BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Spoorrelais op 07 december 2017, 07:09:49
-
Door fouten bij de heraanleg van de spoorlijn Zwolle – Kampen gaat het nieuwe station Zwolle Stadshagen komende zondag niet open. De bodem blijkt de hogere snelheid van de nieuwe trein niet aan te kunnen. Dat meldt OV-Magazine woensdag.
Zondag zou Zwolle Stadshagen geopend worden, maar dat gaat nu op het laatste moment niet door. De spoorlijn is dit jaar opgeknapt en voorzien van bovenleiding. Station Zwolle Stadshagen kan alleen geopend worden als de snelheid omhoog kan van 100 naar 140 kilometer per uur, maar dat blijkt voorlopig niet haalbaar. Daardoor past Zwolle Stadshagen niet in de dienstregeling.
“Tijdens testritten rezen er problemen”, aldus een woordvoerder van ProRail tegenover OV-Magazine. De bodem de verhoogde snelheid niet aan. Het spoor en de bovenleiding gaan als het ware golven, waardoor de trein niet meer goed onder de draad dreigt te komen. “De trein gedraagt zich dan als een achtbaan”, aldus een betrokkene tegenover het vakblad. De problemen zouden voor een kostenpost van tientallen miljoenen euro’s kunnen zorgen.
De dienstregeling was al krap, doordat de onderstations verkeerd zijn ingericht. Het vermogen van de onderstations (zowel die tussen Zwolle en Kampen als tussen Zwolle en Wierden) is ontworpen met de verkeerde trein als uitgangspunt, waardoor de FLIRT van Keolis moet worden afgeknepen. De komende maanden gaat er onderzocht worden hoe de zaak het beste opgelost kan worden. Morgen geven de betrokken partijen een persconferentie met meer details.
-
Las het idd hier.
https://www.destentor.nl/zwolle/miljoenenstrop-dreigt-door-fouten-bij-heraanleg-spoor-zwolle-kampen~a333b1f3/?utm_source=whatsapp&utm_medium=social&utm_campaign=socialsharing_app
Kan dus nog niet (bijna) voor de deur op de trein stappen haha.
-
En hier blijft het niet bij... ook voor Zwolle - Enschede dreigt een miljoenenstrop.
https://www.destentor.nl/zwolle/ook-grote-fouten-bij-spoorvernieuwing-zwolle-enschede~a9fc340a/
Het lijkt wel alsof het gebrek aan voldoende technische kennis rond het spoor de laatste jaren steeds erger wordt.
-
Gaat inderdaad lekker zo...
Niet spoorgerelateerd, maar wel passend bij het onderwerp https://www.noordhollandsdagblad.nl/kennemerland/miljoenenstrop-voor-bouwers-zeesluis-ijmuiden-bouw-duurt-langer (https://www.noordhollandsdagblad.nl/kennemerland/miljoenenstrop-voor-bouwers-zeesluis-ijmuiden-bouw-duurt-langer)
-
Nu het economisch weer beter gaat -en straks weer slechter volgens de varkenscyclus in de economie- is de roep om ingenieurs weer even groot als voor 2008 zo niet nog sterker. Net nog een aflevering van Tegenlicht gezien, een van de weinige programma's waarin nog echt aan onderzoeksjournalistiek wordt gedaan. Deze ging over elektrisch vliegen.
In de documentaire werd ook stilgestaan bij de aanleg van het hogesnelheidsnet in China, dat in 10-15 jaar tot stand is gekomen. Een van de Siemens-bazen gaf zijn mening over de matige samenwerking in Europa en de erfenis van een verouderd spoorwegnet dat concurreren met het vliegtuig moeilijker maakt. Dit zijn dan megaprojecten, maar als je het vergelijkt met wat NS en ProRail doen dan betreft het bovenstaande relatief kleinschalige werkzaamheden.
ProRail lijkt nog steeds niet voldoende in staat om goed werk af te leveren, net zoals dat NS de concessie voor de HSL al lang kwijt had moeten zijn wegens wanprestatie.
-
Naja, wanprestatie komt mede voort uit bemoeienis vanuit de regering. En daar komt nog bij dat er diverse leveranciers voor de beveiliging elkaar ook dwars zitten, waardoor er geen goede communicatie is tussen wal en trein apparatuur. Nu weet ik wel dat de reizigers daar geen boodschap aan hebben, maar het is wel een deel van de problematiek. En voor de duidelijkheid. Met de HSL heeft Prorail niks te maken. Daarvoor heeft de toenmalige minister een andere toko voor aangewezen. ;)
-
Het is de Wraak van Westenholte.
groeten
Hendrik Jan
-
Zwolle - Kampen is hooguit 10 km, waarom zou je daar 140 km/u willen rijden?
-
Omdat je anders geen tussenstop kunt maken in Westenholte, op het verkeerd genaamde station.
groeten
Hendrik Jan
-
Dat kan dan wel, maar dan ben je te laat weer in Zwolle CS, met mopperende reizigers als gevolg ;D
-
Áls je te laat bent, ben je volgens J. Cruijff niet op tijd vertrokken...
-
Nu creëer je een vervelende paradox... Want om op tijd weer in Zwolle te zijn moet je dus eerder uit Kampen vertrekken, maar dat gaat niet... omdat je daar nog niet bent op dat moment.
Om daar wel op dat moment te zijn moet je dus eerder uit Zwolle vertrekken, maar dat gaat niet want daar kwam je nu juist te laat. ::) ;D
-
Het lijkt wel alsof het gebrek aan voldoende technische kennis rond het spoor de laatste jaren steeds erger wordt.
De fouten zullen wel gemaakt zijn door de ingenieursbureaus die ProRail in moet huren, omdat in de loop der jaren alle expertise en capaciteit buiten de deur is gezet.
-
Of ze hebben hun werk wel goed gedaan, maar de uitvraag van ProRail rammelde... 8)
Nu creëer je een vervelende paradox... Want om op tijd weer in Zwolle te zijn moet je dus eerder uit Kampen vertrekken, maar dat gaat niet... omdat je daar nog niet bent op dat moment.
Om daar wel op dat moment te zijn moet je dus eerder uit Zwolle vertrekken, maar dat gaat niet want daar kwam je nu juist te laat. ::) ;D
We kunnen ook afspreken dat alle treinen per definitie 5 minuten te laat aankomen. ;D
-
We weten natuurlijk wel wie de werkzaamheden heeft uitgevoerd? BAM hetzelfde bedrijf dat verantwoordelijk was voor de ingestorte parkeergarage op Eindhoven Airport.
-
BAM! Nomen est omen! :-\
Steyn
-
We weten natuurlijk wel wie de werkzaamheden heeft uitgevoerd? BAM hetzelfde bedrijf dat verantwoordelijk was voor de ingestorte parkeergarage op Eindhoven Airport.
Zullen we de lijst erbij pakken wat door BAM wel goed is afgerond? Kijk anders even de persconferentie en luister even naar de woordvoerder van ProRail.
-
Dus het aandeel BAM bungelt voor voor de lol samen met dat van VolkerWessels lekker onderaan?
Het lijstje cruciale fouten/miljoenen blunders in 2017 wordt wel erg lang...
-
En niet alleen gekl.... op het spoor.
Met de sluizen van IJmuiden zijn er ook grote fouten gemaakt hoorde en las ik.
Al hoort het hier niet thuis, ik wilde het toch even kwijt ;D.
-
Zullen we de lijst erbij pakken wat door BAM wel goed is afgerond?
Met BAM Infra heb ik zonder problemen een industriewaterpompstation (https://www.google.es/maps/place/Eemshaven,+Nederland/@53.4429403,6.8247387,208a,35y,243h/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47c9d89588648bd3:0xaa167e96d56b025e!8m2!3d53.4385887!4d6.8354937?hl=nl) gebouwd op de Eemshaven. Staat er nu (na 5 jaar) nog steeds.
-
Ziet er naar uit dat de Buffels nog maar even bewaard moeten worden....
Mvg,
Tis
-
Zijn taak was 't de trein heen en weer te doen rollen
Van Zwolle naar Kampen, van Kampen naar Zwolle (http://www.hetkamperlijntje.nl/images/Modules/Jules%20de%20Corte%20Kamperlijntje.jpg) ;)
-
@Tis. Waarom wil je die DM'90 bewaren dan? Keolis gaat volgende week daar gewoon rijden, met aangepaste snelheid. (100 i.p.v 140 km/h)
-
Zijn taak was 't de trein heen en weer te doen rollen
Van Zwolle naar Kampen, van Kampen naar Zwolle (http://www.hetkamperlijntje.nl/images/Modules/Jules%20de%20Corte%20Kamperlijntje.jpg) ;)
En hier gezongen door Jules de Corte: Klik (https://youtu.be/2epedyH0Rlg)
-
We kunnen ook afspreken dat alle treinen per definitie 5 minuten te laat aankomen. ;D
Dat is nog steeds op tijd.
Alles meer dan 5 minuten telt pas als vertraging ;D
-
Ach, al die ellende van nu valt nog wel mee.
Mijn vader was in 1936 in Kampen in militaire dienst en klaagde zijn hele leven nog over die stinkende treinen "met vierkante willen" die toen op Zwolle--Kampen reden.
Veel van die vierassige omC's en omBC's serie 1900 gingen trouwens op 10 mei 1940 letterlijk in rook op om ze uit handen van de Duitsers te houden.
Dirk
-
@Tis. Waarom wil je die DM'90 bewaren dan? Keolis gaat volgende week daar gewoon rijden, met aangepaste snelheid. (100 i.p.v 140 km/h)
Het gaat sneeuwen.
En uitgerekend dat moment is uitgekozen om de nieuwe elektrische trein in dienst te stellen.
Ik zou gewoon een Dm'90 standby houden zondag.
Beter dat dan zo'n suffe bus.
Voor verdere geïnteresseerden in het Kamper Lijntje wil ik graag verwijzen naar de gelijknamige website:
http://www.hetkamperlijntje.nl/ (http://www.hetkamperlijntje.nl/)
Warm aanbevolen!
