BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Hans Reints op 24 maart 2018, 17:05:50
-
Het Havenbedrijf Rotterdam gunt aannemersconsortium SaVe de opdracht tot het bouwen van de onderbouw voor het Theemswegtracé. Door het verleggen van een deel van de havenspoorlijn wordt het toenemende goederentreinverkeer niet meer belemmerd door scheepvaartverkeer. Daardoor verbetert de spoorverbinding tussen het westelijk havengebied en het achterland.
https://www.youtube.com/watch?v=7SQGRXuTyLw
Het SaVe-consortium bestaat uit bouwbedrijven Besix, Mobilis, Dura Vermeer, Hollandia en Iemants. De opdracht omvat het bouwen van een verhoogd spoorviaduct met een lengte van vier kilometer, inclusief twee stalen boogbruggen halverwege de Havenspoorlijn. Naar verwachting beginnen de werkzaamheden in de loop van 2018 en zijn ze gereed in 2020. De opdracht is een deelproject van de aanleg van het Theemswegtracé; zo volgt na oplevering een fase waarin de bovenbouw wordt aangelegd, bestaande uit het spoor inclusief alle daarbij behorende systemen.
Met de aanleg van het gehele Theemswegtracé is een investeringsbedrag gemoeid van circa € 300 miljoen (exclusief BTW). De Europese Unie stelt € 62 miljoen subsidie beschikbaar. Het resterende bedrag wordt gedragen door het Havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Havenbedrijf Rotterdam coördineert, ontwerpt en realiseert het project in samenwerking met ProRail. Na realisatie van het tracé draagt het Havenbedrijf het beheer en onderhoud van het nieuwe stuk spoorlijn over aan ProRail.
Oplossing capaciteitsknelpunt spoorverkeer
Het Theemswegtracé is een oplossing voor de problematiek bij de Calandbrug bij Rozenburg. Deze stalen hefbrug voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied is de verbindende schakel in de Betuweroute naar het Europese achterland. Voor de zeescheepvaart vormt de hefbrug de toegang naar de Brittanniëhaven.
Door de verwachte groei van het spoorvervoer en van het zeescheepvaartverkeer van en naar de Brittanniëhaven voorziet het Havenbedrijf een capaciteitsknelpunt voor het treinverkeer. De aanleg van het Theemswegtracé is een oplossing voor dit knelpunt. Het nieuwe tracé loopt over een verhoogd spoorviaduct. Het spoor krijgt twee boogbruggen en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande spoorbaan.
Betere doorstroming, duurzaam alternatief
Door het verleggen van de spoorlijn over de Rozenburgsesluis en via de Theemsweg wordt het toenemende treinverkeer, van en naar Europoort en de Maasvlakte, niet meer belemmerd door het scheepvaartverkeer. Hiermee wordt de doorstroming flink verbeterd.
Goede verbindingen naar het achterland zijn essentieel voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Betere benutting van de bestaande Betuwelijn is niet alleen nuttig vanuit economisch oogpunt. Goederenvervoer over spoor is ook milieuvriendelijker dan via wegtransport.
Aandacht voor effecten op omgeving
Tijdens de planfase van het Theemswegtracé heeft het Havenbedrijf aandacht besteed aan de effecten van dit project op de omgeving. Zo is er een uitgebreide Milieu Effect Rapportage uitgevoerd. Het Havenbedrijf treft in samenspraak met omwonenden extra geluidswerende voorzieningen.
-
Alleen jammer dat door de bevoorrechte positie van weg- en waterverkeer en de hoge heffingen als iets over rails gaat het spoorverkeer fors achterblijft. Kijk bijvoorbeeld eens naar Antwerpen en de Duitse havens,
-
In Belgie zijn het altijd actiegroepen die niet graag hebben dat er extra treinen in hun achtertuin komen rijden, of extra sporen naast het bestaande spoor komen omdat de huidige lijnen nog amper extra treinen kunnen slikken.
En in de haven van Antwerpen zijn de aansluitingen op het hoofdspoor gewoon rotslecht naar mijn persoonlijke mening.
Elke containerteminal in Noord Antwerpen heeft een spooraansluiting, als je bekijkt hoe weinig er zo wordt aan en afgevoerd, dat is om te huilen. Enkel alles op de vrachtwagen.
-
Dan is het hoogtijd/eigenlijk al te laat,dat men in de belgische regering is meer voordelen voor goederen per trein regelt en de vrachtwagen meer in de ban probeert te doen.
Dat zou het file leed zeker rond Antwerpen ten goede komen,want dat was al hopeloos toen ik er zelf met de vrachtwagen kwam,maar in redelijk korte tijd lijkt het alleen maar veel erger geworden.
Maar waarop baseer je dat het vervoer/de aansluiting uit haven naar hoofdspoor slecht is ?
Terug on topic,ben benieuwd of men dit zowel optijd als in budget zal kunnen doen,aan beide mankeert nog al is ::)
Welke beveiliging gaat hier trouwens komen en welke spanning op de draad ?
Toen ik een tijd terug een concept met tekening voorbij zag komen,kon ik die dingen niet terug vinden erin.
4km voor 300 miljoen ex btw,das trouwens best een heftig prijskaartje :o
-
Welke beveiliging gaat hier trouwens komen en welke spanning op de draad ?
Dit gaat gewoon een omlegging worden om de huidige callandbrug te omzeilen.
Er gaat dus gewoon 25Kv en ERTMS Level 1 beveiliging komen.
-
*knip*
Maar waarop baseer je dat het vervoer/de aansluiting uit haven naar hoofdspoor slecht is ?
*knip*
Werk zelf al 18 jaar in het noorden van de antwerpse haven, en heb in die 18 jaar een boel zien veranderen, En het enige wat veranderde aan sporen in de haven op noord antwerpen is dat er minder treinbewegingen zijn op de sporen aan de Scheldelaan. Vanvoor op de haven (noorderlaan) is het denk ik ook een boel minder.
Enige dat toegenoemen is, is sinds men bij BASF de containerterminal in dienst genomen heeft, daar merk je dat ze zelf intern veel producten via het spoor aan/afvoeren.
Maar de andere containerterminals op het noord is verschrikkelijk. Mooie aan/afvoersporen, met nauwelijks containerwagons op, enkel regelamtig vrachtwagens die tot op de grote hoofdbaan staan aan te schuiven, omdat de terminal niet zoveel vrachtwagens kan slikken om de containers aan/af te voeren. Vooral de Noordzeeterminal is een grote klucht.
Ik vermoed dat het op linkeroever op dat vlak wel iets beter is, maar ook nog triest als je de ratio trein/vrachtwagen bekijkt.
Als je dan ziet dat Rotterdam de ene na de andere vere oosterse treinverbinding realiseerd, dan mag je zacht uitgedrukt zeggen dat ze in de Antwerpse haven geen hol weten van mobiliteit/transport.
-
Die ring van Antwerpen ::) Ik snap niet dat die Belgen nog nooit in aktie zijn gekomen daarom. Weekend, doordeweeks, 's avonds, ik heb daar nog nooit zomaar door kunnen rijden ;D
-
Zwijg stil.
In het begin toen ik er werkte : 3 kwartier van bij mij thuis. Is 60 km van bij me thuis.
Op de duur : 1 uur en een kwartier.
Momenteel mag ik blij zijn als ik er uur 20 minuten over doe, en dat is als ik echt op tijd vertrek.
Ik werk af en toe ook in Nederlands Limburg : 160 km. Rijd ik 1 uur en kwartier over, al meer dan 5 jaar.
Vroeger altijd graag de 60 km naar Antwerpen gedaan, rij graag met de wagen, maar ik overweeg stilletjesaan om Antwerpen voor bekeken te houden.
