BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Remco vM op 13 maart 2019, 22:33:39
-
Volgens een groot aantal NS machinisten zijn een hoop problemen te wijten aan een gebrekkig opleiding
https://www.ad.nl/binnenland/noodkreet-hsl-machinisten-ns-traint-ons-slecht-daardoor-vallen-treinen-uit~ab70ef97/
-
Sorry hoor, maar als je als machinist vind dat je kennis van het besturen materieel niet op orde is, waarom ga je dan rijden?
-
Er is geen sprake van acuut gevaar. En dan heeft een machinist geen poot om op te staan bij werkweigering.
Er is wel sprake van nodeloze vertragingen. De machinisten proberen nu collectief de directie onder druk te zetten.
-
Hallo André,
Daar zullen een heleboel reden voor zijn. Een nagenoeg random selectie;
Als ingeplande machinist niet je dienst doet, zal je collega's dat moeten opvangen. (peer pressure)
Werk weigeren is in Nederland grond voor ontslag. HSL vindt machnist voldoende opgeleid (kan dat onderbouwen met cursus/opleiding), probeer als machinist te onderbouwen dat dat niet zo is (zonder moedwillig 'dom' te spelen. wel via OR maar dan meer machinisten)
Te weinig aanwas van opgeleide machinisten, daardoor hogere werk druk, gevolgd door uitval, en dus nog hogere werkdruk (negatieve spiraal op het moment dat je onder het critieke minimum komt van het aantal machinisten)
Trots zijn op je werk, en dus het beste ervan willen maken, ondanks suboptimale omstandigheden.
Bovenstaande reden zijn zeer algemeen, en gelden voor meer beroepen waar (speciale) vaardigheden nodig zijn die 'in huis' worden geinstrueerd. (Offshore, speciaal transport, technische diensten, ...) .
Jan-Peter
-
Het ligt altijd aan anderen (en deels is dat hier natuurlijk ook zo).
Maar aan wie ligt het dat er hier "de 1200 machinisten" moeten rijden in plaats van een kleine groep ervaren HSL-machinisten?
-
Tig aantal keren veranderen van bedrijfspanning op een relatief korte tijd is niet gezond vr. de elektronica van de loc, noch bestuurder....
Vroeger konden we ons nog behelpen met spieën van wasknijpers, nen flinke doef of shot geven.
Nu is het echter tijdrovend resetten geblazen.
-
Uit het artikel
Er moet verder een ‘loket’ komen voor ondersteuning bij problemen. ,,In dit loket dienen alle schakels van de HSL-keten vertegenwoordigd te zijn.”
Ik weet niet of al die 1200 machinisten, wat ik overigens een belachelijk aantal vind, wel hun aanschrijvingen lezen, maar er is een 'loket HSL' ingericht in dat miljoenen kostende centrum OCCR. Daar kunnen ze heen bellen als er problemen zijn. Tevens kunnen ze, met voorrang, back-office MBN ( Materieel Besturingscentrum Nedtrain) bellen. Daarnaast stellen de machinisten in hun manifest dat het materieel nu vaak onvoldoende onderhouden wordt.
Ook dit is niet geheel conform de werkelijkheid. De storingsmonteurs worden ingezet waar nodig, en dat is vooral bij die gammele bende van de HSL.De bond beklemtoont dat de twaalf adviezen ,,niet vrijblijvend” zijn. ,,Wil de NS daar niet over praten dan sluit ik acties niet uit,” zegt bestuurder Henri Janssen.
En daarom maar meteen plein publiek beginnen i.p.v eerst intern de aangehaalde punten behandelen. Pressiemiddel. :-X
-
Ik las een nrc artikel dat de problemen voornamelijk worden veroorzaakt door een combinatie van software fouten sinds een update in mei icm het niet correct omschakelen tussen verschillende spanningsystemen. Daarbij vind ik het raar dat een reset een whopping 20m duurt. Dat moet toch zeker sneller kunnen?
De software update in mei werd uitgevoerd om een ander probleem op te lossen en dat maakte de boel alleen maar erger. En het duurt ca ~4 maanden? voordat een nieuwe update wordt goedgekeurd.
Ik vind de keuze voor Traxxen sws al raar omdat ze en slechts 160km/u kunnen en niet met een stuurstandrijtuig overweg kunnen. En al helemaal na het Fyra albatros fiasco. En kunnen ze eigenlijk wel push-pull rijden???