'Allo (ja, dat roepen ze hier ten afscheid. Moest ik ook aan wennen)
Hendrik Jan
-
Het Kamper lijntje is inmiddels meer een Kamper uitje aan het worden...
-
De Hanzelijn had in Kampen gewoon op de Kamperlijn aangesloten moeten worden. Had een heleboel kilometers nieuw spoor gescheeld, was de Kamperlijn meteen dubbelsporig en elektrisch geweest, had Kampen niet meer aan een onrendabel doodlopend lijntje gelegen, had je nu ook geen flessehals gehad bij de IJsselbruggen, enzovoort.
-
De plek waar het Kamperlijntje de stad in komt maakt dat onmogelijk. Bovendien, ik ben het met je eens dat de Hanzeboog (de IJsselbrug) een knelpunt is, maar vergeet niet dat de brug nieuw is gebouwd bij de oplevering van de Hanzelijn. Dat knelpunt is dus bewust zo gehouden.
-
Zo simpel is dat niet. De lijn doortrekken vanaf het huidige station zal niet gaan, denk ik. Of hij komt dwars door Kampen te liggen en dat is heel kostbaar of hij moet een heel eind door de uiterwaarden en dan ten noorden van Kampen langs. Ik zie het eerlijk gezegd niet zo voor me. De enige oplossing zou zijn om langs de Molenbrug (Zuidelijke IJsselbrug) bij Kampen een nieuwe spoorbrug aan te leggen. Het station zou dan in de buurt van het huidige Kampen-Zuid moeten komen en het huidige station Kampen zou zijn opgeheven. Misschien zou men dan ook tegen de huidige problemen met de spoorbaan zijn aangelopen. Eigenlijk is hiermee vergeleken de huidige situatie zo slecht nog niet.
-
Daar is inderdaad bewust voor gekozen. Als de potentie van het behouden van de oude lijn niet ruim genoeg was ook náást de Hanzelijn met een halte in Kampen Zuid, zou die gezien de ligging al lang zijn opgeheven.
-
De ligging van station Kampen maakt het financieel en technisch volkomen onhaalbaar om de lijn door te trekken.
De keuze voor de locatie van dit station dateert van de jaren 1860, toen Kampen nog aan de Zuiderzee lag.
De Hanzelijn was nog niet eens bedacht als science fiction.
Wel is er volgens de overlevering bij de na-oorlogse uitbreiding van Kampen in de jaren '50 en '60 van de vorige eeuw rekening gehouden met een nieuwe spoorlijn door de polder. Deze lijn had aangelegd zullen worden op de plaats waar nu de Europa Allee Kampen doorsnijdt. Vandaar dat hier ook veel ruimte is, zoveel dat er een tijdlang een 4-baansweg heeft gelopen. Aangelegd, toen het spoor niet meer populair was.
Het nieuwe station Kampen had dan gebouwd zullen worden op de plek waar inmiddels het gemeentehuis is verrezen.
Uiteindelijk is er in de jaren '70 en '80 nog meer stadsuitbreiding gepland (onder meer Hagenbroek) zodat het spoor niet meer de hoek om zou kunnen richting Flevopolder.
Vandaar dat Kampen-Zuid uiteindelijk enkel nog volkomen excentrisch kon worden gebouwd op de huidige plek.
Een spoortunnel of spoorbrug bij Kampen zouden volkomen onbetaalbaar zijn geworden. Zoveel treinverkeer is hier nu ook weer niet. Kampen is geen Rotterdam, al denkt een enkele lokale politicus daar anders over. (Ja, die ken ik persoonlijk. Geschikte vent verder.)
Een mooi staaltje voortschrijdend gebrek aan inzicht, dat typerend is voor dit kleingeestige dorp met stadsrechten. Ik woon er inmiddels mijn halve leven en blijf me verwonderen.
'Allo
Hendrik Jan
-
Het tracé van de Hanzelijn was al bedacht bij de aanleg van de Flevolijn. ;D
Enige wat ik niet snap is dat ze die foeilelijke rode brug maar 2 sporen gemaakt hebben. Als de IC, komende vanuit Amersfoort, maar iets te laat is, loopt de IC, komende vanuit Lelystad, voor een rood sein. Gevolg is dat geregeld de aansluiting naar de knoppen gaat op Zwolle :-\
-
Bovendien, ik ben het met je eens dat de Hanzeboog (de IJsselbrug) een knelpunt is, maar vergeet niet dat de brug nieuw is gebouwd bij de oplevering van de Hanzelijn. Dat knelpunt is dus bewust zo gehouden.
Enige wat ik niet snap is dat ze die foeilelijke rode brug maar 2 sporen gemaakt hebben.
Het oorspronkelijke plan was een nieuwe brug naast de oude IJsselbrug te bouwen, de oude afbreken en op die plaats een tweede nieuwe brug te bouwen.
De eerste nieuwe burg zou voor de Veluwelijn zijn en de tweede voor de Hanzelijn.
Tsja de kosten spelen ook een rol dus inderdaad bewust gekozen voor slechts 1 dubbelsporige brug.
Eén 4-sporige brug zal wel niet haalbaar zijn wegens constructie perikelen en kosten.
Mvg, Johan
-
Och... hier in Enschede zijn er nog steeds mensen die dromen van een
commerciele burgerluchthaven, sinds de F-16's vertrokken van de basis in 2003....
Groodsteeds denken kunnen ze hier ook goed ;D
Grtz,
Tis
-
Maar er is wel al een 747 geland ;D
-
Yup. En bijna 3 reeën plat gereden >:(
-
Het tracé van de Hanzelijn was al bedacht bij de aanleg van de Flevolijn. ;D
Enige wat ik niet snap is dat ze die foeilelijke rode brug maar 2 sporen gemaakt hebben. Als de IC, komende vanuit Amersfoort, maar iets te laat is, loopt de IC, komende vanuit Lelystad, voor een rood sein. Gevolg is dat geregeld de aansluiting naar de knoppen gaat op Zwolle :-\
Ik weet niet hoe het zit met treindienst van Zwolle richting veluwe/Hanzelijn maar zou het niet mogelijk zijn om het ene spoor op de brug te gebruiken voor de veluwelijn en de andere voor de Hanzelijn. Voorkomt de problemen van vertraging. Zelfde lijkt me voor het uitrijden van Zwolle. Dat zou toch ook tegelijk kunnen ipv enkele minuten wachten?
Zomaar een idee waar ik wel is over heb nagedacht maar ik heb geen kennis hoe het echt zit.
Groetjes Allard
-
Ik ken Zwolle niet goed, maar zijn voor de Flevolijn aparte perrons aangelegd? Zo niet, dan verplaats je het probleem toch alleen maar met een viersporige IJsselbrug? Ergens moet het treinverkeer van de Flevolijn en de Veluwelijn dan in elkaar worden gevlochten. Dan staat bij vertraging van de IC uit Amersfoort dat rode sein voor het stoppertje uit Lelystad na de brug in plaats van voor de brug.
-
Zwolle is bijzonder in de zin dat van 5 windrichtingen alles tegelijk aankomt én vertrekt. Vanwege het debacle met de aanbesteding Zwolle is er nog niet genoeg ruimte op het emplacement voor de volledige 'knoop' in Zwolle, hoewel dit ook te maken heeft met de belachelijk ruime normtijden tegenwoordig. Maargoed, gevolg is dat nu de stopper Hanzelijn buiten patroon rijdt en de tegentreinen kruist, waardoor parallelausfahrt niet kan. Ook de infra is er niet echt voor geschikt, tenminste niet zonder dat het de tijdwinst kost. Prorail wil het ook niet, zo wordt de lijn naar Herfte Aansluiting verdubbeld terwijl nu in praktijk vertraging vaak wordt voorkomen door de stopper Emmerlijn parallel te laten vertrekken/binnenkomen.
-
Helder. Zwolle is eindpunt voor een boel lijnen en het zou fijn zijn als die lijnen de doorgaande hoofdlijn niet dwars zouden zitten. Dat is nu eenmaal niet zo voor de Flevolijn en dan heeft een viersporige IJsselbrug volgens mij weinig zin.
-
Ik heb eens gelezen dat men bij het ontwerpen van de jaarlijkse nieuwe dienstregeling altijd begint met Zwolle, omdat deze plaats feitelijk het belangrijkste spoorwegknooppunt van Nederland is (en Utrecht dus het op één na belangrijkste).
Steyn
-
Met name de huidige dienstregeling (en die vanaf morgen) is op Zwolle gebaseerd, vanwege de complexiteit van de 'knoop'. Wat dta betreft klopt het dus, maar het is maar naar welke factoren je kijkt.
-
Helder. Zwolle is eindpunt voor een boel lijnen en het zou fijn zijn als die lijnen de doorgaande hoofdlijn niet dwars zouden zitten. Dat is nu eenmaal niet zo voor de Flevolijn en dan heeft een viersporige IJsselbrug volgens mij weinig zin.
Had wel degelijk zin gehad, als de infra richting Zwolle en het emplacement meteen was mee genomen. Maar zoals Sicco terecht opmerkte, de aanbesteding van de verbouwing is uitgelopen op een financieel drama. Daarom ligt er nu een deel half afgemaakte infra. ;D
-
En om het nog erger te maken: Electrisch rijden vanuit Enschede gaat tot Raalte omdat er in Zwolle geen perron vrij is. Tot volgend jaar zomer in Raalte overstappen op de bus naar Zwolle. Maar wel DM90 aan de kant zetten. Ze zijn letterlijk en figuurlijk het spoor bijster.
-
Dat is niet correct. De sneltrein rijdt tot Raalte, de gewone stoptrein rijdt volgens de normale dienstregeling door. Dat omdat de sneltrein geen plek heeft op Zwolle. Dat was er bij DM'90 ook niet geweest. Laten we feiten en fictie scheiden.
-
Als ik jok, doe ik dat in commissie. Het stond vanmorgen woordelijk in de TC Tubantia maar op hun website is het bericht inmiddels gewijzigd.
-
Ik snap niet wat het stoppen van rijden met DM90 te maken heeft met het inkorten van een toekomstige IC.
Die DM90 zijn van NS, en er komt nu een nieuwe vervoerder met nieuw materieel zoals ook geeist is in de concessie.