Hangt me echt de strot uit.
Reeds 10 jaar geleden hadden ze met een Lange Wapper brug of tunnel zoals ie er nu gaat komen moeten beginnen, dan was ie met wat geluk al (bijna) klaar. Nu moeten ze nog echt beginnen aan de tunnel, en hopen ze er tegen 2025 mee klaar te zijn ( info : https://www.oosterweelverbinding.be/ ).
Prestigieus project, maar had al 10 jaar geleden moeten klaar zijn.
-
Hoort nog bij de 1e post.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Havenspoorlijn-Rotterdam.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Havenspoorlijn-Rotterdam.jpg)
foto havenbedrijf Rotterdam
-
En over 10 jaar komen ze erachter dat het viaduct over de sluis te laag is, en moet er alsnog een tunnel komen. Die ze eigenlijk 15 jaar geleden meteen aan hadden moeten leggen toen de bouw van de tunnel naast de Calandbrug begon... ;D
-
"Zij" hebben er voor gestudeerd, jij gebruik alleen je verstand! :angel:
-
Je kan alleen maar hopen dat men er toch een behoorlijke speling in de hoogte in verwerkt,
en dat ze dus verder hebben gekeken dan de hoogte's van de huidige schepen die daar komen ::)
-
Hopen?
Dus je weet eigenlijk niet waarmee rekening is gehouden?
-
Dat is t enigste wat je kan doen,toch ?
Dat weten we geen van alle,waar men wel of geen rekening mee heeft gehouden.
Je komt echter verbaast over kijkende naar je reactie,waarom ben je verbaast dat we zo reageren ?
Iedereen weet dat er nog al is wat bouw foutjes werden en worden gemaakt ::)
B.v. een metro/tramlijn bouwen bij Rotterdam en er dan bij bijna aflevering achterkomen dat de geleverde stellen voor de lijn niet langs t perron kunnen omdat ze breder zijn dan de gemaakte ruimte.
Of in Amsterdam dingen laten verzakken terwijl je zon lijn bouwt.
Platen die van gebouwen afvallen vanwege foutjes,parkeergarages die verkeerd werden gebouwd ondergronds waardoor het meer zwembad dan garage was.
Een hsl met uit elkaar vallende treinen,andere treinen die bijna meer uitvallen door diverse storingen dan dat ze rijden,enz enz
Nu in dit geval is het dus afwachten waar hier de fout gemaakt gaat worden ;)
Dat is geen leed vermaak,maar meer een vrees van hoeveel gaat dit ons op termijn extra kosten ?
We zullen zien,ben benieuwd hoe het met dit project gaat verlopen.
-
Oftewel, je hebt geen idee waar rekening mee is gehouden maar gaat er direct vanuit dat er wat mis is.
-
Op voorhand er al vanuit gaan dat er wel weer fouten gemaakt zullen worden... ::) ???
-
Als ik het goed lees zegt Floris niet DAT er iets fout zal gaan maar op basis van het verleden HOOPT hij dat ze vooruitkijken
Op zich niet zo vreemd denk ik .
Er is een satirisch tv progamma waar er allerlei projecten naar voren komen die niet zo denderend waren gepland .
Vaak is de tijd tussen tekentafel vergunning aanvraag en realisering zo onvoorstelbaar lang dat de uitgangspunten al lang waren achterhaald .
groet kees
-
En over 10 jaar komen ze erachter dat het viaduct over de sluis te laag is
....... dat noemen ze "Rijnvaart hoogte" of te wel 9,10 meter tussen hoogste waterstand en onderkant brug ;)
En als dat te laag is moeten ze nog een paar bruggen vervangen.
-
Dat is waar, echter het waterpeil stijgt en de bodem daalt. Hoef je misschien niet gelijk de bruggen te verbouwen maar wel de stuwen, sluizen en dijken.
Maar bouwen voor de eeuwigheid is ook niet haalbaar, zie de ruïnes in Rome...
Dirk
-
Inderdaad mag je best hopen dat over alles is nagedacht, met alle blunders bij een aantal grote projecten van tegenwoordig is dat helemaal niet gek ;) Maar, ik ga er wel vanuit dat ze dat in dit geval wel gedaan hebben. Zeker op zo'n plek waar ze al heel veel gebouwd hebben juist op toekomstige situaties zal dat wel. Dan verwacht ik eerder dat ze er na de bouw achter komen dat de treinen bijvoorbeeld niet de nieuwe hellingen op komen of zo ;D
-
....... dat noemen ze "Rijnvaart hoogte" of te wel 9,10 meter tussen hoogste waterstand en onderkant brug ;)
En als dat te laag is moeten ze nog een paar bruggen vervangen.
Dank voor het gebruiken van je verstand Paul. Eerst weten, dan pas roepen. :)
Waarom er geen treintunnel is gebouwd, weet ik dan weer wel: werd te duur bevonden.
De nu gekozen oplossing is een stuk goedkoper en mijdt de hele Britanniëhaven.
-
Hooghoogwaterspring is de nautische term voor wat de leek met de Hoogste waterstand bedoeld. Komt maar een paar keer per jaar voor als de zon en de maan in een lijn staan. Laaglaagwaterspring bestaat ook en dan werken de zon en de maan elkaar juist tegen. (volle maan)
-
Niet helemaal waar. Ook bij volle maan, dan staan zon en maan tegenover elkaar t.o.v. de aarde, krijg je hoogwaterspring, in gewone mensentaal springtij. Laagwater of doodtij krijg je als de richtingen van zon en maan t.o.v. de aarde haaks op elkaar staan, dus bij eerste en laatste kwartier. Dat is wat ik lang geleden op school heb geleerd en zo staat het ook in Wikipedia.
-
Niet helemaal waar. Ook bij volle maan, dan staan zon en maan tegenover elkaar t.o.v. de aarde, krijg je hoogwaterspring, in gewone mensentaal springtij. Laagwater of doodtij krijg je als de richtingen van zon en maan t.o.v. de aarde haaks op elkaar staan, dus bij eerste en laatste kwartier. Dat is wat ik lang geleden op school heb geleerd en zo staat het ook in Wikipedia.
Klaas laagwater heb je 2x per dag ongeacht de stand van zon of maan. Doodtij is de periode als eb overgaat in vloed en omgekeerd. Komt ook 4 x per dag voor ongeacht de stand van zon of maan. In jou voorbeeld heb je hooghoogwater maar dan zonder spring!
-
Als ik het goed lees zegt Floris niet DAT er iets fout zal gaan maar op basis van het verleden HOOPT hij dat ze vooruitkijken
Op zich niet zo vreemd denk ik .
Vaak is de tijd tussen tekentafel vergunning aanvraag en realisering zo onvoorstelbaar lang dat de uitgangspunten al lang waren achterhaald .
En daarmee ben je dan (als ik de reacties zo verder lees die actief op mijn voorlaatste bericht reageren)de 1st die het bij het juiste eind heeft.
Ik zit er niet op te wachten dat het ergens fout gaat,ik hoop i.d.d. enkel dat men elk aspect mogelijk ,zo mogelijk 10x checkt,bij elke herziening tijdens het maken van dit project.
Het is al te vaak gebeurt dat men dingen heeft berekent/uitgewerkt uitgaande van het oorspronkelijke plan,maar dat er halfverwege dingen moesten wijzigen die effect hadden op zoveel verschillende facetten er omheen,die men dan vervolgens vergat aan te passen,waardoor het eindresultaat was dat dingen deels of geheel opnieuw gedaan moesten worden.
En dat is simpelweg zonde en ergens ook on nodig.
