publiek, leg dit maar eens uit aan de gemiddelde Nederlander.
Gr Gerard
PS overigens staat in hetzelfde nummer een aardige samenvatting over voor- en nadelen (ook in relatie tot prijs/kwaliteit) van concessies e.d.
-
Het kan best zijn dat Flixtrain de markt in Nederland nu niet interessant vind omdat de kosten te hoog zijn en daardoor geen plannen in Nederland heeft.
Echter als de concurrent dan spontaan subsidie krijgt terwijl het een open markt is, dan klopt er iets niet...
-
Ik vraag me af waar de BDcm-rijtuigen zijn gebleven die tot op het laatst hebben meegereden in de City Night Line. Ik heb altijd aangenomen dat deze rijtuigen uit de vaart zijn genomen, maar op internet kan ik daar niets over vinden en ook de Eisenbahn Kurier, die ik maandelijk koop, heeft er naar mijn weten nooit iets over vermeld. De Bpm-rijtuigen zijn wel terzijde gesteld, want die hebben ook het einde van de City Night Line (in elk geval in Nederland) niet gehaald.
ÖBB Nightjet heeft geen Bvcmz-rijtuigen overgenomen (wel enkele Bvcmbz-rijtuigen). De Bvcmz'en zijn verhuisd naar BTE/Flixtrain en Wagon Service Travel. Misschien dat met die laatste nog wat te regelen valt, want die rijtuigen worden vaak op huurbasis ingezet, bijvoorbeeld door EETC destijds, maar ook afgelopen winter nog in de Alpen Expressen.
Groeten,
Arjen
-
Ik blijf dit ('de concurrent') eigenaardig vinden, zowel in het artikel, als in je reactie Thom.
Als zij niet willen exploiteren, waarom zijn ze dan wel concurrent? Ik neem aan dat het van je definitie van concurrentie afhangt? Verder wordt er blijkbaar in de uitwerking van het voor mij lege begrip 'open acces trein' (dat betekent dus gratis toegang? ;D) geen onderscheid gemaakt tussen nachttreinen en gewoon internationaal vervoer.
Verder staat in het artikel:
“Het marktordeningsprincipe van de internationale spoormarkt is vrije toetreding voor iedere vervoerder die dat wil (onder voorwaarden). Exploitatiesubsidie aan één specifieke vervoerder past hier niet in en lijkt niet compatibel met regelgeving op het gebied van mededinging en staatssteun. Veel nachttreinen worden gesubsidieerd, maar er zijn ook voorbeelden van nachttreinen die geen steun van een overheid ontvangen."
De strekking van deze alinea is me ook volstrekt duister, hoe zit het dan met die blijkbaar al wel gesubsidieerde nachttreinen?
Ik snap heus het uitgangspunt van de regels wel, maar de uitwerking blijft dus Kafka, en dat is m.i. niet goed voor het vertrouwen in de EU politiek.
Gr Gerard
-
Bij mijn weten heeft de Alpen Express nooit van Wagon Travel rijtuigen gehuurd van het type Bvcmz. Wel van een ouder type, Bcmh. Maar het zou een optie voor de OBB kunnen zijn.
De BDcm staan voor zover ik weet, afgesteld in Duitsland, waarschijnlijk Mukran. Ik kan me voorstellen dat er geen interesse is in deze rijtuigen door het kleine aantal couchettes per rijtuig. Vond het zelf wel mooie rijtuigen.
Ik vraag me af waar de BDcm-rijtuigen zijn gebleven die tot op het laatst hebben meegereden in de City Night Line. Ik heb altijd aangenomen dat deze rijtuigen uit de vaart zijn genomen, maar op internet kan ik daar niets over vinden en ook de Eisenbahn Kurier, die ik maandelijk koop, heeft er naar mijn weten nooit iets over vermeld. De Bpm-rijtuigen zijn wel terzijde gesteld, want die hebben ook het einde van de City Night Line (in elk geval in Nederland) niet gehaald.