Ook als je met DM90 rijdt, is er niet ineens perronruimte...
-
Als ik jok, doe ik dat in commissie. Het stond vanmorgen woordelijk in de TC Tubantia maar op hun website is het bericht inmiddels gewijzigd.
Waarmee maar weer bewezen is, dat krantenjongens vaak de klok horen luiden, doch niet altijd weten waar de klepel hangt.
Zeker als het een stationsklok betreft.
Ondertussen wordt er morgen sneeuw verwacht. Dat nieuwe spul krijgt het meteen voor de kiezen.
Ik wens vervoerder en passagiers (waaronder mijn zoon) alvast een behouden aankomst volgens dienstregeling.
'allo
Hendrik Jan
-
Goh. het zal eens niet.
https://www.tubantia.nl/enschede/twijfel-over-sneltrein-enschede-zwolle-door-rekenfout~aa2fe67b/
(sorry voor omhooghalen oud topic, maar vond het wel een beetje hier op aansluiten. )
Blauwnet heeft wel problemen
Hoe Keolis daar uitkomt?
Denk ook aan de lijn Bielefeld - Hengelo, met problemen met omschakelen van de spanning op de FLIRT.
-
Ik denk niet dat het Keolis is die een probleem heeft maar onze infrabeheerder die de verantwoording heeft de infrastructuur beschikbaar te stellen zoals afgesproken is.
-
Waarom moeten stoptreintjes egenlijk zo nodig 140 op dergelijke lijntjes?
-
Dat hoeven ze niet, maar de sneltrein wel.
-
Waarom moeten stoptreintjes egenlijk zo nodig 140 op dergelijke lijntjes?
omdat de lijn daar wel voor verbouwd is en daar beloftes over gedaan zijn.
-
Waarom moeten stoptreintjes egenlijk zo nodig 140 op dergelijke lijntjes?
Die "lijntjes" zijn niet meer de gezapige rustige lijntjes van 1980.
Er worden serieuze hoeveelheden mensen vervoerd en om dat te doen zonder (al dan niet integraal) verdubbelen moet je wel je kruisingen halen in een stabiele dienstregeling.
-
Helder, maar het klinkt als kennet.
-
Het verhaal
De oude lijn Zwolle Kampen was diesel en er werd 100km/h gereden. Stadshagen (nieuwe wijk van Zwolle) wilde graag een halte maar was niet haalbaar met de rijtijden.
Bij de aanbesteding naar elektrificeren van de lijn werd bepaald dat de snelheid verhoogd word naar 140 km/h waardoor een halte bij Stadshagen mogelijk zou worden i.v.m de nieuwe rijtijden.
Nu ligt de halte bij Stadshagen er maar kan niet worden gebruikt omdat er 100 km/u gereden wordt i.p.v. de beloofde 140 km/h omdat de bodem in de oude polder te slap blijkt te zijn voor 140 km/h. Bij snelheden van 140 km/h gaat de bodem deinen.
Een (klein) inschatting foutje :o
Mvg, Johan
-
Ik ben zelf vanuit ProRail betrokken bij dit project. Zolang er nog veel gedoe is tussen ProRail en de Provincie Overijssel, ga ik geen mededelingen doen hoe het nu werkelijk zit met dit project. Ik kan wel melden dat Johan's verhaal kant noch wal raakt. :o
Er doen zich heel veel verhalen de ronde over dit project. Maar ga a.u.b. GEEN conclusies trekken uit wat er in de media geschreven en geroepen wordt. Het ligt allemaal veel genuanceerder dan de media schrijft / roept.
Jeroen
-
Hoezo, het punt is toch dat de trein geen 140 km/u kan vanwege de slechte ondergrond waardoor de rijtijden en eventuele overstappen niet worden gehaald?
-
Toch kunnen we één conclusie wel trekken zonder verder er inhoudelijk te worden. Dat er ietsje meer dan niets in het ZWENZWOKA project niet goed is gegaan moge inmiddels wel duidelijk zijn, nu er ook ten oosten van Zwolle enige reuring is ontstaan. Op OVL wordt een boeiende discussie gevoerd over onder andere stroom gebruik en as-lasten van materieel!
-
Maar ga a.u.b. GEEN conclusies trekken uit wat er in de media geschreven en geroepen wordt.
Dan vraag ik me af hoe de media aan hun informatie komen. Of hebben die het duimzuigen nooit afgeleerd?
-
En als de trein 120km/h gaat rijden gaat dat wel goed?
En is het echt een ramp als het 140 rijdt? DM 90 was zwaarder, vliegt het dan eruit ?
-
Het is niet zo handig als je bovenleidingportalen en je rijdraad zo gaan zwiepen dat je de waslijn naar beneden kan trekken, lijkt me...
-
Er doen zich heel veel verhalen de ronde over dit project. Maar ga a.u.b. GEEN conclusies trekken uit wat er in de media geschreven en geroepen wordt. Het ligt allemaal veel genuanceerder dan de media schrijft / roept.
Jeroen
Het verhaal van Johan verschilt niet heel erg van wat Prorail erover te melden had.
https://www.prorail.nl/projecten/zwollekampen/nieuws/station-zwolle-stadshagen-later-in-gebruik (https://www.prorail.nl/projecten/zwollekampen/nieuws/station-zwolle-stadshagen-later-in-gebruik)
-
In dat ProRail artikel staat nergens dat 140 km/h de vereiste is om Stadshagen te kunnen bedienen. Het oorspronkelijke project ging in 2013 namelijk ook uit van elektrificatie, bovenbouwvernieuwing, realiseren halte Stadshagen én bestaande baanvaksnelheid van 100 km/h.
Verder kan en wil ik nu echt niet inhoudelijk op de zaak in gaan. Je mag daarvan vinden wat je wilt, maar ik heb helaas geen andere keuze op dit moment.
Jeroen
-
Dat staat gewoon letterlijk in de tekst:
De oorzaak van deze wijziging is dat de bodem onder de spoorbaan niet genoeg stabiliteit biedt om er met de voor de nieuwe dienstregeling vereiste snelheid overheen te rijden. Om de reizigers in Kampen en Zwolle voldoende overstaptijd te blijven bieden op station Zwolle heeft ProRail geconcludeerd dat het vooralsnog niet mogelijk is om op station Stadshagen te stoppen.
Of is 'vereiste snelheid' iets anders dan '140 km/u' en telt het daarom niet mee? ::)
-
Nemen we toch een ander persbericht van Prorail.
https://www.prorail.nl/projecten/zwollekampen/inhoud/toekomst-zwolle-stadshagen (https://www.prorail.nl/projecten/zwollekampen/inhoud/toekomst-zwolle-stadshagen)
Het zal er wel op uitdraaien dat het toch mogelijk blijkt Stadshagen met een lagere snelheid te bedienen. Maar er werd echt wel op 140 km/u gemikt en dat die snelheid wegens de ondergrond niet kan worden gehaald is echt wel de reden dat er voorlopig niet op Stadshagen wordt gestopt. De pers heeft hier niet zoveel zelf bedacht.
-
Juist. En wat lezen we o.a. in dat artikel?
"Thema 1. Bodemonderzoek
Het is van belang vooraf vast te stellen: de opdracht was aanvankelijk een nieuw station in de Kamperlijn aan te leggen. Later is daar snelheidsverhoging aan toegevoegd."
Dat is een essentieel element wat in het verhaal van Johan heel anders uitgelegd wordt:
Bij de aanbesteding naar elektrificeren van de lijn werd bepaald dat de snelheid verhoogd word naar 140 km/h waardoor een halte bij Stadshagen mogelijk zou worden i.v.m de nieuwe rijtijden.
Nu ligt de halte bij Stadshagen er maar kan niet worden gebruikt omdat er 100 km/u gereden wordt i.p.v. de beloofde 140 km/h
Nogmaals: het project ging in beginsel van start met als uitgangspunt dat de baanvaksnelheid 100 km/h bleef. Met dat uitgangspunt kon halte Stadshagen in gebruik genomen worden. Natuurlijk zou de dienstregeling robuuster zijn met 140 kim/h, maar dat neemt niet weg dat het met 100 ook mogelijk is. Het is voor jullie dan ook goed om te weten dat de 140 km/h hoofdzakelijk doorgevoerd is om in de toekomst de mogelijkheid te hebben om nog een nieuwe halte tussen Stadshagen en Kampen te kunnen realiseren. En dat is met de baanvaksnelheid van 100 km/h nu niet meer mogelijk.
Jeroen
-
Lekker belangrijk. Prorail heeft uiteindelijk 140 km/h beloofd en niet waargemaakt. Dat legt beperkingen op aan de dienstregeling. Waarom wordt er anders nu niet op Stadshagen gestopt? Prorail heeft het zelf nergens over een virtueel extra station.
-
Ik probeer duidelijk te maken hoe e.e.a. in elkaar zit en dat de media geen juiste weergave van de feiten heeft neergezet en dan zo'n reactie:
Lekker belangrijk.
Prima, Henk. Ik trek me vanaf nu volledig terug uit deze discussie, want ik heb er totaal geen behoefte aan om op deze manier hier verder over in discussie te gaan.
Trek vooral je eigen conclusies, wat mij betreft:
LEKKER BELANGRIJK!!! :P
Jeroen
-
Tja, ik kan niet zoveel geks vinden in de media. Prorail zelf heeft het nergens over een extra station in relatie tot deze problematiek. Kennelijk niet zo belangrijk. Wel over te krappe overstaptijden op Zwolle bij 100 km/u én stops op Stadshagen. Is mede onderwerp van studie. Voorlopig geen stops op Stadshagen. Helder. Wat hebben de media daar allemaal bij verzonnen?
-
Het enige wat ik kan verzinnen is dat er op de achtergrond nog andere dingen meespelen die Prorail niet communiceert en die de media dus niet kunnen citeren. En die wij dus niet kunnen weten en die Jeroen ons niet wil vertellen.