Hoe de terminologie voor bv verandering van tij en excessen in hoogte/laagte van de waterspiegel ook mogen heten,het is wel een fraai voorbeeld van iets wat makkelijk uit de lijst kan blijven van dingen die je moet meetellen als je een brug bouwt.
Als je bouwt op basis van "normaal tij" en je geeft op basis van de gemiddelde hoogte van een schip,xx procent ruimte tussen bovenkant schip en onderkant brug,dan kan je met hoogwater dus wel is hebben dat zo'n schip dan niet past onder die brug.
Das dan wat je noemt mooi kut en had voorkomen kunnen worden,dit is dan maar 1 voorbeeld wat niet gaat over een extreme situatie,want hoogwater keert meermaals terug.
Hoewel niet helemaal een correct voorbeeld(de brg ligt er al even,en toen dertijd waren schepen nog niet zo hoog),in duitsland heb je een brug met een waterweg die naar een belangrijke haven leid,daar kunnen heden ten dage sommige schepen enkel maar komen als het op tijdstip x laagwater is,anders passen ze niet onder de brug door ;D
Dus heeft zo'n schip vertraging,dan mag het een dag voor anker ergens om te wachten op de volgende dag met laagwater.
-
Dat zal niet gebeuren Jowi, het betreft daar slechts binnenvaart wat een verkorte route kan nemen naar het Calandkanaal i.p.v. omvaren door het Hartelkanaal.
Gr, Ben (ter plaatse bekend).
-
Ik lees dit toch echt maar op één manier:
Nu in dit geval is het dus afwachten waar hier de fout gemaakt gaat worden ;)
Het is al te vaak gebeurt dat men dingen heeft berekent/uitgewerkt uitgaande van het oorspronkelijke plan,maar dat er halfverwege dingen moesten wijzigen die effect hadden op zoveel verschillende facetten er omheen,die men dan vervolgens vergat aan te passen,waardoor het eindresultaat was dat dingen deels of geheel opnieuw gedaan moesten worden.
En dat is simpelweg zonde en ergens ook on nodig.
Maar jij weet wel van tevoren hoe alles gaat lopen?
-
Ik denk dat Floris meer bedoeld dat hij verwacht dat er vast wel iets fout zal gaan. Op zich een solide aanname, ik moet het project waar alles goed gaat en binnen budget blijft, nog tegenkomen ;D Niet dat Floris precies weet wat er zal gebeuren of dat hij het zelfs hoopt, maar hij hoopt gewoon dat ze overal aan gedacht hebben ... tegen beter weten in ;D
Edit: dit is ook mijn standpunt trouwens. Ik verwacht dat ze overal aan denken maar ik verwacht ook dat ze ergens toch nog iets over het hoofd zien. En dan hopen Floris en ik denk ik beiden dat het niet een te duur foutje wordt ;D
-
@ Rick,
Absoluut niet.
Maar ook van mij word verlangt dat alles wat ik kan meenemen aan factoren voor een klus,dat ik die ook mee neem ;)
Zaken zoals bv het weer,daar heeft niemand invloed op,dus daar kan je weinig rekening mee houden.
Er is met alles een grens tot hoever je dingen kan berekenen/rekening mee kan houden,en dat is iets waar we allemaal "last" van zullen blijven houden.
En maar goed ook, we zijn tenslotte mens en geen robot ;D
-
....ik moet het project waar alles goed gaat en binnen budget blijft, nog tegenkomen ;D
De Hanzelijn. Ik weet niet of alles goed is gegaan maar ze zijn wel ruim binnen budget gebleven.
-
Hebben ze uiteindelijk zeker besloten hem niet te bouwen? ;D
(geintje ;) )
-
Maar ook van mij word verlangt dat alles wat ik kan meenemen aan factoren voor een klus,dat ik die ook mee neem ;)
Op mij komen je berichten over dat je denkt dat deze projecten nog even vlug op een vrijdagmiddag worden gepland, 'brughoogte? Doe maar 3 meter en nu vlug naar huis'.
De Hanzelijn. Ik weet niet of alles goed is gegaan maar ze zijn wel ruim binnen budget gebleven.
Alleen reizigers die last van de oren krijgen bij de Drontermeertunnel, wel op tijd en binnen budget klaar.
-
Wederom lees ik de berichten van Tijgernootje en ik krijg niet de indruk van ,,even snel op een vrijdagmiddag.,,bedoeld wordt door hem
Een praktijk voorbeeldje van mij
Aanleg van een geintrigeerd brandalarm, inluistersysteem, telefoon persoonsalarm etc in een inrichting
3 aannemers kpn en brandweer
Het resulteerde in na de oplevering dat er 3 keetjes van de aannemers een maand of 6 bleven staan
De lijst van wat er mis was gegaan was dermate lang dat de algemene opinie was ,,zeker op een vrijdagmiddag gepland ,,
Elke partij in het project had zijn uiterste best gedaan maar de afstemming etc !!
Terug naar bruggen en waterhoogte
een jaar of wat geleden werd er niet van uit gegaan dat de klimaatverandering een groot effect zou hebben ,in ieder geval geen reden voor extra budget .
groet
kees
-
Edit: dit is ook mijn standpunt trouwens. Ik verwacht dat ze overal aan denken maar ik verwacht ook dat ze ergens toch nog iets over het hoofd zien.
En dan hopen Floris en ik denk ik beiden dat het niet een te duur foutje wordt ;D
Zo bedoel ik het dus ook.
Er is nog nooit een project geweest dat van begin naar eind geheel foutloos is gegaan.
@ Kees,
Nee effe vlug is zeker niet zoals ik het probeer uit te leggen.
Maar zoals met alles kun je soms blijven proberen uit te leggen,maar als de ontvanger aan de andere kant het niet anders WIL lezen,dan kun je er wel mee stoppen ipv blijven proberen ;)
We zullen zien waar dit schip euh project strand ;D
-
Bovendien zijn er vaak meerdere factoren waarom een project niet goed loopt. Zo gaat er op de lijn naar Hoek van Holland ook wel wat mis (in kosten en €€€) maar dat komt o.a. ook doordat er steeds aan de eisen wordt gewijzigd (zo heb ik tenminste gehoord).
-
Sorry hoor, maar het gaat niet over wat er allemaal mis kan gaan bij dit of andere projecten. Jowi en Tijgernootje twijfelen specifiek aan de toekomstbestendigheid van de doorvaarhoogte bij dit project. Alleen weten ze niet hoe hoog de brug gaat worden en met welke waterstanden in het Hartelkanaal daarbij rekening is gehouden. Dan wordt het in het wilde weg roepen langs de zijlijn.
-
De bouw is inmiddels al aardig gevorderd. Moest vandaag naar Den Briel en heb even de A15 verlaten om via de Theemsweg min of meer dezelfde route te rijden die het nieuwe spoor volgt.
Het viaduct langs de Theemsweg vordert gestaag.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/71BE9D03-F5A8-4595-AFAE-F3988481BF25.jpeg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/71BE9D03-F5A8-4595-AFAE-F3988481BF25.jpeg)
En dan kom je bij de bruggen. Ik heb de hoogte niet nagemeten.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/0D971C46-57C5-4454-BD40-347D06CE33B8.jpeg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/0D971C46-57C5-4454-BD40-347D06CE33B8.jpeg)
-
Een volgende keer maar eens even een kijkje nemen.
-
Nu nu het achterstallige onderhoud wegwerken wat ProRail de laatste jaren heeft laten versloffen. Afgelopen week heeft een een deel van de Havenspoorlijn een aantal dagen zonder bovenleidingsspanning gezeten....
-
En het staat vast dat dat dan ook door achterstallig onderhoud kwam, of is dat een onderbuik ingeving?