ÖBB Nightjet heeft geen Bvcmz-rijtuigen overgenomen (wel enkele Bvcmbz-rijtuigen). De Bvcmz'en zijn verhuisd naar BTE/Flixtrain en Wagon Service Travel. Misschien dat met die laatste nog wat te regelen valt, want die rijtuigen worden vaak op huurbasis ingezet, bijvoorbeeld door EETC destijds, maar ook afgelopen winter nog in de Alpen Expressen.
Groeten,
Arjen
-
Niet iedereen is daar altijd even tevreden over, HJ.
Systeemfouten die je nu niet meer zou verwachten.
Verder is het maar de vraag of je het type accomodatie van die karren wel wilt.
MVG,
—-Peter.
De ontevredenheid zit meer in de randvoorwaardelijke sfeer bij het nogal wonderlijke bedrijf Serco.
Vandaar die staking bij de Britten.
Dacht dat de CAF-treinen in Nederland heel behoorlijk functioneren.
groeten
Hendrik Jan
-
Dacht dat de CAF-treinen in Nederland heel behoorlijk functioneren.
Zolang ze geen stroomloze bruggen tegenkomen, doen ze het heel aardig ja ;D
-
Ik vraag me af waar de BDcm-rijtuigen zijn gebleven die tot op het laatst hebben meegereden in de City Night Line. Ik heb altijd aangenomen dat deze rijtuigen uit de vaart zijn genomen, maar op internet kan ik daar niets over vinden en ook de Eisenbahn Kurier, die ik maandelijk koop, heeft er naar mijn weten nooit iets over vermeld. De Bpm-rijtuigen zijn wel terzijde gesteld, want die hebben ook het einde van de City Night Line (in elk geval in Nederland) niet gehaald.
Volgens mij staan die BDcm's nog te koop bij DB.
-
Ik blijf dit ('de concurrent') eigenaardig vinden, zowel in het artikel, als in je reactie Thom.
Als zij niet willen exploiteren, waarom zijn ze dan wel concurrent? Ik neem aan dat het van je definitie van concurrentie afhangt? Verder wordt er blijkbaar in de uitwerking van het voor mij lege begrip 'open acces trein' (dat betekent dus gratis toegang? ;D) geen onderscheid gemaakt tussen nachttreinen en gewoon internationaal vervoer.
Verder staat in het artikel:
“Het marktordeningsprincipe van de internationale spoormarkt is vrije toetreding voor iedere vervoerder die dat wil (onder voorwaarden). Exploitatiesubsidie aan één specifieke vervoerder past hier niet in en lijkt niet compatibel met regelgeving op het gebied van mededinging en staatssteun. Veel nachttreinen worden gesubsidieerd, maar er zijn ook voorbeelden van nachttreinen die geen steun van een overheid ontvangen."
De strekking van deze alinea is me ook volstrekt duister, hoe zit het dan met die blijkbaar al wel gesubsidieerde nachttreinen?
Ik snap heus het uitgangspunt van de regels wel, maar de uitwerking blijft dus Kafka, en dat is m.i. niet goed voor het vertrouwen in de EU politiek.
Gr Gerard
Een nachttrein is een internationale trein met als enige onbelangrijk detail dat die grotendeels in de nacht rijdt, daar hoeft ook geen onderscheid in gemaakt te worden.
Een Open Acces markt staat voor een vrije markt, dus vrij voor commerciële partijen om daarin te opereren en waarbij ze zelf verantwoordelijk zijn voor kosten en opbrengsten waardoor juist een stukje concurrentie ontstaat en partijen beter zullen proberen te zijn dan een ander.
Of Flixtrain nu daadwerkelijk wel of geen treinverbinding exploiteert (en dus direct zou concurreren aan CNL) is niet zo belangrijk, op het moment dat je één partij met geld gaat steunen om zijn kosten te verlagen dan ben je die partij gewoon een voordeel aan het geven in die vrije markt.