Was het aanschaffen van taurussen met stuurstanden geen logischere aanschaf?? Ze zijn misschien duurder maar je hebt de helft nodig en ze kunnen 250km/u.
-
Lees het topic over de HSL eens door zou ik zeggen, voordat we die discussie hier weer eens gaan voeren.
-
Een traxx kan met dezelfde stuurstanden communiceren als een taurus, dus dat is het probleem niet. De taurus kan ook niet communiceren met de NS stuurstanden, misschien had men een paar 1700en moeten tunen ;D ;D
-
En daarom maar meteen plein publiek beginnen i.p.v eerst intern de aangehaalde punten behandelen. Pressiemiddel. :-X
Ongetwijfeld nu pas publiek nadat de problemen zonder succes intern zijn aangekaart.
-
De software update in mei werd uitgevoerd om een ander probleem op te lossen en dat maakte de boel alleen maar erger. En het duurt ca ~4 maanden? voordat een nieuwe update wordt goedgekeurd.
En inmiddels is er weer een update geweest, welke nu de meeste storingen tackelt. Blijft nog over, brakke infrastructuur en menselijke werkfouten.
-
Ongetwijfeld nu pas publiek nadat de problemen zonder succes intern zijn aangekaart.
Nou, daar heb ik net het e.e.a over zitten lezen op Twitter. Daar was een (HSL) machinist het duidelijk niet met de bond eens, en vond ook dat er eerst intern naar oplossingen gekeken moest worden. De arrogante reactie van Janssen, zei mij genoeg.
-
E is altijd wel iemand die het er niet mee eens is. Maar de problemen zijn er al jaren. Zeer onwaarschijnlijk dat de problemen nooit met de directie zijn besproken. Eerst signalen van machinisten en hun leidinggevenden, dan de OR, later de bond, maar kennelijk niet met het gewenste resultaat. Publiciteit en dreigen met collectieve actie is een laatste middel waar de leden mee moeten instemmen.
-
Zo is het niet helemaal gegaan Henk. Er schijnt een enquete geweest te zijn, en de uitkomst is, zoals ik het net begrepen heb, verder niet gedeeld met de directie maar meteen publiekelijk gemaakt. Wordt aangeboden aan de directie en met een "dreigement".
Wat opleiding betreft kan ik het volgende nog zeggen. Wat voor de ene ruim voldoende is, kan voor een ander overkomen als onvoldoende. Geldt zowel voor de theorie als voor de praktijk. Ook net even aan een (HSL) machinist gevraagd hoe het met begeleiding zit nadat je geslaagd bent. Volgens hem is het aan de (HSL) machinist zelf of hij/zij begeleiding wilt hebben. En ook hier geldt. De ene wilt het wel, de ander wilt het niet. De ene is nog iets onzeker/zenuwachtig, de ander is vol zelfvertrouwen en denkt het te weten.
-
Ja Joop, zo'n enquete is ook een gekend drukmiddel dat zonder publiciteit weinig effect heeft. Zodra een enquete onder alle machinisten wordt gehouden, weet je dat dat bekend gaat worden. Dan kan je de publiciteit maar beter voor zijn.
Geloof je nou echt dat er al die tijd nog nooit met de directie over de problemen van de machnisten op de HSL is gesproken?
Er wordt ook gedreigd met collectieve actie. Dat is een recht, maar wel met regels omkleed. Als niet kan worden aangetoond dat er eerst normaal met de directie is overlegd, wordt een werkonderbreking of zoiets verboden.
-
Niet onder alle machinisten hoor. De standplaatsen waar machinisten HSL diensten doen tellen in totaal geen 1200 man ;)
Ik weet dat er wel overleg is, met de werkgroep HSL. En ik weet ook dat er keihard gewerkt wordt, zowel door Bombardier als door Nedtrain om de problemen te tackelen. Dat er gezegd wordt dat er niets gedaan wordt aan onderhoud, of mondjesmaat, klopt dus niet.
Dreigen met acties... Kan je nu al vertellen dat de actie bereidheid erg laag is. Er loopt ook nog een ander plan, wat niets met HSL te maken heeft maar met AOW, en ook daar is de actiebereidheid laag. Wat ik dus wil zeggen is, zal zo'n vaart niet lopen met die acties.