-
Interessant achtergrondartikel in het FD
https://fd.nl/achtergrond/1356093/bedrijven-zijn-verwaarloosde-rotterdamse-havenspoorlijn-zat (https://fd.nl/achtergrond/1356093/bedrijven-zijn-verwaarloosde-rotterdamse-havenspoorlijn-zat)
-
En het staat vast dat dat dan ook door achterstallig onderhoud kwam, of is dat een onderbuik ingeving?
De schakelaars welke nu zijn doorgelust waren niet op voorraad...
Maar nu is er weer prik op de waslijn.
De blus installatie op de Waalhaven is nog steeds niet op orde...
En over het mis gaan? Ik kan mij daarin helaas vinden.
Over de "nieuwe" botlek brug rijden nog steeds geen treinen omdat men niet wist dat treinen zo zwaar konden zijn en dus moeten eerst wat constructies worden aangepast...
We wachten af (y)
-
Over de "nieuwe" botlek brug rijden nog steeds geen treinen omdat men niet wist dat treinen zo zwaar konden zijn en dus moeten eerst wat constructies worden aangepast...
Gebrek aan logisch beredeneren en rekenen is daarbij dus aan de orde geweest.
Ik doe als leek even een half rekensommetje met dingen die je zo online kan vinden
Pak een 40foot container,dat is wel de meest gebruikte voor spoor vervoer,die weegt volgeladen max 32.500kg GW
( bron fotos van 40ft containers op internet,het staat op de deur )
Een bijpassende wagon om die container te transporteren,zoals b.v. deze:
https://gueterwagenkatalog.dbcargo.com/de/gueterwagenkatalog/detail/detail/bauart/691/?tx_cyzkatalog_katalog%5Bsearch%5D%5BselectedBranche%5D=13&tx_cyzkatalog_katalog%5Bsearch%5D%5BselectedProduktart%5D=&cHash=559f10b2a5c6708bc6638671be5305b8 (https://gueterwagenkatalog.dbcargo.com/de/gueterwagenkatalog/detail/detail/bauart/691/?tx_cyzkatalog_katalog%5Bsearch%5D%5BselectedBranche%5D=13&tx_cyzkatalog_katalog%5Bsearch%5D%5BselectedProduktart%5D=&cHash=559f10b2a5c6708bc6638671be5305b8)
Eigen gewicht 20.000kg
Dat is dus totaal 32.500+20.000=52.500kg voor 1 wagon met volgeladen 40ft container.
Ik doe voorzichtig en zeg een beetje containertrein is wel 25wagons lang.
Dan ga je uit van 25x een volle container en 25x passende wagons,dat word dus 25x52.500=1.312,5 kg (1.313 duizend kg afgerond)
Daar hoort nog een loc voor,we pakken maar een 189er.
1 loc uit de baureihe 189 weegt 87,0 ton
Bron:https://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_189 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_189)
Als je dan uitrekent dat 1 complete trein, 87.000kg voor de loc + 1.313 duizend kg voor een containertrein van 25 wagons,dan kom je uit op 1.399,5 duizend kg aan trein.
Vraag ik me af,wat voor gewichten men dan aan een gemiddelde trein heeft bedacht toen men die brug constructie ging berekenen en bouwen ::)
Vergeten we gemaks halve erts treinen nog maar even te berekenen,want die zijn (dacht ik) nog wat zwaarder ;D
Wellicht lezen die constructie figuren hier ook mee,dan kunnen ze hier aan accuratere info komen voor vervolg spoorbruggen ;)
-
Dan hoop ik niet dat ze jouw rekensom gebruiken want die is onleesbaar (1.339,5 duizend ??) en te kort door de bocht (zo'n wagon is met een 40ft container niet vol).
-
Rick, wat is jouw inhoudelijke bijdrage op de beschouwing van Floris ??? Van jouw opmerking begrijp ik geen snars :o
-
Dag Rick
Bij het berekenen van van draagkracht etc moet je uitgaan van de max belasting .
In dit geval volgeladen containers.
Als je uitga van ze zullen wel niet vol zitten of gemiddelde uit het verleden spaar je in eerste
geld uit.
Het grappige is dat bijna altijd bij nader inzien de aannames niet klopten /achterhaald /met
voortschrijdend inzicht /Oorspronkelijke gegevens niet klopten /of bij het prille begin van de berekeningen kon men niet in de toekomst kijken .
groet kees
-
Ik heb geen idee hoe zoiets wordt berekend en Floris ook niet denk ik. Als je de zwaarste treinen wilt gebruiken, dan inderdaad beter die ertskarren. Ook gemakkelijker, want die worden bij mijn weten maximaal beladen. Dan kom ik met zes assen en een aslast van 22,5 ton op 135 ton per wagen.
Maar verder? Gaat het alleen om het zwakste deel van de brug? Zijn dat de hefdelen? En hoeveel wagens moeten we dan meerekenen? Hieveel wegverkeer mag daar bij? En nog veel meer zaken, die ik niet kan bedenken.
Er is duidelijk iets misgegaan, maar menen dat je het even kan voorrekenen is wat ijdel zeg maar. :)
-
FYI: https://www.joostdevree.nl/bouwkunde2/jpgp/pdf_034_brugsytemen_en_viaducten_prefab_beton_pbto_www_betonplaza_nl.pdf (https://www.joostdevree.nl/bouwkunde2/jpgp/pdf_034_brugsytemen_en_viaducten_prefab_beton_pbto_www_betonplaza_nl.pdf)
-
Alleen is de Botlekbrug niet van beton maar staal...
Dit artikel (https://www.ad.nl/voorne-putten/rijkswaterstaat-constructiefout-gemaakt-bij-bouw-botlekbrug~ad4b1e0d/) werpt wat meer licht. Het gaat bij construties niet alleen om sterkte, maar ook om stijfheid (wiebelt het niet) en stabiliteit (is het geen kaartenhuis). Allemaal onderdelen waar aan gerekend moet worden overigens.
-
Het was ook meer bedoeld als algemene info en niet specifiek voor de Botlekbrug.
Hier heb ik wel iets over staal(beton)bruggen:
http://mstudioblackboard.tudelft.nl/staalbetonbruggen/staalbetonbruggen5/hfdstuk5.htm (http://mstudioblackboard.tudelft.nl/staalbetonbruggen/staalbetonbruggen5/hfdstuk5.htm)
Waar je als ontwerper rekening moet houden.....
(wel voor autoverkeer)
-
Dan hoop ik niet dat ze jouw rekensom gebruiken want die is onleesbaar (1.339,5 duizend ??) en te kort door de bocht (zo'n wagon is met een 40ft container niet vol).
je calculator kan de 0én niet vervangen op de plek waar ik duizend kg schrijf ??
Is dat het probleem ?
En het is niet te kort door de bocht,mijn gevoel zegt,bouw iets zodanig dat het max belasting kan hebben,van wat op dat moment doorsnee is.
Dus gebruikte ik ( als simpel voorbeeld) een wagon met 40ft container afgeladen als voorbeeld x25 voor een doorsnee containertrein.
Daar MOET je als bouwer ook rekening mee houden,althans in mijn optiek.
Zal m effe uit typen 1.339,5000 ofwel er rijd afgeladen en wel bijna 1,4 miljoen ton even over de rails,en dat is dan maar een simpele containertrein.
Ik heb geen idee hoe zoiets wordt berekend en Floris ook niet denk ik. Als je de zwaarste treinen wilt gebruiken, dan inderdaad beter die ertskarren. Ook gemakkelijker, want die worden bij mijn weten maximaal beladen. Dan kom ik met zes assen en een aslast van 22,5 ton op 135 ton per wagen.