Dan maak je je schuldig aan staatssteun en ongelijke behandeling, dan weet je zeker dat geen enkel andere partij er ooit brood in gaat zien om daarmee te concurreren.
-
....en als je de zaak nu eens omdraait: Nederland wil een nachtvervinding met maakt me niet uit. Je besteedt die wens Europees aan, beschrijft de voorwaarden waar eea aan moet voldoen en gunt het aan de partij(en) die daar de minste subsidie bij nodig hebben.
Mag het dan wel ?
Zou toch raar zijn dat wanneer iets kan en de wil er ook is het niet doorgaat omdat het door eigen (Brussel) regelgeving bij voorbaat de financiële strot wordt afgeknepen.
Je zou het ook nog vanuit groter perspectief kunnen bekijken: Laat Brussel vaststellen op welke Europese corridors nachttreinen wenselijk zijn (milieu / politiek / economisch) geef er een andere status aan en bepaal dat de staatsvervoerders dit dan verzorgen.
Kosten en baten voor rekening van Brussel.
Als je op die manier een mooi basis netwerk opzet dan kun je binnenlandse nachttreinen die wellicht dan ook meer potentie hebben aan de markt overlaten. Misschien kun je ook nog bijvoorbeeld de infraheffing met 50% reduceren om de zaak wat aan te wakkeren...die staatssteun is dan voor iedere vervoerder gelijk.
Als het grote geheel er baat bij heeft (milieu, economische betrekkingen, toerisme, werkgelegenheid etc) dan is het niet zo rampzalig dat puur het treinrijden meer geld kost dan dat het oplevert.
Owja, ik had ook al een leuke naam bedacht voor het Europese basisnetwerk: TEN (of mss toch TEE)
Mvg
Sander.
-
Brussel heeft daar ansich niet zoveel mee te maken hoor, maar makkelijk afschuiven is't wel.
Nogmaals, het is een vrije markt en door subsidie creëer je ongelijkheid, zal de markt minder interessant voor een ander worden en hou je een monopolist over...
Het zou het zelfde zijn als dat morgen jouw gemeente een supermarkt keten geld betaald om zich ook in jouw gemeente te vestigen en dan elke maand ook subsidie geeft om zijn kosten lager te houden.
Wat denk je dat die andere supermarkten in het dorp van zouden vinden :p?
-
Maar ik bedoel ook dat je het product / de dienst dan maar uit de markt moet halen als er vanuit de markt geen invulling aan gegeven kan worden.
Als er geen enkele keten zich wil vestigen in jouw gemeente, dan maar een supermarkt in eigen beheer opzetten. Er is dan geen sprake van (oneerlijke) concurrentie.
Wellicht is de markt 10 jaar later weer veranderd en kun je eea nog eens tegen het licht houden.
Mvg
Sander.
-
Een nachttrein is een internationale trein met als enige onbelangrijk detail dat die grotendeels in de nacht rijdt, daar hoeft ook geen onderscheid in gemaakt te worden.
Wat ik al zei; Kafka dus
-
.... dan maar een supermarkt in eigen beheer opzetten. Er is dan geen sprake van (oneerlijke) concurrentie.
Dat noemt men nationale spoorwegen, in Belgie NMBS/SNCB en in Nederland NS, en laten die 2 nu net geen nachttreinen meer doen omdat ze verlieslatend/niet genoeg opbrachten.
Als een andere nationale spoormaatschapij ( zijnde OBB ), dan ook in jou land zou (moeten) komen rijden, lijkt het me normaal dat jou eigen beheer mee subsideert, anders moeten ze het maar zelf doen, en anders moet een commerciele partij het maar doen. Of deze laatste partij dan wel/niet subsidies hiervoor moet krijgen, is weer een aparte zaak : als de overheid inderdaad een tender uitschrijft hiervoor, dan moet dat kunnen. Als ze het gewoon op zichzelf willen beginnen, hebben ze meestal al zelf wel goed onderzoek gedaan of het rendabel is of niet. Ze zijn dan trouwens ook een commerciele partij, en die draait geen verlieslatende zaken ( of toch niet lang :) ).
