BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: FrankB op 09 januari 2007, 21:55:29
-
Hallo allemaal,
Misschien een echte vraag voor een leek maar zit er nog logica in de opgelaten stroomafnemers? Ik dacht eerst altijd dat de opgelaten stroomafnemer de knik in de rijrichting had zodat hij als het waren getrokken over de bovenleiding gaat, later zag ik dat dit niet opging. Ook zie ik regelmatig een locs met beide stroomafnemers omhoog staan. Kan iemand dit uitleggen?
Groeten,
Frank Bouwhuis
-
Bij loks staat tijdens het rijden altijd de achterste stroomafnemer op. Dit heeft te maken met rijwinden en krachten die hierbij worden opgewekt. Het zorgt er dus voor dt de bovenleiding niet beschadigd. Op stroomafnemers zitten schuitjes gemonteerd die er voor zorgen dat tijdens het rijden de druk op de draad gelijk blijft. Dat loks tijdens stationnementen en lang stil staan 2 stroomafnemers op hebben staan heeft te maken met het feit dat er ij het weg trekken anders een te grote stroom onstaat op 1 punt wat weer doorbranden tot gevolg kan hebben.
-
De actie "twee stroomafnemers op" vind je alleen onder de relatief lage spanningen van de gelijkstroombovenleiding, onder wisselstroom is dat niet nodig. (Bij de SNCF moet het om een treinlengte gaan van meer dan 6 rijtuigen en een stationnement van meer dan 1 minuut, de NS zal ook wel zo'n soort regel hebben).
Overigens wordt ook met twee stroomafnemers op gereden als de bovenleiding berijpt is, en zijn er situaties waarin juist de voorste op moet. Dat is het geval wanneer er dubbeltractie is of wanneer de eerste wagen auto's vervoert. In beide gevallen dient dat om te voorkomen dat slijpsel en andere rotzooi het glas van de ruiten (van de tweede loc, hetzij van de auto) beschadigt. Ook als de stroomafnemers verschillend zijn (voor verschillende spanningen en/of landen) kan het natuurlijk zijn dat de voorste omhoog staat, aangezien men dan de meest geschikte moet gebruiken.
In welke richting de knik loopt is meer een keuze van de ontwerper ;D. Locs van Franse makelij hebben vaak de opstelling _>___<_, terwijl Duitse fabrikaten vaak de omgekeerde opstelling hebben: _<___>_
-
Bij de Hondekop hadden ze toch ook altijd de voorste pantograaf op i.v.m. evt. brandschade op de vouwbalg door vonkvorming als de andere panto op staat.
Groeten Stephan (die er van baalt dat de boeken electrische treinstellen deel 1 en 2 uit het bestand van de bieb zijn gehaald)
-
Twee stroomafnemers op zou je tegenwoordig normaal gesproken alleen moeten zien bij uiteraard de elocs en bij stilstand ook bij de mABk van een DD-AR. Overig materieel rijdt met 1 stroomafnemer op, die bij kopmaken al dan niet wordt neergelaten (bij Mat'64 gebeurt dat, maar daar gaat dezelfde vervolgens ook weer op).
Twee stroomafnemers op mag ook slechts tot een bepaalde snelheid, daarboven wordt het problematisch in verband met de krachten die op de bovenleiding worden uitgeoefend. In Nederland wordt de voorste stra normaal gesproken uiterlijk neergelaten bij 40 km/u volgens mij.
Groet, Julius
-
Groeten Stephan (die er van baalt dat de boeken electrische treinstellen deel 1 en 2 uit het bestand van de bieb zijn gehaald)
Off topic, maar vaak gaan die boeken dan in de verkoop, dus...
Groeten, Alexander
-
Bij loks staat tijdens het rijden altijd de achterste stroomafnemer op. Dit heeft te maken met rijwinden en krachten die hierbij worden opgewekt.
hoe zit dat dan bij de SNCF 15000? die heeft maar 1 stroomafnemer.dus die staat wel een voorop bij 160 km/h.
-
Dan heb je weinig keus denk ik :P
Volgens mij gingen hondekoppen in de jaren '80 met de middelste pantoffels op rijden. Vraag me niet waarom, er is vast iemand die dat wel weet ;)
-
hoe zit dat dan bij de SNCF 15000? die heeft maar 1 stroomafnemer.dus die staat wel een voorop bij 160 km/h.
Correct. Bij de 15000 was het een keuze: een stroomafnemer voorop of er een zesasser van maken (die 300 kg stroomafnemer was namelijk nét te veel van het goede ;D). Maar goed, in Frankrijk huppelen vele locs met het voorste gewei rond (multiplerijden en vooral veel bicourante machines).
Op Julius nog een aanvulling: bij aanzetten mag inderdaad tot een bepaalde snelheid. De NS heeft dat vastgesteld op 40 km/h, bij de SNCF moet de tweede stra zelfs al neer als de trein "in beweging is", i.e. ongeveer nadat de loc de wisselstraat is gepasseerd.
-
Geldt alles wat boven genoemd is ook voor de 2-beens pantograven? Dus reden de 1000/ 1100/ 1200/ 1300 locs ook altijd maar met 1 pato op (bij een snelheid boven de 40km/u)??