Ik ben een simpel figuur zonder enige doctoraat om de nek,maar begrijp soms wel waar de geleerde t fout doen ;)
Pakken we de erts karren dr bij, 135 ton x zeg 25 wagons+87,000 kg voor 1 189er,die t niet trekt,dus x2=174,000kg,mag iemand anders de rekensom achter de komma's dr in *** >:(
Ben dan wel geen professor,maar verbeter de getallen uitkomst maar tot de komma.
Feit is ,er is geblunderd in het berekenen van de draagkracht van de nieuwe constructie's.
Iemand heeft z'n huiswerk slecht gedaan,en dat is mijn mening,daar zult u het mee moeten doen.
-
jZal m effe uit typen 1.339,5000 ofwel er rijd afgeladen en wel bijna 1,4 miljoen ton
Kilo....
En zo ontstaan dus fouten.. ;D
Belastingen worden overigens in Newton gerekend, niet in kilo's of tonnen.
Anyway.. ik ben zo snel nog geen officieel stuk tegengekomen over de problemen. Eerste vraag, zie ook mijn eerdere post, is dus of het wel een kwestie van gebrek aan sterkte is.
-
@Floris,
Ik heb ooit opgezocht hoeveel containers er normaal gesproken meegaan op een intermodale trein:
https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=94241.msg3222136722#msg3222136722 (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=94241.msg3222136722#msg3222136722)
FYI.
-
Rick, wat is jouw inhoudelijke bijdrage op de beschouwing van Floris ??? Van jouw opmerking begrijp ik geen snars :o
Het is maar één zin, zo moeilijk is die toch niet?
je calculator kan de 0én niet vervangen op de plek waar ik duizend kg schrijf ??
Je kan het zelf niet eens:
Zal m effe uit typen 1.339,5000 ofwel er rijd afgeladen en wel bijna 1,4 miljoen ton even over de rails,
Geloof je zelf in treinen van 1,4 miljoen ton? Ter vergelijking, de ertstreinen naar Duitsland waren 5400 ton, geen idee of ze dat nu nog zijn, en dat waren de zwaarste treinen in Nederland. Je berekening is onleesbaar omdat je alles in kilo's uitrekent en vervolgens een potje maakt van de getallen die je krijgt.
Ik ben een simpel figuur zonder enige doctoraat om de nek,maar begrijp soms wel waar de geleerde t fout doen ;)
In dit geval dus niet.
Als je je link naar de Sgns gelezen had kon je zien dat die een maximaal draagvermogen heeft van 70 ton,met een eigen gewicht van 20 ton kom je uit op 90 ton. Met je 25 wagens in een trein is dat 2250 ton, met loc voor het gemak 2350 t (en niet in kilo's uitgedrukt om verwarring met punten en komma's te voorkomen). Met containers red je dat niet, maar er is meer dan een containertrein in de wereld.
Bij het berekenen van van draagkracht etc moet je uitgaan van de max belasting .
In dit geval volgeladen containers.
Geen idee waarom je op mij reageert want dat is wat ik zeg. Een Sgns kan 60 ft aan container hebben, dan moet er niet uitgegaan worden van een 40 ft exemplaar.
-
Feit is ,er is geblunderd in het berekenen van de draagkracht van de nieuwe constructie's.
Iemand heeft z'n huiswerk slecht gedaan,en dat is mijn mening,daar zult u het mee moeten doen.
Wat een grappige opmerking. Je herhaalt nu alleen maar wat Silvester al vertelde en je ook gewoon in de krant kon lezen.
Al die rekensommetjes voegen niets aan het begrip toe om de eenvoudige reden dat jij en ik dan niet weten of die ook maar iets met de gemaakte fout te maken hebben.
Maar goed, het ging hier eigenlijk over de nieuwe verbinding rond de Brittanniëhaven. De bruggen liggen en de binnenvaart kan er gewoon onderdoor. ;D
-
dag rick
excuses
ik had begrepen dat je bedoelde dat niet elke container vol zit
groet kees
-
....
Edit: dit is ook mijn standpunt trouwens. Ik verwacht dat ze overal aan denken maar ik verwacht ook dat ze ergens toch nog iets over het hoofd zien. En dan hopen Floris en ik denk ik beiden dat het niet een te duur foutje wordt ;D
....
Over de "nieuwe" botlek brug rijden nog steeds geen treinen omdat men niet wist dat treinen zo zwaar konden zijn en dus moeten eerst wat constructies worden aangepast...
...
En dan zeggen ze dat ik wel eens een beetje in de bonen ben ;D
-
Het gewicht van de totale trein doet er bij mijn weten niet zo toe. Veel belangrijker voor bruggen is het tonmetergewicht:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Tonmetergewicht
En als een traject voor een bepaalde beladingsklasse is uitgelegd, horen de bruggen in dat traject dat ook te zijn lijkt me. Maar goed, ik ben chemisch en geen civiel ingenieur.
Groet, Wim
-
D4 is de nieuwe Europese standaard (cq. lijkt te worden), toevallig vandaag op Railcolor nog een artikeltje over gelezen dat ze in Slovenië eindelijk alle hoofdspoorlijnen op D4 hebben. De Betuweroute is gebouwd op 25 ton aslast, dus daar verwachtte ik E4, maar dat blijkt zelfs E5 te zijn; 8,8 t/m. Op dit moment niet erg zinnig, maar ik mag toch hopen dat de aansluitende spoorlijnen richting Duitsland bij vernieuwing (en nieuwbouw van het 3e spoor) ook naar E5 gaan. Onze Europese samenwerkingen, ook rondom de BR, kennende zal dat waarschijnlijk niet zo zijn. :-X
-
Je herhaalt nu alleen maar wat Silvester al vertelde en je ook gewoon in de krant kon lezen.
Ik heb geen idee wat er in dat artikel staat van het Financieel dagblad staat, want ik ga me niet registreren op die site als lid.
(ja ik weet dat t gratis is)
Belastingen worden overigens in Newton gerekend, niet in kilo's of tonnen.
Anyway.. ik ben zo snel nog geen officieel stuk tegengekomen over de problemen. Eerste vraag, zie ook mijn eerdere post, is dus of het wel een kwestie van gebrek aan sterkte is.
Je geeft zelf een link naar:https://www.ad.nl/voorne-putten/rijkswaterstaat-constructiefout-gemaakt-bij-bouw-botlekbrug~ad4b1e0d/
(https://www.ad.nl/voorne-putten/rijkswaterstaat-constructiefout-gemaakt-bij-bouw-botlekbrug~ad4b1e0d/) daar staat dat er problemen met in elk geval 1 brug zijn.
Een openlijk leesbaar artikel over problemen met andere bruggen in het nieuwe trace rondom de theemsweg e.o. ben ik ook nog niet tegen gekomen.
Belasting word uitgedrukt in Newton zeg je,is mijn vraag hoe zet je dan gewichten in kg om in newton ?
En zou het kunnen,dat de problemen die dus gevonden zijn op het nieuwe trace verband hebben met het wellicht verkeerd omzetten van KG naar Newton ?
Waardoor er verkeerd materiaal is gebruikt bij de bouw ?
Als je als bedrijf materiaal besteld om grote dingen te bouwen,dan zal er niet bijstaan,is geschikt voor ….newton belasting.
Er moet dus (volgens mij) ook weer een methode zijn om dat newton te vertalen naar gewicht en geschikt voor xxx draagkracht/belasting,anders weet je nog niet of je constructie stevig genoeg zal zijn.
Het gewicht van de totale trein doet er bij mijn weten niet zo toe. Veel belangrijker voor bruggen is het tonmetergewicht:
En als een traject voor een bepaalde beladingsklasse is uitgelegd, horen de bruggen in dat traject dat ook te zijn lijkt me. Maar goed, ik ben chemisch en geen civiel ingenieur.