-
Hoogste tijd voor een WOB'je dus.
groeten
Hendrik Jan
-
Het is voor jullie dan ook goed om te weten dat de 140 km/h hoofdzakelijk doorgevoerd is om in de toekomst de mogelijkheid te hebben om nog een nieuwe halte tussen Stadshagen en Kampen te kunnen realiseren. En dat is met de baanvaksnelheid van 100 km/h nu niet meer mogelijk
Natuurlijk kan dat wel met 100 km/u, zelfs met 50 km/u gaat dat ook. Je haalt dan alleen de aansluitingen in Zwolle niet, daarvoor zul je een tweede treinstel moeten gebruiken en een passeerspoor moeten aanleggen.
-
Goedkopere oplossing is een 2e machinist. Maar dat wil de vervoerder niet. Ze vinden dat, volgens de woordvoerder, dan de veiligheid in het geding komt. Hoe ze dat zien, geen idee. ???
-
m.a.w. die kost geld
-
Aanzienlijk minder dan een extra stel en een inhaal/passeerspoor. Uiteraard is het niet dé oplossing. Maar voor de bediening van Stadshage is het voor de korte termijn wel een oplossing. (y)
-
Sinds de aanleg van het Kamperlijntje zijn er problemen met de ligging van het spoor. In 1871 verzocht de gemeenteraad van Kampen de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten (RvT) een onderzoek in te stellen naar “de klagten over de angstwekkende schuddingen”. Reizigers klaagden dat ze eigenlijk een valhoed moesten dragen teneinde zich voor builen aan het hoofd in die schommelende en stootende karren te vrijwaren. In 1872 waren reeds alle bielzen vervangen en in dat jaar werden ook de spoorstaven vernieuwd. Volgens Kasper Haar, professor in de Kamper Lijn geschiedenis, waren er in die tijd 10 man belast met het onderhoud van de 13 km spoor van het lijntje. In 1980, dus 115 jaar na de opening van de lijn, meldt Kasper dat nadat de rails opnieuw was vervangen, ditmaal door langgelaste spoorstaven de klachten tot het verleden behoorden. Kasper is de samensteller en uitgever van de glossy “Kamperlijntje” en vervorgde een deel van “Spoor & Trein” editie 11. De constructeurs van heden hebben kennelijk geen lering getrokken uit het verleden en het zou nog wel eens wéér 115 jaar kunnen duren voordat de baan stabiel ligt en de trein in Stadshagen stopt.
-
Ach, de Kampenaren mogen nu eenmaal graag de Zwollenaren van alles de schuld geven.
Dat is al eeuwen zo.
https://www.beleven.org/verhaal/waarom_de_zwollenaars_blauwvingers_genoemd_worden (https://www.beleven.org/verhaal/waarom_de_zwollenaars_blauwvingers_genoemd_worden)
Als in Zwolle geboren en getogen inwoner van Kampen zie ik ook dit stukje folklore met gepaste vertedering aan.
Dit keer zal het wel de schuld zijn van de provincie.
En waar zetelt die?
Juist: in Zwolle.
Calimero was een Kampenaar...
'Allo heur!
'Endrik Jan
-
Kampioenschap modder gooien zal voorlopig nog wel niet afgelopen zijn.
Wat ik niet begrijp is waarom een extra machinist 800.000 per jaar moet kosten. Oké je hebt er 3 of 4 extra nodig, aangezien niemand 18 uur per dag kan werken. Maar een machinist kost toch niet zoveel? Anders geef ik me nu vast op en laat me omscholen ;D
-
Goedkopere oplossing is een 2e machinist. Maar dat wil de vervoerder niet. Ze vinden dat, volgens de woordvoerder, dan de veiligheid in het geding komt. Hoe ze dat zien, geen idee. ???
Zegt Keolis er toch bij? Het kan, maar allemaal zo krap dat de kans op fouten groter wordt. Zeker omdat de lijn met compleet nieuw personeel wordt bereden. Dat is uiteraard de mening van Keolis. Maar ja, die moet het idee van Prorail uitvoeren en zal er wel enige kijk op hebben.
http://www.rtvoost.nl/nieuws/292929/keolis-voorgestelde-maatregel-van-prorail-voor-kamperlijntje-levert-gevaar-op-voor-reiziger (http://www.rtvoost.nl/nieuws/292929/keolis-voorgestelde-maatregel-van-prorail-voor-kamperlijntje-levert-gevaar-op-voor-reiziger)
En de mening van Prorail krijgt ook uitgebreid aandacht Jeroen. :)
http://www.rtvoost.nl/nieuws/293141/dit-zijn-de-43-oplossingen-die-prorail-heeft-onderzocht-voor-station-stadshagen?amp= (http://www.rtvoost.nl/nieuws/293141/dit-zijn-de-43-oplossingen-die-prorail-heeft-onderzocht-voor-station-stadshagen?amp=)
Het idee schijnt overigens nog steeds niet de oorspronkelijk beoogde overstaptijd op te leveren.
-
Er staat me bij dat de NS hetzelfde toepaste bij de ICD en kopmakende treinen op Utrecht CS om een korte keertijd te hebben. Het lijkt mij in ieder geval onzin dat het minder veilig is, je personeel is bevoegd of niet. De aankomende machinist zou zelfs contact kunnen houden met de achterop rijdende collega om door te geven dat hij klaar is met afbouwen en de trein aan de andere kant weer opgebouwd kan worden. Misschien is dat heel vreemd gedacht maar daarvoor zijn er telefoons, toch?
-
Wat mij vooral opvalt, keer op keer met al die nieuwe concessies en andere partijen.
De aloude wijsheid "Niet elke verandering is een verbetering", bewijst zich keer op keer weer...
-
Zegt Keolis er toch bij? Het kan, maar allemaal zo krap dat de kans op fouten groter wordt. Zeker omdat de lijn met compleet nieuw personeel wordt bereden.
Dan trekt Keolis de vakmanschap van zijn eigen personeel in twijfel. ??? En dat gewauwel over compleet nieuw personeel raakt kant nog wal. Ze hebben materieelbekendheid en wegbekendheid. :) Daarom vroeg ik mij dus af hoe hun dat dan zien, dat de veiligheid in het geding komt.
-
Een 2e mcn win je misschien 30 seconden mee...
Ik denk eerder aan, dienstregeling 2019 en dan zo plannen dat de trein 14 minuten erover kan doen, of 120 km/h rijden.
Anderzijds, in Nederland overdrijven we graag als een trein een keer hard piept over een wissel gelijk een RAMP en ONGELUKKEN!!!
-
Heb je dat al aan Prorail verteld, zij zien een tweede machinist als tijdelijke oplossing voor het probleem maar dat levert kennelijk maar 30 seconden op.
En met een rijtijd van veertien minuten maak je het probleem alleen groter, dan heb je op beide eindpunten één minuut om te keren.
-
Een machinist wissel bij kopmaken (of het nu een doorgaande of kerende trein is) dat doen "we" honderden keren per dag. En daar heb je in de regel helemaal geen contact voor nodig met elkaar, want de trein vertelt je wel of die "plat" ligt of niet.
Denk aan de Noord Oost op Utrecht, de 3000 en 3100 op Arnhem als doorgaande treinen en dan nog alle andere treinen die ergens korte kering hebben.
Je wint daar echt wel meer mee dan 30 sec.
Trein "plat gooien" , spullen pakken, uitstappen, cabine afsluiten, naar de andere kant lopen, cabine openen, instappen, spullen neerleggen, gereed maken.
Geen idee hoeveel tijd er in Kampen verdiend moet worden, maar je zou het zo kunnen inrichten dat de aankomst machinist de vertrek machinist wordt van de volgende trein. (half uur overstand dus)
Als je zorgt dat er een toilet en een koffiemolen beschikbaar zijn......
Mvg
Sander.
-
Precies Sander. Dagelijkse kost bij NS, maar voor Keolis is het schier onmogelijk en extreem gevaarlijk. ;D
-
Ik ben niet deskundig maar als een machinist tussen van achteren naar voren lopen of een 2e maar 30 seconden scheelt wordt het tijd dat ze deze mensen aanmelden bij de KNAU. Potentiele Olympische medailles in het verschiet! Als de 2 machinist klaar staat waar de achterkant stil moet staan dan is hij eerder binnen dan dat zijn collega alles op nul heeft. En als hij begint met schakelen op het moment dat de andere kant vrij is kan de ander net zijn spullen in de tas en de jas mee hebben. En hup terug naar Zwolle. Het is dus gewoon niet willen ipv niet kunnen.
-
-
-
Dan trekt Keolis de vakmanschap van zijn eigen personeel in twijfel. ??? En dat gewauwel over compleet nieuw personeel raakt kant nog wal. Ze hebben materieelbekendheid en wegbekendheid. :) Daarom vroeg ik mij dus af hoe hun dat dan zien, dat de veiligheid in het geding komt.
Weg- en materieel bekendheid zijn natuurlijk niet de enige zaken die veiligheid tot stand brengen met het rijden van treinen.
Ervaring, routine en gewenning (Of juist niet natuurlijk) doen daar net zo goed aan mee, maar die vind je niet terug in de wetgeving.
Al dat gedoe met sneller keren levert in alle huidige aangedragen oplossingen meer werkdruk op en daarbij neemt de kans op fouten gewoonweg toe.
Dat met twee man keren het bij NSR ook gedaan word begrijp ik, maar daar is de club machinisten wat groter en het werkpakket breder waardoor je dat geen 5x op een dag zult tegen komen in je dienst. Bij een kleine concessie als die van Keolis zal dat niet het geval zijn.
-
Keolis gaat erover en die vindt het niet acceptabel.
Los daarvan schrijft Prorail in het betreffende rapport dat de gewenste overstaptijden bij deze maatregel nog steeds niet worden gehaald. Reden voor de gemeente Zwolle en de provincie (zijnde de opdrachtgevers) om de voorgestelde maatregel ook niet aanvaardbaar te vinden.
Het probleem is niet de sptintcapaciteiten van de machinisten maar van de reizigers.