-
Maar ik bedoel ook dat je het product / de dienst dan maar uit de markt moet halen als er vanuit de markt geen invulling aan gegeven kan worden.
Als er geen enkele keten zich wil vestigen in jouw gemeente, dan maar een supermarkt in eigen beheer opzetten. Er is dan geen sprake van (oneerlijke) concurrentie.
Wellicht is de markt 10 jaar later weer veranderd en kun je eea nog eens tegen het licht houden.
Mvg
Sander.
Je kunt je ook afvragen of een dienst uberhaupt wel interessant is als er blijkbaar geen droog brood mee te verdienen valt.
Het is natuurlijk ook niet zo dat als iets niet werkt, je dat dan direct maar met subsidie op moet lossen...
-
Uitgangspunt van onze economie is de vrije markt, maar soms levert de vrije markt een maatschappelijk onvoldoende resultaat. In dit geval wordt een dagelijkse nachttrein kennelijk gezien als een maatschappelijk belang. De vrije markt gaat die trein niet leveren en dan is subsidie een optie. Dat is inderdaad staatssteun en marktverstoring en daar houden Europa en de mededingingsautoriteiten niet van, maar waar sprake is van een groter maatschappelijk belang, mag het toch.
-
Dat is dus juist de hele vraag, of dat wel daadwerkelijk mag ;)
-
Bedankt Henk, dat is wat ik inderdaad bedoel. (y)
Als het rijden van een nachttrein €20,- kost en maar €10,- oplevert, dan is er terecht geen spoorwegonderneming die daar aan begint.
Levert diezelfde nachttrein aan het begin van de lijn €60,- op aan maatschappelijk belang (vul maar in: milieu, economie, toerisme) en aan het eind van de lijn ook nog eens €50,- dan heeft deze verlieslatende trein de maatschappij toch in totaal €100,- opgeleverd.
Kortom: levert het grote plaatje iets op dan moet je gewoon doen, levert het niets op, dan moet je er ook niet aan beginnen.
Of het mag? Als je het spel niet kunt aanpassen aan de regels, dan pas je de regels aan aan het spel.
Mvg
Sander
-
Ik denk zomaar dat de minister bij deze internationale verbinding bij de DG Concurrentie van de Europese Commissie (de afdeling die over mededinging gaat) heeft gepeild of het kan. En dat daar positief op is gereageerd. Met altijd de mededeling dat we dat pas zeker weten als iemand de moeite neemt de zaak voor het Europees Hof te brengen.
Het beginsel dat openbaar vervoer een algemeen belang is waar staatssteun is toegestaan, staat dan niet ter discussie. Hooguit of het bevorderen van deze internationale treinverbinding een dergelijk algemeen belang is.
-
Gezien de onbekendheid met het product en de afkeer van het gebruik van de trein (en de nachttrein in bijzonder) bij het grote publiek, ontkom je er in mijn optiek niet aan om iets als dit in de aanloop te subsidieren.
Een niet bestaand product zal nooit afzet vinden. Door het in het begin (zeg de 1e 10 jaar) te subsidieren, kun je het product bieden en kunnen de mensen er vertrouwd mee raken en zal op termijn moeten blijken of die markt er echt is.
Ik vergelijk het met de E-Auto in Noorwegen (Ref. Nieuwsuur 24-10):
Die is zodanig gesubsidieerd, dat een E-uitvoering van de VW Gold goedkoper(!) is, dan de benzine variant.
Gevolg is dat het wagenpark in Noorwegen inmiddels 10% E is.
Meer afzet > meer productie > Basisprijs (af fabriek) daalt
Als je nu de verkoop prijs 'constant' houdt, kun je in de loop van de tijd de subsidie afbouwen.