Er van uit gaande dat dat dan klopt,waarbij Newton dus weer niet van belang is ::)
Dan lijkt het me toch dat het bedrijf die die brug tekent en het bedrijf wat die brug bouwt,op de hoogte zijn van welke beladings klasse er word verwacht van hun brug in opbouw ???
-
Aandoenlijk en dan eerst nog 'Wellicht lezen die constructie figuren hier ook mee,dan kunnen ze hier aan accuratere info komen voor vervolg spoorbruggen' posten.
dan inderdaad beter die ertskarren. Ook gemakkelijker, want die worden bij mijn weten maximaal beladen. Dan kom ik met zes assen en een aslast van 22,5 ton op 135 ton per wagen.
Nu ik erover nadenk zijn de ertswagens van het type Faals en Falrrs (http://www.dybas.de/dybas/gw/gw_gattung_f.html), wat een maximale aslast van 20 t geeft (de -n in de benaming geeft aan 22,5 t). Bij de maximale belading wordt ook 85/170 ton opgegeven wat met eigen gewicht op 120/240 t uitkomt. Niet dat het veel uitmaakt maar het valt me nu pas op.
Het gewicht van de totale trein doet er bij mijn weten niet zo toe. Veel belangrijker voor bruggen is het tonmetergewicht:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Tonmetergewicht
En als een traject voor een bepaalde beladingsklasse is uitgelegd, horen de bruggen in dat traject dat ook te zijn lijkt me. Maar goed, ik ben chemisch en geen civiel ingenieur.
Je zou inderdaad denken dat de brug voldoet aan de beladingsklasse die in Nederland standaard is en eigenlijk het liefst aan die van de BR anders heb je er daar nog niks aan.
D4 is de nieuwe Europese standaard (cq. lijkt te worden), toevallig vandaag op Railcolor nog een artikeltje over gelezen dat ze in Slovenië eindelijk alle hoofdspoorlijnen op D4 hebben. De Betuweroute is gebouwd op 25 ton aslast, dus daar verwachtte ik E4, maar dat blijkt zelfs E5 te zijn; 8,8 t/m. Op dit moment niet erg zinnig, maar ik mag toch hopen dat de aansluitende spoorlijnen richting Duitsland bij vernieuwing (en nieuwbouw van het 3e spoor) ook naar E5 gaan. Onze Europese samenwerkingen, ook rondom de BR, kennende zal dat waarschijnlijk niet zo zijn. :-X
Niet alleen de aansluitende lijnen in Duitsland maar ook in Nederland, anders heb je nog niets aan de E5. Maar ja, de BR is ook geschikt voor doublestack-containervervoer...
-
Belasting word uitgedrukt in Newton zeg je,is mijn vraag hoe zet je dan gewichten in kg om in newton ?
Middelbare school natuurkundeles.....
Floris, je hebt zo weinig basiskennis en begrip van deze materie en het ontwerp- en uitvoeringsproces rondom een bouw dat het een beetje zinloze discussie wordt.
-
... is mijn vraag hoe zet je dan gewichten in kg om in newton ?
Zie Wikipedia:Een voorwerp met een massa van 1,0 kilogram weegt (op het oppervlak van de aarde) ongeveer 9,81 N (newton), ...
-
Floris, je hebt zo weinig basiskennis ...
Graag geen verwijten maken, maar een antwoord op de vraag geven.
-
Sorry Martin, maar Floris geeft aan dat hij het allemaal prima weet.
Ik ben een simpel figuur zonder enige
doctoraat om de nek,maar begrijp soms wel waar de geleerde t fout doen ;)
In werkelijkheid herhaalt hij alleen maar dat iemand een fout heeft gemaakt zonder daar verder veel aan toe te voegen dat duidelijk maakt waar dan. Ik denk ook dat je daarvoor wel degelijk moet beschikken over kennis die de meesten op dit forum nu eenmaal ontbreekt, mezelf incluis. Denk ook niet dat een discussie tussen leken erg zinvol is.
Marc vroeg naar een officieel document. Het verhaal is de wereld in geholpen door het vakblad Cobouw. Daarna ging RTL erover berichten en werden kamervragen gesteld die door de minister zijn beantwoord.
Link brief minister.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/05/27/reactie-op-het-verzoek-van-de-vaste-commissie-voor-infrastructuur-en-waterstaat-om-te-reageren-op-een-artikel-in-het-blad-cobouw-over-de-botlekbrug (https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/05/27/reactie-op-het-verzoek-van-de-vaste-commissie-voor-infrastructuur-en-waterstaat-om-te-reageren-op-een-artikel-in-het-blad-cobouw-over-de-botlekbrug)
Bericht RTL
https://www.rtlnieuws.nl/economie/artikel/4742441/hoofdpijndossier-botlekbrug-kost-belastingbetaler-minstens-102-miljoen (https://www.rtlnieuws.nl/economie/artikel/4742441/hoofdpijndossier-botlekbrug-kost-belastingbetaler-minstens-102-miljoen)
-
Niet alleen de aansluitende lijnen in Duitsland maar ook in Nederland, anders heb je nog niets aan de E5. Maar ja, de BR is ook geschikt voor doublestack-containervervoer...
Ik ga er even vanuit dat de havenlijn dat ook heeft en daarmee alleen al de ertstreinen voldoende zouden zijn om dit te rechtvaardigen.
Ik heb geen idee wat er in dat artikel staat van het Financieel dagblad staat, want ik ga me niet registreren op die site als lid.
(ja ik weet dat t gratis is)
Je geeft zelf een link naar:https://www.ad.nl/voorne-putten/rijkswaterstaat-constructiefout-gemaakt-bij-bouw-botlekbrug~ad4b1e0d/
(https://www.ad.nl/voorne-putten/rijkswaterstaat-constructiefout-gemaakt-bij-bouw-botlekbrug~ad4b1e0d/) daar staat dat er problemen met in elk geval 1 brug zijn.
Een openlijk leesbaar artikel over problemen met andere bruggen in het nieuwe trace rondom de theemsweg e.o. ben ik ook nog niet tegen gekomen.
Belasting word uitgedrukt in Newton zeg je,is mijn vraag hoe zet je dan gewichten in kg om in newton ?
En zou het kunnen,dat de problemen die dus gevonden zijn op het nieuwe trace verband hebben met het wellicht verkeerd omzetten van KG naar Newton ?
Waardoor er verkeerd materiaal is gebruikt bij de bouw ?
Als je als bedrijf materiaal besteld om grote dingen te bouwen,dan zal er niet bijstaan,is geschikt voor ….newton belasting.
Er moet dus (volgens mij) ook weer een methode zijn om dat newton te vertalen naar gewicht en geschikt voor xxx draagkracht/belasting,anders weet je nog niet of je constructie stevig genoeg zal zijn.
Er van uit gaande dat dat dan klopt,waarbij Newton dus weer niet van belang is ::)
Dan lijkt het me toch dat het bedrijf die die brug tekent en het bedrijf wat die brug bouwt,op de hoogte zijn van welke beladings klasse er word verwacht van hun brug in opbouw ???
Floris, stop alsjeblieft met jezelf zo gigantisch voor aap te zetten. Ik ben beroepsmatig wel eens aan het rekenen aan betonconstructies. Of liever gezegd, aan constructies die wij aan het beton vast moeten maken. Simpele berekeningen, houden de ankers die ik erin laat plaatsen het. Dat zijn gewoon statische belastingen met wettelijk vastgelegde minimumwaarden waaraan zij moeten voldoen. Simpele onderdelen die een deelbelasting op de constructie geven, maar dusdanig weinig van invloed zijn, dat de gehele constructieberekeningen er niet op worden aangepast. Met 3 man op een betonplaat staan heeft meer invloed.