-
Ik ben niet deskundig maar als een machinist tussen van achteren naar voren lopen of een 2e maar 30 seconden scheelt wordt het tijd dat ze deze mensen aanmelden bij de KNAU. Potentiele Olympische medailles in het verschiet! Als de 2 machinist klaar staat waar de achterkant stil moet staan dan is hij eerder binnen dan dat zijn collega alles op nul heeft. En als hij begint met schakelen op het moment dat de andere kant vrij is kan de ander net zijn spullen in de tas en de jas mee hebben. En hup terug naar Zwolle. Het is dus gewoon niet willen ipv niet kunnen.
De 2de machinist kan toch al in de cabine zitten voordat de trein stilstaat, maximale tijdwinst.
Als de machinist op het station moet uitstappen heb je er namelijk 3 nodig. 1 op begin station, 1 in de trein en 1 op het eind station. 2 machinisten op dezelfde trein is het eenvoudigst en goedkoopst.
-
Los daarvan schrijft Prorail in het betreffende rapport dat de gewenste overstaptijden bij deze maatregel nog steeds niet worden gehaald.
Daarover zegt Prorail:
De aansluitingen op station Zwolle
- leveren bij deze nieuwe dienstregeling allemaal 1 tot 2 minuten in, maar blijven wel als aansluiting gehandhaafd. Binnen normen die gelden of nog ruimer.
- Alleen de trein naar Lelystad gaat naar 4 minuten en dat vinden wij geen comfortabele overstap. Daarom wordt deze niet meer als aansluiting gezien. Op dit moment treft dat 0,7 procent van de reizigers, op een gemiddelde werkdag zijn dit 35 overstappers (op een totaal van 5000). In de komende jaren zou deze aansluiting overigens sowieso uitvallen.
Met in het rapport de aantekening dat de IC naar Lelystad over een paar jaar toch andere tijden krijgt. Volgens mij kan de dienst dan wel met twee machinisten worden uitgevoerd.
Weg- en materieel bekendheid zijn natuurlijk niet de enige zaken die veiligheid tot stand brengen met het rijden van treinen.
Ervaring, routine en gewenning (Of juist niet natuurlijk) doen daar net zo goed aan mee, maar die vind je niet terug in de wetgeving.
Al dat gedoe met sneller keren levert in alle huidige aangedragen oplossingen meer werkdruk op en daarbij neemt de kans op fouten gewoonweg toe.
Dat met twee man keren het bij NSR ook gedaan word begrijp ik, maar daar is de club machinisten wat groter en het werkpakket breder waardoor je dat geen 5x op een dag zult tegen komen in je dienst. Bij een kleine concessie als die van Keolis zal dat niet het geval zijn.
En wat is het probleem om wel of niet 5x op een dag met twee man moet keren of dat er meer of minder personeel in dienst is? Bovendien doe je juist ervaring, routine en gewenning op als je dat vaker per dag uitvoert. Volgens jou komt dat dan de veiligheid ten goede. ;)
-
De overstaptijden worden ruimer, maar halen ook naar andere plaatsen dan Lelystad niet wat gewenst wordt geacht. Prorail kan het wel aanvaardbaar vinden, maar de opdrachtgevers niet. En die gaan erover.
-
Tsjah, dan moet je kiezen of je tijdelijk Stadshagen open wil met krappere overstaptijden of niet. Prorail rekent in ieder geval met normen die ook op andere stations gelden. Gelukkig maakt het over een paar jaar toch niet meer uit:
Overstaprelaties worden ook bepaald door de tijden van
de overige treinen. Als deze wijzigen kunnen de effecten van
maatregelen op de lijn Zwolle-Kampen worden teniet gedaan.
-
Dit is echt wel een aparte overstapsituatie. Beetje raar om de situatie elders als norm te gebruiken. En teniet gedaan is natuurlijk onzin. Dienstregelingen blijven veranderen, maar meer speling blijft altijd positief uitwerken.
-
Die volg ik niet. Als de reiziger in Amsterdam een bepaalde afstand in een bepaalde tijd moet lopen om een overstap te halen dan kan in Zwolle niet met dezelfde cijfers gerekend worden?
Dat de maatregelen teniet worden gedaan is geen onzin, de overstap in Zwolle sluit nu aan op de knoop in Zwolle. Bij het wijzigen van de dienstregeling kan deze veranderen (of verdwijnen), in dat geval kan de trein uit Kampen niet eens meer op alle treinen aansluiten.
De meeste speling voor de overstap is er trouwens als de trein van/naar Kampen een kwartier verschuift, ruime overstaptijd voor iedereen en dat is positief. ;)
-
Het lijkt me dat je met de feitelijke overstaptijden in Zwolle moet rekenen, meer in het bijzonder de tijd die nodig is om het excentrisch gelegen perron naar Kampen te bereiken en omgekeerd. Overigens wordt in Amsterdm ook geklaagd over onrealistisch geklokte overstappen die vaker niet dan wel lukken.
En meer speling biedt altijd meer mogelijkheden voor een realistische overstaptijd, ook bij een toekomstige nieuw ontworpen dienstregeling.
Ik schat overigens in dat partijen bezig zijn met een onderhandelingsproces, ik denk tot de nieuwe dienstregeling eind van het jaar. En hoe je ook wendt of keert, van de betrokken partijen is Prorail de gemaakte afspraken niet nagekomen. Daar kan Prorail misschien niet eens zoveel aan doen, maar dat doet niets af aan de verantwoordelijkheid. En ik vind dat bij de voorstellen van Prorail wel erg vaak de oplossing bij een ander wordt gezocht. Keolis moet maar met twee machinisten gaan rijden en de gemeente en de provincie moeten ondanks de miljoenenbijdragen maar accepteren dat de overstaptijden niet worden wat was beloofd. Ik denk dat de provincie en de gemeente pas akkoord gaan met lapmiddelen als de toezegging komt dat de zaak op termijn fundamenteel wordt opgelost, ook als dat Prorail geld kost.
-
Dat lijkt mij ook, maar dat zou moeten gelden voor alle overstappen in het algemeen vind ik. Het is alleen geen aparte overstapsituatie aangezien het vergelijkbaar is met die in Amsterdam (of de buurtsporen in Utrecht, in Dordrecht de trein uit Geldermalsen) en Prorail dat (hopelijk) eerlijk heeft vergeleken.
En dat klopt, alleen kan het zijn dat er nu wordt geïnvesteerd om aansluitingen te halen die in een nieuwe dienstregeling niet meer bestaan.
-
De meeste speling voor de overstap is er trouwens als de trein van/naar Kampen een kwartier verschuift, ruime overstaptijd voor iedereen en dat is positief. ;)
Daar heb je de keuetl bij het schone eind.
De overstap op Zwolle van en naar Kampen is spreekwoordelijk Kwalitatief Uitermate Teleerstellend.
En dat al sinds Spoorslag '70.
Of je rent je rot en haalt misschien net je aansluiting.
Of je hebt 29 minuten.
Dan heb ik liever standaard een kwartier.
`allow 'eur
`Enderik Jan
-
Daarover zegt Prorail:
Met in het rapport de aantekening dat de IC naar Lelystad over een paar jaar toch andere tijden krijgt. Volgens mij kan de dienst dan wel met twee machinisten worden uitgevoerd.
En wat is het probleem om wel of niet 5x op een dag met twee man moet keren of dat er meer of minder personeel in dienst is? Bovendien doe je juist ervaring, routine en gewenning op als je dat vaker per dag uitvoert. Volgens jou komt dat dan de veiligheid ten goede. ;)
Ten eerste worden je personeelskosten twee keer zo hoog, en het merendeel van die gesubsidieerde concessies kan juist kostenbesparend door de conducteur achterwege te laten (halvering van je personeelskosten) en daardoor word het financieel om die treinen überhaupt te laten rijden.
En mijn opmerking over ervaring en routine trek je nu een beetje uit zijn verband, ga jij maar 5x hetzelfde stuk op één dag rijden in dezelfde richting... Dan slaat routine door en is de kans nog groter dat je je de 5e keer ergens in vergist...
-
Wat gebeurd er nou eigenlijk als zon Flirt 140/km/h gaat rijden, gaat het dan opstijgen of vliegt het uit de rails?
En zijn er al testen gedaan met 120 km/h ? ofwel tussen in?
-
Wat er praktisch merkbaar schijnt te zijn, is dat het contact met de bovenleiding onbetrouwbaar wordt en de boel begint te zwiepen. Dan is het wachten op schade.
-
Ten eerste worden je personeelskosten twee keer zo hoog, en het merendeel van die gesubsidieerde concessies kan juist kostenbesparend door de conducteur achterwege te laten (halvering van je personeelskosten) en daardoor word het financieel om die treinen überhaupt te laten rijden.
Dat doet er niet toe, het is tijdelijk tot er een definitieve oplossing is. De verbouwing was ook niet gratis en op deze manier kan Stadshagen ten minste open.
En mijn opmerking over ervaring en routine trek je nu een beetje uit zijn verband, ga jij maar 5x hetzelfde stuk op één dag rijden in dezelfde richting... Dan slaat routine door en is de kans nog groter dat je je de 5e keer ergens in vergist...
Hoeveel personeel zou er in de normale dienst ingezet worden? Ik denk dat de machinist daar meer dan 5x per dag heen en weer gaat...
-
[knip].... ga jij maar 5x hetzelfde stuk op één dag rijden in dezelfde richting... Dan slaat routine door en is de kans nog groter dat je je de 5e keer ergens in vergist...
Sorry Thom, maar nu klets je een beetje uit je nek. Toen ik net klaar was met mijn opleiding, mocht ik vrijwillig/verplicht dienst doen op de A32 tussen Gd en Apn. Zag er in 1e instantie tegenop, lekker zaaddodend, 7-9 of 11x heen en weer racen. Maar het was toch best wel leuk om te doen. Nieuw mat, nieuw baanvak voor mij en nieuwe beveiliging (ATB-NG) En!! We mochten uitgesteld remmen daar. (kan mooi met ATB-NG) :D Om even terug te komen op de quote. Alle slagen gewoon scherp en alert, geen ongein of wat dan ook. Je bent ook gewoon machinist waarvan geacht wordt dat die weet waar hij/zij mee bezig is. ;) En dat geldt ook voor de collega's van Zwolle - Kampen. Rijden daar nu een maand of 6-7, hebben de routine, ervaring om veilig heen en weer te rijden. Die uitspraak van Keolis dat het nieuw materieel is en ze op een nieuw baanvak rijden kan daarom, naar mijn bescheiden mening, gewoon naar het rijk der fabelen gestuurd worden.