-
Een enquete onder 1200 machinisten valt op Joop. Het is bedoeld als drukmiddel en wordt zo ingezet. Het gaat er denk ik vooral om dat de problemen die de machinisten constateren meer aandacht krijgen. Werkt best goed.
Wat ik me afvraag. Zijn de problemen naar verwachting opgelost als het nieuwe intercitymaterieel beschikbaar is?
-
Nee, ik denk het niet. Materieel technisch waarschijnlijk wel, maar je hebt ook nog de infra structuur. Hetgeen wat er nu rijdt is nog altijd een tussenoplossing. Waarvan de beginselen al liggen van voor het rijden met de V250 omdat er vertraging was in het project. Het verdere verloop hiervan is al meerdere keren hier op het forum voorbij gekomen.
-
Een traxx kan met dezelfde stuurstanden communiceren als een taurus, dus dat is het probleem niet. De taurus kan ook niet communiceren met de NS stuurstanden, misschien had men een paar 1700en moeten tunen ;D ;D
ik zie het probleem niet, laatst bijna 700 km gereden met een BR186 en geen problemen zoals gewoonlijk, maar met een paar rijtuigen ertussen is het natuurlijk veel moeilijker : ;D ;D Alle gekheid op een stokje, de software versie 7.3 had misschien veel stabieler geweest en veel betrouwbaarder, waarom alles gelijk naar de nieuwste versie zonder dat die zich heeft bewezen?.
-
Wat ik me afvraag. Zijn de problemen naar verwachting opgelost als het nieuwe intercitymaterieel beschikbaar is?
Nee, dat is dan niet opgelost. Er is herhaaldelijk aangegeven dat de infrastructuur ook de nodige mankementen heeft. Daar moet ook eens echt serieus naar gekeken worden. Het is eigenlijk een combinatie van vele factoren die de HSL parten speelt. (Opleiding wat de ene als goed, de andere als slecht ervaart, Machinisten waar ik in een eerdere reactie al wat over gezegd heb, hard- en software, infrastructuur)
-
ik zie het probleem niet, laatst bijna 700 km gereden met een BR186 en geen problemen zoals gewoonlijk, maar met een paar rijtuigen ertussen is het natuurlijk veel moeilijker : ;D ;D Alle gekheid op een stokje, de software versie 7.3 had misschien veel stabieler geweest en veel betrouwbaarder, waarom alles gelijk naar de nieuwste versie zonder dat die zich heeft bewezen?.
Maar hoe vergelijkbaar is dat, zonder multiple rijdende lok en zonder tig keer spanningswisselen op een dag?
Ongetwijfeld is de Traxx best een betrouwbare lok, maar misschien komt dat wel omdat je een deel van de beoogde functionaliteit niet gebruikt.
-
Niet onder alle machinisten hoor. De standplaatsen waar machinisten HSL diensten doen tellen in totaal geen 1200 man ;)
Ik weet dat er wel overleg is, met de werkgroep HSL. En ik weet ook dat er keihard gewerkt wordt, zowel door Bombardier als door Nedtrain om de problemen te tackelen. Dat er gezegd wordt dat er niets gedaan wordt aan onderhoud, of mondjesmaat, klopt dus niet.
1200 man, dat is 1 op de 3 machinisten ondervraagt van NS dan ofzo? Volgens mij zijn er nieteens zoveel die de HSL erbij hebben zitten in hun pakket.
Daarnaast lijkt het mij ook de opmerking dat het onderhoud te kort schiet gemaakt door de machinsten wat vreemd, want waar baseer je dat dan op?
Volgens mij hebben die geen idee van een beurtomschrijving van het onderhoud, noch hebben ze inzicht in wat er bij het onderhoud heeft plaatsgevonden...
-
Daarom zet ik ook hele grote ?? bij deze FNV actie, Thom. ;)
-
Maar hoe vergelijkbaar is dat, zonder multiple rijdende lok en zonder tig keer spanningswisselen op een dag?
Ongetwijfeld is de Traxx best een betrouwbare lok, maar misschien komt dat wel omdat je een deel van de beoogde functionaliteit niet gebruikt.
Dat is onzin, ook in de goederendienst wisselt een 186 meerdere keren van spanning en van beveiligingssysteem, tevens wordt er nog met meerdere systemen gereden dan met alleen ATB en ERTMS. Maar de zogenaamde "Meesters" van NS vinden het normaal om onder volle belasting de HS uit te gooien, vind je het gek dat de boel daar niet tegen kan? Veel strandingen zijn niet nodig, als je maar weet hoe er mee om te gaan.