Heeft iets met lange termijn visie te maken, alleen kijkt die verder dan de zittingstermijn van politici.
Daarbij vraag ik me af op dat 'verbod op subsidie' wel opgaat bij publieke infrastructuur.
Want ik betwijfel of die er uberhaupt zou zijn, zonder subsidie.
Een volledig zichzelf bedruipend spoorweg netwerk (dwz infra en exploitatie) is volgens mij een utopie
-
https://m.standaard.be/cnt/dmf20191023_04679944?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_term=dso&utm_content=article&utm_campaign=seeding
2x per week blijkbaar vanuit Brussel en stop in Luik.
-
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20191115_04718282
Bijkbaar 29,90 euro voor zitplaatsen en 49,99 voor ligplaatsen vanuit Belgie.
Ik denk dat ik elk weekend ga gaan !!! (y)
-
En hij is afgelopen ochtend in Brussel voor de eerste keer aangekomen.
Getrokken door een reeks HLE 18 ( sorry, enkel de beelden gezien zonet op het Belgische nieuws, dus zelf geen fotos ).
Iemand enig idee welke lok de trekkende kracht was in Oostenrijk en/of Duitsland ?
-
OBB Taurus in Nightjet-uitvoering
-
Ondertussen kleine aanpassing :
https://www.hln.be/binnenland/nachttrein-brussel-innsbruck-verdwijnt-brussel-wenen-naar-drie-keer-per-week~a0a60f33/
-
En zoals de meesten al weten is intussen de eerste trein gearriveerd:
https://nos.nl/artikel/2382171-eerste-nachttrein-van-oostenrijk-naar-amsterdam-vertrokken
Ik heb begrepen dat o.a. Flixtrain (zoals ik geloof Thom voorspelde) bezwaar heeft aangetekend:
https://nos.nl/artikel/2379424-vervoersbedrijven-overheidssubsidie-ns-voor-nachttrein-wenen-niet-eerlijk
Nou is dit blijkbaar een soort kort geding procedure, het verbaast me dan ook niet dat het wegens het ontbreken van spoedeisend belang is afgewezen; als je een procedure aanspant twee weken voor een al jaren aangekondigd traject start (dat ook nog eens eerst een half jaar is uitgesteld) dan is het moeilijk urgentie aan te tonen. ;D
Enfin, we gaan het zien. Evengoed ben ik benieuwd wat ze met het autodeel gedaan hebben, ik vermoed in Düsseldorf afgekoppeld?
Vergt wel weer logistiek, eerst samenvoegen in Neurenberg, dan alleen auto deel er weer af in Düsseldorf.
Grtz Gerard
-
Is het autodeel geen onderdeel van de NJ 40420 van Innsbruck naar Hamburg? Het autodeel wordt dan in Neurenberg gesplitst van de NJ 420 naar Amsterdam en gaat dan door naar Hamburg.
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&kategorie=NJ&cislo=40420/@&nazev=&rok=2021 (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&kategorie=NJ&cislo=40420/@&nazev=&rok=2021)
-
Eerder kende 420/421 ook een autoverlading in Düsseldorf, maar dat is opgegeven. Geen autowagens meer dus.
-
Ah, vandaar! Dat wist ik niet, thx!
Cheers Gerard
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20210525-204836-Video-Player-60ad4756e69a2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20210525-204836-Video-Player-60ad4756e69a2.jpg)
https://youtu.be/7H2rI9CXXss
20:10u in Den Bosch
Mvg
Sander.
-
En hier wordt dus bij de start van deze nachttrein meteen de Achilleshiel van het hedendaagse internationaal spoorvervoer gedemonstreerd: ontelbare en eindeloze stremmingen en omleidingen door klussende infrabeheerders.
-
Eerder kende 420/421 ook een autoverlading in Düsseldorf, maar dat is opgegeven. Geen autowagens meer dus.