-
Het gaat serieus niet goed daar op die lijn. Ook bij 100 km/u bewegen de bovenleidingmasten teveel...
https://www.destentor.nl/kampen/problemen-nog-groter-dan-gedacht-zelfs-100-al-riskant-op-kamperlijntje~af844e81/
-
Welk materieel rijdt daar? Het zou ook (voor een deel) aan de loopeigenschappen kunnen liggen.
-
Flirts. Geen idee wat de eigenschappen daarvan zijn.
-
Pier Eringa is wel zo fatsoenlijk geweest de redactie van de Stentor te woord te staan in een interview. Niettemin wordt de toonzetting van de Zwolse krant steeds minder
begripvol, die ronduit stelt dat "ProRail voor lul staat" :( : https://www.destentor.nl/zwolle/grote-baas-van-prorail-ik-baal-als-een-stekker-van-het-kamperlijntje~ae7d86c5/
-
Ik vind ook dat de krant/media ronduit gelijk heeft.
Stel je bent schilder en krijgt de opdracht om de kozijnen te schilderen, dan controleer je ook eerst of het hout niet verrot is. En dat doe je niet op slechts 2 plekjes van in totaal vele kozijnen. Want dat is niet controleren, een representatieve steekproef of niets doen. als je klaar bent en t glas valt eruit omdat alles verrot was kun je niet gaan schermen met niemand heeft mij daar opdracht toe gegeven om t te controleren. Ik moest alleen schilderen. Ook al mag je van de andere partijen verwachten dat die ook enige kennis bezitten. Ze hebben advocaten zat om dan met disclaimers te werken. Misschien zat t niet in de originele scope. Maar hoe kun je nu een opdracht accepteren als je niet alle risico’s kent, voor jezelf en opdrachtgever.
Je moet je boerenverstand gebruiken, voor en tijdens het werk. ProRail had op voorhand kunnen bedenken dat het niet goed zou gaan (de geschiedenis van dit lijntje verteld genoeg), en ook tijdens het werk hadden ze de boel nog plat kunnen leggen.
Maar tegenwoordig denkt niemand meer na en de schuld ligt altijd bij de ander. Prutsers zijn t (alle betrokken partijen, niet alleen ProRail)
-
Goedkoop is en blijft natuurlijk altijd duurkoop.
Oost-west gaan alle sporen niet best.
Bij het eerste spoor in achtienhonderd zoveel was de ondergrond al niet goed en ze willen dat niet toegeven en wel goed doen.
Het is geen kwestie van geld, het is een kwestie van oostwest niet al te best.
Leiden-Utrecht enkel spoor
Breda Den Bos enkel spoor
Zwolle- Emmen enkelspoor
Nijmegen-Kleef enkel spoor, maar geen trein.
Niet alleen bij de spoorwegen.
Lelystad-Zwolle tweebaans rotweg.
Leiden-Utrecht, vierbaans golfweg met stoplichten.
Den Bos= Duitse grens géén weg.
Schiphol richting oosten tweebaans weggetje.
Groetjes
Wil
-
Ik vind ook dat de krant/media ronduit gelijk heeft.
Stel je bent schilder en krijgt de opdracht om de kozijnen te schilderen, dan controleer je ook eerst of het hout niet verrot is. En dat doe je niet op slechts 2 plekjes van in totaal vele kozijnen. Want dat is niet controleren, een representatieve steekproef of niets doen. als je klaar bent en t glas valt eruit omdat alles verrot was kun je niet gaan schermen met niemand heeft mij daar opdracht toe gegeven om t te controleren. Ik moest alleen schilderen.
Nou, dan zou ik maar niet gaan kijken hoe sommige schildersbedrijven te werk gaan bij opdrachten van woningsbouw corporaties "Dit staat wat we komen doen in het contract, en that's it..." ;)
-
Goedkoop is en blijft natuurlijk altijd duurkoop.
Oost-west gaan alle sporen niet best.
Bij het eerste spoor in achtienhonderd zoveel was de ondergrond al niet goed en ze willen dat niet toegeven en wel goed doen.
Het is geen kwestie van geld, het is een kwestie van oostwest niet al te best.
Leiden-Utrecht enkel spoor
Breda Den Bos enkel spoor
Zwolle- Emmen enkelspoor
Nijmegen-Kleef enkel spoor, maar geen trein.
Dit is toch wel het meest vreemde dat ik dit weekend gelezen heb.
-
Tijdelijk met 140 km/uur gaan dieselen? Redden de Buffels dat qua acceleratie?
-
Ja, de vervoerder ziet je aankomen. Kopen ze elektrisch materieel zoals in de concessie uitgevraagd is mag je er niet mee rijden en moet je ander toegelaten dieselmaterieel gaan zoeken voor de exploitatie.
We hebben hier duidelijk te maken met vergeten/verloren kennis van de bodemstructuur.
Mensen met ervaring worden wegbezuinigd en jongere goedkopere krachten stromen in.
Veel ervaren "rotten in het vak" kunnen je vertellen waar zwakke plekken in de bodemstructuur zitten.
Maar misschien heeft dit lijntje nu eens een leereffect!
Als er grondig bodemonderzoek was gedaan was al deze poespas niet nodig geweest.
Vroeger zag je geregeld de wagens van FUGRO bodemonderzoek langs de lijn.
Maar in het kader van financiële besparingen is dat het eerste wegbezuinigd.
-
Lijkt me ook niet dat de vervoerder daarvoor moet opdraaien. Helemaal terug naar dieselexploitatie lijkt me geen raar idee. Een investering in de bodem is duur. En als het lijntje jaren sluit, dan hoeft het op den duur niet meer.
-
Hoe zijn de bovenleidingmasten daar gefundeerd? Vlinderblokken?
Op een deel van de Sloelijn zijn de masten onderheid. D.w.z. één heipaal, daarop een betonblok gestort met ankerbouten en daarop de mast. Ik vond het wel een aparte constructie omdat daar een dik zandpakket op de klei ligt en de treinen rijden er vrij langzaam. Dus de noodzaak van de heipalen zie ik daar niet zo.
Maar voor het Kamperlijntje is het misschien een oplossing.
-
Beste allen,
Graag wel even bij de feiten blijven en niet met argumenten komen die kant-noch-wal raken (zoals over schilders, oost-west, en vroeger was het beter).
Dank u...
Gr, Bert
Team moderatoren
-
Feit is, dat Pro-Rail directeur Eringa zich in het interview met de Stentor meerdere malen bedient van een bekende rethorische truc:
de jij-bak.
https://debatinstituut.nl/bibliotheek/overtuigtips/item/debattip-hoe-reageer-je-op-jij-bakgejammer (https://debatinstituut.nl/bibliotheek/overtuigtips/item/debattip-hoe-reageer-je-op-jij-bakgejammer)
Het maakt zijn argumentatie niet sterker.
Verwijzen naar het journaille of de ziekenhuispraktijk ontslaat hem niet van zijn verantwoordelijkheden als directeur van ProRail.
De lijn is 13 km lang, grotendeels op veengrond gebouwd. Meneer geeft zelf toe dat er op slechts 2 plekken de bodem is onderzocht. Terwijl deze spoorlijn inmiddels reeds 153 jaar berucht is om zijn slechte ligging en voortdurende verzakkingen in de slappe prut van de Mastenbroeker polder.
Dan snap zelfs ik dat Prorail het huiswerk niet naar behoren heeft gedaan.
Maar nee, meneer Eringa verwijst naar fouten in de krant en het ziekenhuis. Alsof dat er iets toe doet in dit verband.
Vervolgens stelt meneer Eringa dat er wel degelijk een dienstregeling met 2 slagen per uur haalbaar is.
Met 100km/h en een tussenstop in Stadshagen.
Met 2 machinisten.
Hierover 2 inhoudelijke opmerkingen:
1: wie gaat die extra machinist betalen?
2: Hoe denkt ome Pier dat reizigers hun aansluiting in Zwolle gaan halen? Want de overstaptijd in Zwolle zal worden geminimaliseerd, waardoor je in de praktijk immer met een overstaptijd van 29 minuten zult worden geconfronteerd. Je gaat namelijk in deze situatie geheid je aansluiting missen.
Dit geklungel is niet slechts jammer, maar verwijtbaar nalatig. En daar horen consequenties bij.
Bert Boerman van de provincie Overijssel heeft een punt.
groeten
Hendrik Jan
-
... We hebben hier duidelijk te maken met vergeten/verloren kennis van de bodemstructuur.
Mensen met ervaring worden wegbezuinigd en jongere goedkopere krachten stromen in. Veel ervaren "rotten in het vak" kunnen je vertellen waar zwakke plekken in de bodemstructuur zitten.
Onzin. De bodemopbouw in heel Nederland is bekend en die kennis zit niet in hoofden van mensen maar in bodeminformatiesystemen.
Zie b.v. https://www.dinoloket.nl/ondergrondmodellen (https://www.dinoloket.nl/ondergrondmodellen). Als je even zoekt, zie je dat die hele spoorlijn ligt op een pakket van 2,5 m klei op 3 m veen. Daar heb je geen 'oude rotten' voor nodig.
-
Het maakt zijn argumentatie niet sterker. Verwijzen naar het journaille of de ziekenhuispraktijk ontslaat hem niet van zijn verantwoordelijkheden als directeur van ProRail.
Pier Eringa overtuigt inderdaad amper. Een lokale krantenjournalist die onjuiste berichtgeving doet (tegenwoordig nepnieuws geheten) is weliswaar vervelend, maar het effect ervan blijft tamelijk beperkt. Het effect van de fouten bij PrutsRail allerminst, gezien de miljoenenstrop, de kapitaalvernietiging en de langdurige overlast voor de reiziger. Bij een dergelijk oude spoorlijn waar veel historische kennis voorhanden is mag zoiets niet voorkomen. Eringa kan zeker verweten worden onvoldoende sonderingsonderzoek te hebben gedaan of bekende gegevens over de bodemgesteldheid te hebben genegeerd. Nog steeds zitten er bij ProRail ondanks het oppoetsen van het imago onbekwame mensen.