Een paar illusies kan ik alvast de wereld uit helpen. Het is niet zo dat als jij bout in beton vast moet zetten, je bij een klasse dikker ook per definitie sterker bent. Het kan zelfs omgekeerd zijn, dat jij door het toepassen van M20 in plaats van M16 juist zwakker wordt. Dat heeft te maken met de betonkegels die er ontstaan door het krachtenspel.
Het is ook niet zo dat jij door dieper boren altijd sterker bent. Dat kan ook omgekeerd werken.
Soms kan het lonen een iets grotere grondplaat te gebruiken. Dat kan zomaar een behoorlijk diep anker schelen.
Dat zijn simpelweg kleine, statische belastingen. Bij een spoorviaduct heb je te maken met dynamische belastingen vanaf meerdere kanten. Een trein rijdt niet in het midden van het viaduct, dus die is nog eens asymmetrisch ook. Een tegemoetkomende trein heeft weer een ander belastingprofiel. En dan staat dat malle ding nog op poten ook, dus is een mooie windvanger.
Verder kan je nog zo veel berekenen, in praktijk gedragen sommige onderdelen zich simpelweg anders dan we met zijn allen verwachten. Ik denk dat de parkeergarage bij Eindhoven Airport daar wel een goed voorbeeld van is.
-
Hmm, ik zie niet helemaal hoe Floris zichzelf voor aap zet ??? Maar goed, Newtons of kilo's, in zijn laatste zin:
"Dan lijkt het me toch dat het bedrijf die die brug tekent en het bedrijf wat die brug bouwt,op de hoogte zijn van welke beladings klasse er word verwacht van hun brug in opbouw."
... kan ik me ook inderdaad wel vinden. Het lijkt nu net of degenen die de brug hebben gebouwd/ontworpen geen idee hadden dat treinen best wel zwaar kunnen zijn :P
Overigens staat er in de antwoorden van de minister ook wel wat nuance:
"Sterkte van de brug.
Bij oplevering van de brug in 2015 is uit een onafhankelijke toets gebleken dat de opdrachtnemer onvoldoende kon aantonen dat de brug sterk genoeg was om naast het wegverkeer ook het voorziene spoorverkeer te dragen ...... Het spoor is nog in afbouw, en voordat het in gebruik genomen kan worden dienen eerst de constructieve aanpassingen te zijn uitgevoerd ...... Na uitvoering van de aanpassingen aan de brug voldoet deze aan de eisen omtrent sterkte."
Vr. groet, Martijn.
PS Je zou ook kunnen zeggen "Dat ben ik totaal niet met je eens." Klinkt net iets aardiger ;)
-
Ik ga er even vanuit dat de havenlijn dat ook heeft en daarmee alleen al de ertstreinen voldoende zouden zijn om dit te rechtvaardigen.
Wiki geeft aan dat de Havenspoorlijn geschikt is voor D2, dat schiet dus ook niet op.
Hmm, ik zie niet helemaal hoe Floris zichzelf voor aap zet ???
Heb je zijn posts wel gelezen hier? Naast klagen over dat er wel iets fout zal gaan, komt hij met:
Gebrek aan logisch beredeneren en rekenen is daarbij dus aan de orde geweest. Ik doe als leek even een half rekensommetje met dingen die je zo online kan vinden...
Waarbij hij zelf als foute aannames doet (een gemiddelde trein uitrekenen terwijl je juist van maximale belasting uit moet gaan), iets waar hij de ontwerpers zelf van beschuldigd. Vervolgens neerzetten dat zijn berekening beter is:
Wellicht lezen die constructie figuren hier ook mee,dan kunnen ze hier aan accuratere info komen voor vervolg spoorbruggen ;)
Daarna volgt een onleesbare berekening waarin de punten en komma's door elkaar worden gegooid en hij eindigt met onrealistische uitkomsten:
bijna 1,4 miljoen ton even over de rails,en dat is dan maar een simpele containertrein.
Dan is er kennelijk geblunderd (maar niet in zijn eigen bericht):
Feit is ,er is geblunderd in het berekenen van de draagkracht van de nieuwe constructie's.
En om af te sluiten een vraag over het omzetten van kg en N, dat is inderdaad al van de middelbare school, waarbij hij zelf bedenkt dat dat misschien de oorzaak is:
Belasting word uitgedrukt in Newton zeg je,is mijn vraag hoe zet je dan gewichten in kg om in newton ? En zou het kunnen,dat de problemen die dus gevonden zijn op het nieuwe trace verband hebben met het wellicht verkeerd omzetten van KG naar Newton ?
Daarnaast zijn er de nodige open deuren ingetrapt. Ik zal niet herhalen wat een andere forumgebruiker laatst zei over zijn berichten maar ik snap de reactie wel.
-
Jammer dat er zo gereageerd wordt .
Naar Floris vind dat niet zo terecht .
Daarbij wordt het forum ook een onveiliger plek om te reageren .
met vriendelijke groet
kees
-
Het gewicht van de totale trein doet er bij mijn weten niet zo toe. Veel belangrijker voor bruggen is het tonmetergewicht:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Tonmetergewicht
En als een traject voor een bepaalde beladingsklasse is uitgelegd, horen de bruggen in dat traject dat ook te zijn lijkt me. Maar goed, ik ben chemisch en geen civiel ingenieur.
Groet, Wim
Helemaal correct, het maximale treingewicht doet er helemaal niet toe omdat dat gewicht zich niet belast op één punt van de brug.
Sterker nog, een goederentrein van 700 meter kan nogweleens langer zijn dan een brug waardoor een deel van dat gewicht zich nieteens op de brug bevind, en het gewicht wat zich wel op de brug bevind verdeeld zich ook nog over de lengte van die brug.
Daarnaast zijn containertreinen doorgaans nog wel zwaarder dan de hier 'berekende' 1300 ton, 1800 tot 2000 ton treingewicht is geen uitzondering.
-
Spoorbruggen dienen te voldoen aan (ontwerpvoorschrift) OVS00030-1, kunstwerken voor spoorverkeer. Hierin staan geen belastingen. Die dienen overgenomen te worden uit NEN-EN1991-2 Eurocode 1: Belastingen op constructies - Deel 2: Verkeersbelasting op bruggen. In deze norm staat:
6.3.1 General
(1) Rail traffic actions are defined by means of load models. Five models of railway loading are given:
– Load Model 71 (and Load Model SW/0 for continuous bridges) to represent normal rail traffic on mainline railways,
– Load Model SW/2 to represent heavy loads,
– Load Model HSLM to represent the loading from passenger trains at speeds exceeding 200 km/h,
– Load Model “unloaded train” to represent the effect of an unloaded train.
LM71 gaat uit van een lijnlast van 80 kN/m en aslasten van 250 kN. Daarbij komen nog allerlei overige belastingen (wind, sneeuw, remmen en aanzetten) en factoren.
-
Jammer dat er zo gereageerd wordt .
Naar Floris vind dat niet zo terecht .
Daarbij wordt het forum ook een onveiliger plek om te reageren .
met vriendelijke groet
kees
100% mee eens Kees!
-
Het mag misschien wel wat minder.
Maar ik zou het op prijs stellen als Floris in dit soort infrastructurele draadjes mindert met zijn zure opmerkingen uit de onderbuik richting organisaties en personen. In de regel zonder onderbouwing en maar al te vaak ook zonder veel relatie met het onderwerp van een draadje. Dan, eeeeh, wordt de kans op vervelende discussies ook wel groter, zal ik maar zeggen.