-
Onder vollast de HS eruit gooien is idd vragen om problemen. Bij ons ook praktisch geen problemen bij 186 die 3000V gelijkstroom / 15.000V wisselstroom wisselingen maken. Lopen als een trein. Tijdens de opleiding maken we de deelnemers er ook op attent hoe met de lok om te gaan. Houd je die regels aan, heb je weinig pech. Zelf spreek ik ook uit ervaring, eigenlijk nooit grote problemen mee gehad.
Groeten
Bas
-
Het is ook zo, treinen rijden doe je op gevoel.
-
Maar de zogenaamde "Meesters" van NS vinden het normaal om onder volle belasting de HS uit te gooien, vind je het gek dat de boel daar niet tegen kan?
Een DC-snelschakelaar slijt veel harder van kleine dan van grote stromen. Dus wat dat betreft...
-
Ik sluit me bij André82 aan; zelden problemen met omschakeling tussen de 3 landen, gewoon door voorzichtig met de spanningswisselingen om te gaan. Veel problemen ontstaan eigenlijk al bij het oostarten en opbouwen van de 186; die moet je echt haar tijd laten, want anders heb je zeker storingen die te vermijden waren. Geen idee hoe ze dat doen bij NS, lijkt mij sterk dat daar geen aandacht aan wordt gegeven.
Mvg Bas
-
Dat is onzin, ook in de goederendienst wisselt een 186 meerdere keren van spanning en van beveiligingssysteem, tevens wordt er nog met meerdere systemen gereden dan met alleen ATB en ERTMS. Maar de zogenaamde "Meesters" van NS vinden het normaal om onder volle belasting de HS uit te gooien, vind je het gek dat de boel daar niet tegen kan? Veel strandingen zijn niet nodig, als je maar weet hoe er mee om te gaan.
Je mag dat uiteraard onzin vinden en jij schakelt ook de spanning wel om voor de lok, maar niet 5x in Nederland voor je de grens überhaupt over bent en wat ik zei, een hoop functies van de lok gebruik je in de goederendienst niet en leveren dus ook geen problemen op :)
-
Jongens, hou op zeg. In de goederendienst wisselt een 186 geen 20 keer per dag van spanning en beveiligingssysteem. Dat maak je me niet wijs. Dat doen wij wel. Ik ben er van overtuigd dat de 186 een prima machine is, maar niet geschikt voor ons gebruik. Of laat ik zeggen: harder slijt, door ons gebruik.
En het onder "vollast" de HS eruit gooien verdient ook wat nuancering. Die vollast is bij ons niet eens te halen, want softwarematig zijn die dingen bij ons tot de helft van hun kunnen geknepen. (300kN max., som van 2 loc's!) Wél lopen er collega's rond die het "makkelijk" vinden om de ERTMS tijdens de rit de zaak "plat" te laten gooien. Da's wat onorthodox, idd. Maar dan is er dus geen sprake van vollast. Alleen de treinverwarming/koeling staat dan aan. Zeker een flinke belasting, en dus onwenselijk, maar vollast.... ::) Bovendien leveren de beide loc's verschillende vermogens: verdeling is 2/3 voor de master en 1/3 voor de slave. Die verhouding is aan verandering onderhevig naarmate de AFB de zaak bij regelt. (wij zijn verplicht om met de AFB te rijden)
-
Even een nuancering mbt de beveikigingsniveau's en spanningswisselingen: het enige waar wij niet rijden met de 186 is op de Betuwelijn (want te duur), voor de rest rijdt die in België onder TBL1+, level1, in Duitsland PZB/LZB en in Hollandia ATB en level1, met AFB, zonder AFB en alle prullaria die voorhanden zijn op een 186. Ok, géén treinverwarming (want geen veevervoer). Weliswaar zonder noemenswaardige extra beperking in vermogen dan standaard voorzien bij rijden met treinschakeling (geen idee waarom ze dat überhaupt willen bij NS, tenzij de ervaring geleerd heeft dat de machinisten van NS eigenlijk niet verantwoord kunnen omgaan met wat extra vermogen).
Die 186-en staan dan ook nog eens bijna 24u in dienst en rijden gedurende die tijd continu op en af van hot naar her, kriskras door België, Duitsland en Nederland, zonder noemenswaardige problemen.
Mvg Bas