-
https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/26/directeur-rail-keolis-materieelkeuze-flirt-3-treinen-was-al-langer-bekend/ (https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/26/directeur-rail-keolis-materieelkeuze-flirt-3-treinen-was-al-langer-bekend/)
Keolis heeft zich de afgelopen maanden redelijk afzijdig gehouden over alles wat er de afgelopen tijd gebeurd is in Overijssel op hun Zwenzwoka concessie, maar blijkbaar was het na het laatste interview van Pier eventjes genoeg en voelden zij zich zelfs genoodzaakt om in de media te reageren.... ::)
-
Tjonge, die Broersma moeten we dus ook al niet serieus nemen....
De uitschrijving van de aanbesteding ZwoKa dateert van oktober 2014 en is gegund aan Volker rail in mei 2015!
Dan zijn de in juni 2015 bekend wordende type dus te laat om nog meegenomen te worden.
Zou de wijziging meegenomen worden dan moet er opnieuw aanbesteed worden en was de lijn hoogstwaarschijnlijk niet op tijd opgeleverd.
Zie hier de grote manco van het aanbesteden.
Verder suggereert Broersma dat de snelheden niet gehaald kunnen worden door de huidige onderstations.
Dat is volstrekte onzin, op Zwolle - Wierden wordt "gewoon" 140 gereden, zei het dat het wat langer duurt voordat de 140 gehaald wordt.
We weten allemaal waarom er geen 140 gereden wordt op ZwoKa.
Heeft niks met de stroomvoorziening te maken...
Met de privatisering / verzelfstandiging komt pijnlijk naar voren dat de bedrijven alleen aan zich zelf denken en vooral niet verder kijken.
Het onlangs "prachtig" verbouwde Zwolle met de wisselsaneringsdrift zorgt uiteraard voor minder storingen zoals Pier vol trots zegt.
Maar als er dan een storing is ben je als reiziger met die verstoring wel de klos.
Verleden week mogen ervaren.
Er een verstoring tussen Meppel en Steenwijk.
Uiteraard geen kerende treinen te Meppel of Zwolle, nee dat doen we een kleine 100 km eerder namelijk in Amersfoort....
Hulde!
Thijs
-
https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/26/directeur-rail-keolis-materieelkeuze-flirt-3-treinen-was-al-langer-bekend/ (https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/26/directeur-rail-keolis-materieelkeuze-flirt-3-treinen-was-al-langer-bekend/)
Keolis heeft zich de afgelopen maanden redelijk afzijdig gehouden over alles wat er de afgelopen tijd gebeurd is in Overijssel op hun Zwenzwoka concessie, maar blijkbaar was het na het laatste interview van Pier eventjes genoeg en voelden zij zich zelfs genoodzaakt om in de media te reageren.... ::)
Dat is niet helemaal juist. De Stentor heeft bijna elke week wel een groot artikel met quote's over dit gedoe.
-
Pier Eringa is zoals zoveel managers iemand die vooral goed is in window dressing, maar geen vakinhoudelijke achtergrond heeft. Als je leest dat hij politiecommissaris ???, gemeentesecretaris en ziekenhuisdirecteur is geweest vraag je je toch af wat zo iemand bij ProRail doet. Helaas is de trend om juist bestuurders aan te stellen die vooral een flink netwerk achter zich hebben maar over weinig vakkennis beschikken voorlopig nog niet voorbij, vooral door politieke steun uit het Haagse van figuren die zelf ook wel zo'n parkeerbaantje ambiëren. Misschien kan de regel "zonder technische vooropleiding of ervaring heeft solliciteren geen zin" de volgende keer in de personeelsadvertentie terugkeren? ::)
-
Pier heeft eerder bij de NS gewerkt.
Thijs
-
Verder suggereert Broersma dat de snelheden niet gehaald kunnen worden door de huidige onderstations. Dat is volstrekte onzin, op Zwolle - Wierden wordt "gewoon" 140 gereden, zei het dat het wat langer duurt voordat de 140 gehaald wordt.
We weten allemaal waarom er geen 140 gereden wordt op ZwoKa. Heeft niks met de stroomvoorziening te maken...
Dat laatste klopt want de problemen met de stroomvoorziening spelen op Zwolle - Wierden, niet op de lijn naar Kampen. En als de treinen er langer over doen om de 140 te halen, dan ligt dat toch aan de onderstations?
Net zoals de persberichten van ProRail afgelopen week over een recordprestatie qua punctualiteit op Zwolle-Kampen. Dit is een recordprestatie van de machinisten van Keolis, die wordt gekaapt door ProRail om de aandacht van de eerder genoemde wanprestaties af te leiden.”
Hier bedoelt Broersma de 'wanprestatie' (97,8% op tijd) van Keolis zelf gok ik, in 2007 bedroeg de punctualiteit van de NS op Zwolle - Kampen 99% (https://www.treinreiziger.nl/regionale-treinen-in-2008-beter-op-tijd/). :P
-
Buiten het verhaal of het wel op tijd bekend was met welk materieel Keolis ging rijden, een Flirt is uiteindelijk een doodnormaal standaard van de plank af treintje, waar NS en wat anderen ook in dit land mee rondrijden.
Je zou als Prorail zijnde ook kunnen bedenken dat als je een spoorlijn van bovenleiding voorziet, je gewoon eens kijkt waar de markt aan rolland materieel tegenwoordig in ligt en je daar eens op te baseren...
-
Pier heeft eerder bij de NS gewerkt.
Thijs
Hij heeft inderdaad enkele jaren (3) bij NSR gewerkt, bij NS heeft hij vroeger bij de spoorwegpolitie gezeten, maar heeft vooral zijn roots bij politie en politiek (gemeentesecretaris).
-
Ik vind dat er ook nogal een verschil zit tussen gemeente secretaris en directeur van een ziekenhuis,normaal gesproken krijg je dat in die volgorde ook als normaal mens niet voor elkaar ::)
Overigens word prorail net zo goed gehindert door mensen met gebrek aan kennis,wat t dat aangaat zijn pier en prorail een "goede" combi ;)
Gedegen (voor)onderzoek en mensen met kunde en kennis(op de juiste plekken) hadden deze flater kunnen voorkomen denk ik.
Nu is t maar afwachten wie t nieuwe lapmiddel voor de voorgaande lapmiddelen bedenkt,1 ding is zeker,dit project word qua budget nummer zoveel dat meer zal kosten dan begroot,zit r toch nog een doorgaande trend in (y)
-
Ik vind dat er ook nogal een verschil zit tussen gemeente secretaris en directeur van een ziekenhuis,normaal gesproken krijg je dat in die volgorde ook als normaal mens niet voor elkaar ::)
Er bestaat ook nog iets als tussentijdse bijscholing. En als je dat doet, kan je dus, na akkoord van de raad van bestuur, promoveren. En zelfs dat kan een normaal mens, net als Dhr Eeringa, voor elkaar krijgen.
Provincie Overijssel had gewoon nog eens goed moeten nakijken of ombouwen naar tramlijn voor Zwolle-Kampen niet beter was geweest. Is al een keer geprobeerd aan te besteden als tramlijn, is toen niet gelukt. Deels zal dat te maken hebben gehad met de recessie waar Nederland toen in zat.
-
Eringa had zonder een studie civiele techniek op HBO- of TU-niveau deze baan niet mogen krijgen. Hij kan dan wel de nodige praktijkervaring hebben, maar 4 tot 6 jaar achterstand aan vakkennis haal je niet in met wat deelcertificaten. Omgekeerd geredeneerd: er zitten nogal wat machinisten hier op het forum. Wat vinden jullie ervan om zomaar eens bij de politie in Amsterdam te solliciteren naar de functie van rechercheur? Moet toch kunnen! ;D Femke Halsema zit dringend verlegen om versterking van het korps met 500 man.
-
Eringa had zonder een studie civiele techniek op HBO- of TU-niveau deze baan niet mogen krijgen.
Hoe zo niet? Hij hoeft helemaal geen kennis van zaken te hebben. Dat moeten de mensen onder hem hebben. Hij geeft alleen leiding aan een bedrijf.Hij kan dan wel de nodige praktijkervaring hebben, maar 4 tot 6 jaar achterstand aan vakkennis haal je niet in met wat deelcertificaten.
Zoals gezegd, hoeft ie niet te hebben, daar zijn andere voor in dienst (mag je hopen) Omgekeerd geredeneerd: er zitten nogal wat machinisten hier op het forum. Wat vinden jullie ervan om zomaar eens bij de politie in Amsterdam te solliciteren naar de functie van rechercheur? Moet toch kunnen! ;D Femke Halsema zit dringend verlegen om versterking van het korps met 500 man.
Lijkt mij niks. :P
-
Tja en dat is nu net waar het fout gaat. Een deel van de mensen onder hem ontbeert die kennis, zelf heeft hij die ook onvoldoende. En dan val je in zo'n kranteninterview dus door de mand, ook al heb je nog zo'n vlotte babbel. :(
-
Ik heb geen idee hoe de organisatie van Prorail in elkaar zit. Maar als het echt waar is dat er onder Eringa ook geen mensen met vakkennis zitten, dan hebben ze een probleem. Als die er wel zijn dan hoeft Eringa zelf die kennis niet te hebben.
-
Ik weet dat er wel degelijk mensen bij ProRail werken die echt wel kennis van zaken hebben. Maar het begint een beetje te lijken op wat Trump doet. Verspreiden van onzin. En in dit geval ook nog eens beschadigen van de ProRail directeur. En daar doet de Stentor i.o.m Keolis lekker aan mee. >:(
-
Ik vind dat er ook nogal een verschil zit tussen gemeente secretaris en directeur van een ziekenhuis,normaal gesproken krijg je dat in die volgorde ook als normaal mens niet voor elkaar ::)
Want? De gemeentesecretaris is de algemeen directeur / adviseur van de gemeente (de ambtelijke organisatie) en staat zeg maar direct onder het college van B&W. Dus heel vreemd lijkt me dat niet.