Toen ik dit draadje van Hans een paar weken geleden herstarte omdat ik wat foto's van de bouw had, had ik de hoop dat het verder zonder zou kunnen. Maar helaas.
Een nieuwe kans. Ik vond nog een foto van de werkzaamheden. Aan het begin van de Theemsweg is het viaduct nog in aanbouw.
De constructie is duidelijk te zien ……. oh oh. ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Theemsweg.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Theemsweg.png)
-
Naar Floris vind dat niet zo terecht .
Daarbij wordt het forum ook een onveiliger plek om te reageren .
Besef ook dat de gebruikte woorden en manier van schrijven van Floris er toe kunnen leiden dat die ‘constructie figuren’ geen zin meer hebben om hier uit te leggen hoe zoiets werkt of wat hier fout is gegaan. Dat zou jammer zijn, want volgens mij zitten er genoeg personen op dit forum die dat interessant vinden.
Feit is ,er is geblunderd in het berekenen van de draagkracht van de nieuwe constructie's.
Dit is geen feit, maar speculatie. Volgens mij staat er nergens aangegeven dat het gebrek aan sterkte komt door een fout met de draagkracht.
Het artikel van Marc Tramt geeft als enige wat meer inzicht in het probleem, dat lijkt te gaan over stijfheid en levensduur. Maar ik heb ook geleerd om de media met een korrel zout te nemen als het om dit soort zaken gaat...
-
Goedemorgen!
Als ik het stuk van Marc lees (reactie 48) waarin Rijkswaterstaat uitlegt dat de problemen niet met sterkte te maken hebben maar met stijfheid is denk ik dat het als volgt is: bij belasting die beweegt (een rijdende trein of vrachtwagen) heb je te maken met allerlei dynamische belasting. De constructie wordt constant op verschillende plekken belast. De kleinste verandering (zoals bijvoorbeeld de vetergang) zorgt al voor een ongelijke belasting op het moment dat één enkele as in het midden van de brug zou staan. In de praktijk komt dat nooit voor, dus heb je dynamische belastingen.
Die dynamische belastingen zorgen ervoor dat de brug gaat bewegen. Dat doet elke constructie altijd een heel klein beetje, in verschillende snelheden. Dat houdt in dat de brug gaat trillen. Nu kan dat heel heftig zijn, zoals bij de Millennium Bridge (https://nl.wikipedia.org/wiki/Millennium_Bridge) maar meestal gebeurt het op dusdanige schaal dat je er (nauwelijks) iets van merkt. Het probleem wat kan ontstaan is dat deze trilling die door de belasting gegenereerd wordt in de buurt komt van de eigentrilling van de constructie. Dit was het geval bij die Londense brug: de trillingen versterken elkaar. Het wordt steeds erger en de belastingen worden veel hoger dan het gewicht: de brugonderdelen gaan heen en weer "om" een gemiddelde heen. De dynamische belasting kan dus bijvoorbeeld twee keer zo hoog worden. In het geval van de Botlekbrug lijkt het erop dat de dynamische berekening (de belasting) en de berekening van de eigentrilling (de weerstand tegen de belasting) niet overeen kwamen met de praktijk. Dit is sowieso erg lastig, ook met de huidige rekenkracht de we tot de beschikking hebben. Elke constructie dempt het trillen van de belasting uit richting de eigentrilling. Als dit te snel gaat worden de krachten op de brug sterk verhoogd. Als dit te langzaam gaat blijft de brug heel lang heen en weer wiebelen. Staal heeft als materiaal de eigenschap dat als je het heel vaak beweegt op dezelfde snelheid met de zelfde kracht het op gegeven moment breekt/scheurt/kapot gaat. Dit heet vermoeiing. Rijkswaterstaat zegt: "De brug is sterk genoeg maar er is onvoldoende aangetoond dat dit gedurende de volledige levensduur van de brug ook het geval is." Ik denk daarom dat de brug doordat hij te stijf is, te snel zou scheuren door vermoeiing omdat de trillingen niet voldoende gedempt worden. Het hele sterkte/gewichtsverhaal kan mijns inziens (en volgens Rijkswaterstaat ook!) dan ook overboord.
Groeten,
Timo
-
Newton en kilo's, sterkte en stijfheid, en weet ik het wat al niet. Ik kijk er zelf heel simpel tegenaan (want ik ben nu eenmaal een beetje simpel, deal with it ;) ) Ze moesten een brug bouwen waar oa. treinen overheen moesten kunnen rijden. Ze bouwden een brug, en toen wisten ze ineens niet zeker of er treinen overheen konden. Dan vind ik dat je geen stickertje hebt verdiend (*).
(*) Zelfs niet in de huidige tijd waarin "je best doen" ook al voldoende is voor een aai over je bol van de juf. Huppekee, beetje spartaans opvoeden, ja? ;)
... Dit is sowieso erg lastig, ook met de huidige rekenkracht de we tot de beschikking hebben...
Dan hadden ze beter kunnen zeggen: "We gaan een brug bouwen maar da's best wel ingewikkeld, dus we weten niet of het helemaal goed gaat."
......
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Theemsweg.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Theemsweg.png)
......
Ja, ik zie het al weer hoor, helemaal verkeerd ::) Ze hebben beton gebruikt en da's helemaal niet goed! Als die treinen nou te zwaar zijn dan moeten we gewoon die brugdelen een beetje lichter maken, dat heft elkaar op! (y) Dus als we die brug nou gewoon van piepschuim maken is er niks aan het handje. Maar goed dat ik zo slim ben want jullie waren daar mooi nog niet opgekomen, hè? :angel:
Vr. groet, Martijn ;)
-
;D
Newton en kilo's, sterkte en stijfheid, en weet ik het wat al niet. Ik kijk er zelf heel simpel tegenaan (want ik ben nu eenmaal een beetje simpel, deal with it ;) ) Ze moesten een brug bouwen waar oa. treinen overheen moesten kunnen rijden. Ze bouwden een brug, en toen wisten ze ineens niet zeker of er treinen overheen konden.
Maar zoiets heeft Silvester dus al in post 41 verteld. Alles wat daarna over de Botlekbrug is geschreven is nogal overbodig en off topic bovendien.
-
Ah, sorry, dat had ik niet gelezen :-X
-
Bij deze zal ik me verder weerhouden van enige vorm van reactie.
Gewoon simpelweg vragen om info omdat je t zelf niet weet,of je een vermoeden hebt hoe iets volgens een leek in elkaar zou moeten steken,dat resulteert in "onaangename reacties"
Ik eindig daarom met de volgende woorden,tekst typen op een forum kan ten alle tijde verkeerd worden geïnterpreteerd,want je leest iets, maar snapt niks van de intentie of hoe iemand het bedoelt.
DEUVM :angel:
-
Dan hadden ze beter kunnen zeggen: "We gaan een brug bouwen maar da's best wel ingewikkeld, dus we weten niet of het helemaal goed gaat."
En dat heet (aannemers-)risico! Vroeger werd er dan gewoon wat bijgeplakt aan de brug oid (of was het niet nodig want men bouwde immers een stuk minder op de limiet) en nu wordt dat met risico inventarisaties in contracten afgedicht.
Groeten!
-
Marc vroeg naar een officieel document. Het verhaal is de wereld in geholpen door het vakblad Cobouw. Daarna ging RTL erover berichten en werden kamervragen gesteld die door de minister zijn beantwoord.
Bedankt voor beide links.
Het gaat er in feite om dat er nu serieel in plaats van parallel (in de tijd gezien) gewerkt/afgebouwd gaat worden. Dat kost meer tijd en daardoor vaak ook meer geld.