Vergeet niet dat de autoverlading in Düsseldorf een paar kopspoortjes aan het begin van een paar sporen zijn waar 1 of 2 wagens op passen en je dan direct in het station staat. Het is dus niet, zoals een Den Bosch, Berlin Wannsee of München Ost, dat je de autowagons heel de dag zou kunnen laten staan omdat je ergens op een rangeerspoor staat. Dan staan ze gewoon in de wissels en dus in de weg. De EN/NJ420/421 stond ook gewoon over in Keulen en reed dus 2x per dag heen of terug.
In dit filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=cNAFCyHmekU) zie je bij de binnenkomst van de 2e trein duidelijk de zogenaamde Bahnhofswagen voor het oprijden van de autotransporters staan.
In dit filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=PrJzePHRV5U) heeft iemand gefilmd hoe hij door de rijtuigen loopt die beladen zijn met motorfietsen en na ca. 3 minuten staat hij op de laadperrons. Geeft ook een goed beeld.
En hier (https://info24bahnnews.jimdofree.com/2016/05/19/fahrzeugtransport-am-zug-boomt-f%C3%BCr-die-startende-urlaubssaison-bieten-die-%C3%B6bb-mit-d%C3%BCsseldorf-hamburg-livorno-und-verona-interessante-reiseziele) nog een foto vanaf het puntje van het perron.
-
Waarom een omleiding? Volgens mij is Den Bosch één van de stops.
-
In plaats van Arnhem.
-
Vanmorgen op de mat een heel verhaal over de nieuwe Nightjet.
https://www.trouw.nl/economie/de-nachttrein-is-terug-maar-over-de-subsidie-ervan-wordt-nog-gesteggeld~bd5e85e3/ (https://www.trouw.nl/economie/de-nachttrein-is-terug-maar-over-de-subsidie-ervan-wordt-nog-gesteggeld~bd5e85e3/)
Mijn meisje vroeg al wanneer we zullen gaan (y)
groeten
Hendrik Jan
-
Wij boffen maar. Ik heb ook zo’n meisje! :-*
-
Die van mij zei, "maar dan zie je niks van de omgeving"...
-
:D
Beetje romantiek erin gooien Sven!
-
Bon, we zijn dus al met een paar koppels waarvan de vrouw het ziet zitten.
Misschien moeten we eens polsen dat we een groepskorting kunnen verkrijgen ;D
-
En na een onderbreking omwille van den covid, is er vanmorgen opnieuw eentje aangekomen te Brussel: https://m.standaard.be/cnt/dmf20210525_91431912
Gr,
Jan(tje)
-
Natuurlijk geen nieuws, maar alle publiciteit is welkom:
https://www.nrc.nl/nieuws/2021/05/28/nachtspoor-naar-wenen-weg-van-de-vliegschaamte-a4045325
Grtz Gerard
-
En dus al meteen twee uur te laat in Wenen door werkzaamheden aan het spoor in Duitsland. Niet fijn zo een valse start met een schrijvende journalist aan boord. Ik kan het niet vaak genoeg herhalen: internationaal (nacht)treinvervoer zal het nooit echt op kunnen nemen tegen het vliegtuig zolang onze infrabeheerders van elke reis een Russische roulette maken.
-
En dus al meteen twee uur te laat in Wenen door werkzaamheden aan het spoor in Duitsland. Niet fijn zo een valse start met een schrijvende journalist aan boord. Ik kan het niet vaak genoeg herhalen: internationaal (nacht)treinvervoer zal het nooit echt op kunnen nemen tegen het vliegtuig zolang onze infrabeheerders van elke reis een Russische roulette maken.
Want het treinvekeer overdag is wel stipt ? ??? ;D
Ik heb me al lang vastgelegd dat openbaar vervoer niet mijn dada is, en dat ik het enkel neem indien het niet anders kan of ik het zelf op dat moment wil.