Ik heb geen idee hoe de organisatie van Prorail in elkaar zit.
Dat is intern volgens mij ook nog weleens een probleem ;D
Verder gaat het hier natuurlijk vooral om de combinatie van ouderwets moddergooien en/of straatje schoonvegen (hopelijk in de juiste volgorde...)
-
Dat laatste klopt want de problemen met de stroomvoorziening spelen op Zwolle - Wierden, niet op de lijn naar Kampen. En als de treinen er langer over doen om de 140 te halen, dan ligt dat toch aan de onderstations?
Uiteraard, maar Broersma stelt dat ze de volledige snelheid niet kunnen halen en dat is niet zo.
Overigens speelt dit ook op ZwoKa want juist daar wil je maximaal kunnen aanzetten.
Thijs
-
Hier bedoelt Broersma de 'wanprestatie' (97,8% op tijd) van Keolis zelf gok ik, in 2007 bedroeg de punctualiteit van de NS op Zwolle - Kampen 99% (https://www.treinreiziger.nl/regionale-treinen-in-2008-beter-op-tijd/). :P
Zolang de opgeheven treinen niet worden meegenomen neem ik die cijfertjes niet al te serieus....
Was overigens de norm in 2007 niet 3 min en tegenwoordig 5?
Thijs
-
Je zou als Prorail zijnde ook kunnen bedenken dat als je een spoorlijn van bovenleiding voorziet, je gewoon eens kijkt waar de markt aan rolland materieel tegenwoordig in ligt en je daar eens op te baseren...
Dat Prorail geblunderd heeft is duidelijk, maar het gaat er om dat de wijziging niet meegenomen had kunnen worden zonder de aanbesteding opnieuw uit te besteden zoals Broersma stelt.
Thijs
-
..., maar Broersma stelt dat ze de volledige snelheid niet kunnen halen en dat is niet zo.
Dat ligt aan wat je bedoelt met "snelheid". Als je bedoelt wat de hoogste snelheid is waarmee ze kunnen rijden heb je gelijk. Als je met snelheid de tijd bedoelt die nodig is om van het ene station naar het volgende te komen, heeft Broersma gelijk. Het eerste is de meer technische benadering, het tweede is voor de eindgebruiker - de klant - het enige dat telt.
-
Ik heb het genoegen gehad om eind mei met blauwnet te mogen reizen van Zwolle naar Almelo (overstap voor de IC Berlijn). Had toen niet de indruk dat het traag was. Overal keurig op tijd. (y) Heb het idee dat het een beetje gedramatiseerd wordt. ::)
-
Je zou als Prorail zijnde ook kunnen bedenken dat als je een spoorlijn van bovenleiding voorziet, je gewoon eens kijkt waar de markt aan rolland materieel tegenwoordig in ligt en je daar eens op te baseren...
Dat is juist gedaan. Zowel Zwolle-Kampen als Zwolle-Wierden heeft ProRail in opdracht van de Provincie Overijssel geëlektrificeerd. De Provincie wilde dat dit zo goedkoop mogelijk uitgevoerd werd. Daarom is er toentertijd niet gekozen voor standaard onderstations (OS) maar zijn de OS'n gebouwd die voldoende energie kunnen leveren (2000 A) voor het materieel waarvan toentertijd door de Provincie werd aangegeven dat er zou moeten gaan rijden, namelijk GTW. Nadat Keolis gecontracteerd was door de Provincie en materieel ging bestellen bleek er een doorontwikkeling te zijn van de GTW, namelijk de FLIRT-3. Dit materieel is besteld. De FLIRT-3 verbruikt bij het optrekken echter bijna 4000 A, maar deze wijziging is niet met ProRail gedeeld. Toen in een later stadium deze informatie wel bij ProRail bekend werd, is de aandacht uitgegaan.naar diverse aspecten, maar niet naar het stroomverbruik. Deze gegevens ontvinfg ProRail pas na de aanbestedingen voor beide projecten....
Het delen van wijzigingen in uitgangspunten met betrokken partijen is in dit geval de verantwoordelijkheid van de Provincie Overijssel.
Jeroen
-
Dank Jeroen, ‘t geeft wel heel aardig de versnippering rond het spoor weer van wie, wat, etc. bij een dergelijk spoorproject in deze moderne tijd waar alle verantwoordelijkheden verdeeld zijn. Kortom een zaak die ons echt niet vrolijk stemt. Waar blijft de regie?
-
Kern is heeft ProRail de risico's gedeeld met de Provincie op basis van haar kunde en ervaring.
Het antwoordt van Jeroen is ontkennend. Heeft ProRail hierin een verantwoordelijkheid. Formeel niet, maar moreel gesproken wel. Van een Provincie kan en mag niet verwacht worden dat zij de relevante kennis ten aanzien van het spoor heeft. Op ProRail rust de morele verplichting om de Provincie te attenderen op de risico's en de daaruit voortvloeiende gevolgen.
Per slot van rekening heeft zowel ProRail als de Provincie een verantwoordelijkheid naar de burgers toe. Beide partijen worden gefinancierd door de burgers.
Beide partijen dienen hun verantwoordelijkheid te nemen en lering te trekken uit de lessen die geleerd kunnen worden uit beide projecten.
Zwartepieten is niet zo moeilijk. Verantwoordelijkheid nemen vergt moed.
Grtz,
Wil
-
Ik heb het genoegen gehad om eind mei met blauwnet te mogen reizen van Zwolle naar Almelo (overstap voor de IC Berlijn). Had toen niet de indruk dat het traag was. Overal keurig op tijd. (y) Heb het idee dat het een beetje gedramatiseerd wordt. ::)
De stroomvoorziening is in december al voorlopig aangepakt. Ik denk ook dat de stoptrein er minder last van heeft dan de sneltrein.
Zolang de opgeheven treinen niet worden meegenomen neem ik die cijfertjes niet al te serieus....
Was overigens de norm in 2007 niet 3 min en tegenwoordig 5?
Dat is nog steeds drie minuten lees ik hier (https://www.prorail.nl/nieuws/record-aantal-treinen-rijdt-op-tijd).
Dat ligt aan wat je bedoelt met "snelheid". Als je bedoelt wat de hoogste snelheid is waarmee ze kunnen rijden heb je gelijk. Als je met snelheid de tijd bedoelt die nodig is om van het ene station naar het volgende te komen, heeft Broersma gelijk. Het eerste is de meer technische benadering, het tweede is voor de eindgebruiker - de klant - het enige dat telt.
Precies, 160 of 200 zal je ook wel kunnen halen alleen duurt het langer.
-
Op ProRail rust de morele verplichting om de Provincie te attenderen op de risico's en de daaruit voortvloeiende gevolgen.
Dat is ook gebeurd. Ten eerste heeft ProRail geadviseerd om standaard OS'n te bouwen. Ten tweede heeft ProRail nadat zij bekend was met het gegeven dat de Flirt zou gaan komen in plaats van de GTW er op gewezen dat de materieelspecificaties zo snel mogelijk bij ProRail aangeleverd moesten worden, zodat de consequenties van dit andere materieel op de te realiseren infrastructuur uitgezocht kon worden. Materieellengte was hierin een van de issues, waardoor bijvoorbeeld het perron van Kampen verlengd moest worden. De Provincie heeft er erg lang over gedaan om de juiste info omtrent het stroomverbruik aan ProRail aan te leveren. Nu was het stroomverbruik ook geen punt met de hoogste prioriteit. De Flirt-3 is immers een doorontwikkeling is van de GTW. Niemand vermoedde dat de Flirt 2x zoveel stroom zou verbruiken dan de GTW.
Jeroen
-
Waar blijft de regie?
De Provincie Overijssel is de consessiehouder voor Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. Tevens is deze Provincie de opdrachtgever naar ProRail voor uit te voeren wijzigingen aan het spoor op deze baanvakken (onder andere de elektrificatie). De regie ligt dus duidelijk bij de Provincie.
Uiteraard heeft ProRail veel meer spoorkennis dan de Provincie en adviseert ProRail haar opdrachtgever. Echter, besef dat wijzigingen aan het spoor ontzettend kostbaar zijn. Dat een opdrachtgever soms andere keuzes maakt dan ProRail adviseert, is dan in sommige gevallen ook best te begrijpen, maar pakt ook niet altijd even goed uit, helaas.
Jeroen
-
M’n vraag had eigenlijk een meer retorisch karakter Jeroen en dat de provincie alle kennis moet inkopen was mij wel duidelijk. Daarna kiezen met (on)voldoende inzicht is voor de provincie een hele toer.
-
Of een nieuw spoor ernaast maken dat wel geschikt is voor 140km/h? dus ondergrond verstevigen.
Dat andere idee om het alsnog aan te passen kost 4 tot 6 jaar :o maar wat kost het als je ernaast een nieuw spoor maakt? en hoeveel tijd?
Het is maar een idee ???
-
Dan moet je ook extra grond aan gaan kopen als dat al mogelijk is, dan gaat de geldkraan nog harder lopen :p
-
De stroomvoorziening is in december al voorlopig aangepakt. Ik denk ook dat de stoptrein er minder last van heeft dan de sneltrein
Dat vraag ik me af, immers steeds optrekken en afremmen kost veel meer energie dan een snelheid vasthouden, ook al is die wat hoger. Al hangt het er wel een beetje vanaf wat je bij ED-remmen terug kunt leveren aan de bovenleiding.
-
Dat is zo, ik ga er vanuit dat de stoptrein niet tot 140 optrekt en de sneltrein wel. Maar dan nog zal het er vanaf hangen, ik wil best geloven dat de sneltrein er toch meer last van heeft. Maar een trein die voor het gevoel niet traag is zegt ook weinig over hoeveel er mis zou zijn met de stroomvoorziening. :P
-
Kanniewaarzijn ;D
-
Toch weer eens wat anders! Wiebelende bovenleidingmasten in plaats van bladeren op de rails! ;D :P
-
Prorail had enkel boer Harm even moeten vragen, hoe ze daar het spoor moesten vernieuwen.. ;D ;D