Maar gegarandeerd dat ik de nachttrein(en) zal nemen, ondanks mijn vooroordelen. Gewoon omdat het een andere ervaring is dan het vliegtuig of de spitstrein s morgens om 7 ur ofzo.
-
En dus al meteen twee uur te laat in Wenen door werkzaamheden aan het spoor in Duitsland. Niet fijn zo een valse start met een schrijvende journalist aan boord. Ik kan het niet vaak genoeg herhalen: internationaal (nacht)treinvervoer zal het nooit echt op kunnen nemen tegen het vliegtuig zolang onze infrabeheerders van elke reis een Russische roulette maken.
Tsja, ze moeten het spoor ook onderhouden want anders valt er helemaal niets te rijden aan treinen...b ::)
-
Alsof een vervoerder iets kan veranderen aan (geplande) werkzaamheden ::)
Treinen en werkzaamheden dat zijn water en vuur,zeker als je er door getroffen word,belangrijk is wel,het makt niet uit wanneer men iets aan spoor onderhoud doet,er word altijd wel iemand door getroffen.
En als die journalist dat niet kan inzien als hij (bedenkelijk een stuk schrijft over zijn reis met de nieuwe trein) ,dan zegt dat denk ik meer over de journalist als over de trein ;D
-
Want het treinvekeer overdag is wel stipt ? ??? ;D
Ik had ook geschreven "(nacht)treinvervoer". :) :)
-
Geplande werkzaamheden? Oftewel, de vertraging was bekend? Maar onze journalist wist van niets?
-
Tsja, ze moeten het spoor ook onderhouden want anders valt er helemaal niets te rijden aan treinen...b ::)
Klopt, maar vroeger had het rijden van de treinen prioriteit en werd het spooronderhoud bij wijze van spreken daaromheen gepland.
Met de privatisering van de Britse spoorwegen en de opsplitsing van integrale nationale spoorbedrijven in infrabeheerders en vervoerders is een ontwikkeling in gang gezet, waarbij infrabeheerders hun eigen processen gingen (sub?)optimaliseren. Dit leidde er al snel toe dat eerst alleen in het weekend, later doordeweeks 's avonds, vervolgens ook overdag tijdens schoolvakanties en uiteindelijk zelfs op elk willekeurig moment baanvakken voor langere tijd gesloten werden voor de treindienst. ProRail ziet zichzelf als gebruiker van capaciteit, gelijkwaardig aan de vervoerders. Op een gegeven moment voerde ProRail zelfs een onderhoudsrooster in, waardoor een keer per week niet gereden kon worden, of er nou onderhoud werd uitgevoerd of niet. Tenslotte kwamen er steeds strengere ARBO-eisen, waardoor bijvoorbeeld ook niet meer een spoor in dienst kan blijven als aan het andere gewerkt wordt.
-
En als die journalist dat niet kan inzien als hij (bedenkelijk een stuk schrijft over zijn reis met de nieuwe trein) ,dan zegt dat denk ik meer over de journalist als over de trein ;D
Ik vond die journalist juist opvallend mild. Maar de lezer zal denken: goh, die trein had eigenlijk om 9 uur aan moeten komen, maar was er pas om 11 uur....
-
Klopt, maar vroeger had het rijden van de treinen prioriteit en werd het spooronderhoud bij wijze van spreken daaromheen gepland.
Met de privatisering van de Britse spoorwegen en de opsplitsing van integrale nationale spoorbedrijven in infrabeheerders en vervoerders is een ontwikkeling in gang gezet, waarbij infrabeheerders hun eigen processen gingen (sub?)optimaliseren. Dit leidde er al snel toe dat eerst alleen in het weekend, later doordeweeks 's avonds, vervolgens ook overdag tijdens schoolvakanties en uiteindelijk zelfs op elk willekeurig moment baanvakken voor langere tijd gesloten werden voor de treindienst. ProRail ziet zichzelf als gebruiker van capaciteit, gelijkwaardig aan de vervoerders. Op een gegeven moment voerde ProRail zelfs een onderhoudsrooster in, waardoor een keer per week niet gereden kon worden, of er nou onderhoud werd uitgevoerd of niet. Tenslotte kwamen er steeds strengere ARBO-eisen, waardoor bijvoorbeeld ook niet meer een spoor in dienst kan blijven als aan het andere gewerkt wordt.
Hoe wil je dan werkzaamheden plannen om het treinverkeer heen als er rond de klok treinen rijden?
Zo'n nachttrein zal er uiteraard meer last van hebben omdat de meeste werkzaamheden wel gepland worden als er de minste treinen rijden en datis uiteraard in de nacht.
Daarnaast plant men grotere werkzaamheden tegenwoordig juist meer een aantal dagen achter elkaar zodat de aannemer in één keer door kan gaan, ipv dat men dat alleen in de nacht/weekeinden moet doen en steeds weer een situatie op moet leveren zodat er treinverkeer mogelijk is tot de volgende nacht/weekeind. Uiteindelijk levert dat veel meer overlast en kosten op omdat het veel tijdrovender is.
-
Ik vond die journalist juist opvallend mild. Maar de lezer zal denken: goh, die trein had eigenlijk om 9 uur aan moeten komen, maar was er pas om 11 uur....
2 uur langer pret in de slaapcoupé...
De 'mile high club' kan hier werkelijk op geen enkele manier tegenop 8)
welterusten
Hendrik Jan
-
Tot circa 1995 werd eigenlijk zelden of nooit de reizigersdienst aangepast wegens onderhoudswerkzaamheden aan het spoor. Zelfs bij een uiterst complexe operatie als de bouw van het Willemspoortunneltracé, dat grotendeels samenviel met het bestaande tracé, is het baanvak voor het verschuiven van het spoorviaduct slechts enkele dagen buiten dienst geweest. In de jaren vijftig werden de spoorlijnen naar het noorden geëlektrificeerd, terwijl op het andere spoor de treindienst gewoon doorging. Zie bijvoorbeeld 27:25 en 28:50 en voor de uitleg 17.00:
https://www.youtube.com/watch?v=Ox2_PJgFpIM
-
Het Empire State Building werd gebouwd in de jaren 30. Toen waren er geen valharnassen e.d. Ging men zitten lunchen op een stalen ligger, tientallen meters boven de grond. Tegenwoordig heb je welhaast valbeveiliging nodig bij werk op 3 meter hoogte.
-
Tot circa 1995 werd eigenlijk zelden of nooit de reizigersdienst aangepast wegens onderhoudswerkzaamheden aan het spoor.
Tot die tijd hoorde spoorwerker dan ook tot de gevaarlijkste beroepen in Nederland.
https://www.prorail.nl/nieuws/stilstaan-bij-het-ongeval-bij-mook-in-1995 (https://www.prorail.nl/nieuws/stilstaan-bij-het-ongeval-bij-mook-in-1995)
Tot die tijd gemiddeld enkele slachtoffers door ongevallen per jaar. Dat is veel gegeven de beperkte omvang van de beroepsgroep spoorwerkers. Nadien gemiddeld één slachtoffer per 10 jaar.
Als reiziger oefen ik wel geduld zo nu en dan.
-
Prachtige (nostalgische) reportage uit tijden toen nachttreinen nog heel gewoon waren.
https://www.youtube.com/watch?v=MmX8D5Zp1ls
Ook voor wie geen Frans verstaat, toch de moeite waard!
-
En met het voeren van procedures ben je zo 2-3 jaar verder, maar voor de die hards (Thom? ;D); blijkbaar heeft het College Beroep voor het Bedrijfsleven geoordeeld dat de start-subsidie voor de NightJet niet onrechtmatig was:
https://www.treinreiziger.nl/subsidie-voor-nachttrein-naar-wenen-niet-tegen-de-regels/
Grtz Gerard