Mike
-
Hallo Mike, inderdaad alle genoemde types reden met de achterste stroomafnemer op boven de veertig km/u. Bij stilstand twee stroomafnemers op, bij wegrijden in de praktijk als de rijcontroller aan het einde van de seriestand was, ( ong 30 a 40 km/u) schakelaar voorste stroomafnemer naar beneden bedienen.
Groeten Jan
-
;) Op een rijtje, bij de "oude" locs moest men bij stilstand de tweede stroomafnemer opzetten wegens het daarna aanzetten met een hoge stroom, bij de 1600/1700/1800 hoeft dit in principe niet daar deze met een lage stroom kunnen aanzetten (chopper), uitzondering, en dat geld dan weer voor alle loc'en, als je meer als 6 bakken erachter hebt trekken deze bij stilstand door verwarming of airco een dusdanige stroom (ICRm per bak tot 80A) dat als je 1 stroomafnemer op zou hebben, de bovenleiding op dat ene punt verhard waardoor de bovenleiding kan springen, dus daarom 2 stroomafnemers.
Oh ja, de 1600/1700/1800 hebben zelfs een meldlamp voorste stroomafnemer op, zit ook in de BDs.
Maar hoe zit het met de V-IRM zes bij stilstand.
De V-IRM 6 zal bij stilstand altijd twee afdelingen niet verwarmen c.q. koelen en dat wisselt hij elke 2 minuten.
-
Okay, weet ik dat ook weer! ;D
-
Het verbaasd mij dat de keuze van een enkele stroom afnemer afhankt van 300 kilo, is toch te verwaarlozen op de gewichten van een lok van die groote?
Hoe zit het dan met die NMBS lok 25.5 ex benelux, ook ivm extra gewicht?
Er zij ook multicourante loks met 3 stroomafnemers.....
Hoe is het dan geregeld?
Mischien een belgische maschinist die hier antwoord op kan geven?
Groet,
Arkadas
-
Ook bij de 25.5 ging het wel degelijk om die paar honderd kilo. Toen de Belgische reeks 25 werd verbouwd naar 25.5 voor de dienst op Nederland werd de loc zwaarder door de inbouw van allerlei extra apparatuur en dreigde net de maximum aslast voor Nederland te overschrijden. Dat werd opgelost door één stroomafnemer te verwijderen.
-
Bij ons in Zwitserland geldt dat minimaal 1 stroomafnemer naar boven moet zijn. Welke speelt geen rol meer. Echter bij Autotreinen moeten die stroomafnemers geheven zijn die het verste van de voorruiten van de auto's zijn. Verder gelden er nog regels voor het rijden door tunnels. Bij BLS trajecten geldt er geen beperking, bij SBB is het 2 loks max. 140, 3 loks 125 en 4 loks max. 100 Km/h
Groeten uit Zwitserland
Bas
-
Bedankt tot dusver al voor alle reacties, wist niet dat er zoveel achter zou zitten over welke stroomafnemer wanneer omhoog te doen. Dus toch logica!
Groeten,
Frank Bouwhuis
-
Enkele jaren geleden ben ik met de glacier express door CH gereden op sommige afdalingen zag ik in bochten dat de stroomafnemers van beide locs naar beneden waren heeft iemand hier uitleg voor?
John
-
Bij loks staat tijdens het rijden altijd de achterste stroomafnemer op. Dit heeft te maken met rijwinden en krachten die hierbij worden opgewekt. Het zorgt er dus voor dt de bovenleiding niet beschadigd. Op stroomafnemers zitten schuitjes gemonteerd die er voor zorgen dat tijdens het rijden de druk op de draad gelijk blijft. Dat loks tijdens stationnementen en lang stil staan 2 stroomafnemers op hebben staan heeft te maken met het feit dat er ij het weg trekken anders een te grote stroom onstaat op 1 punt wat weer doorbranden tot gevolg kan hebben.
Lijkt mij nog al moeilijk bij multi courant loks, die zijn afhankelijk van de spanning op de bovenleiding en hebben dus geen keus !
-
En dan zijn er ook nog altijd de uitzonderingen. Ik zag deze week de 1601 in R'dam Alexander langskomen met de voorste stroomafnemer op.
-
Goederentreinen rijden wel eens met de voorste op ja, zie deze foto (http://www.nicospilt.com/20061110_2105.JPG) van Nico Spilt.
Wat is trouwens de NL stroomafnemer van de BR 189? Ik heb een foto in de RM gezien van een 189'er met 2 stra's op, kennelijk kan dat dus gewoon?
-
Over verschillen gesproken, ik weet dat er in verschillende landen ook andere typen afnemers dan wel schuiten zijn voor de afnemers.
Wat is de reden daarvan:
- ligt dat aan de spanning
- of de verschillen in van kwaliteit van het materiaal
- of wat ik ooit gehoord heb bij de NS zijn de schuiten van koolstof ivm het gladhouden van de rijdraad.
-
Wat is trouwens de NL stroomafnemer van de BR 189? Ik heb een foto in de RM gezien van een 189'er met 2 stra's op, kennelijk kan dat dus gewoon?
Ik dacht de 2 binnenste (DC stroomafnemers). En van de buitenste (AC stroomafnemers) is er 1 voor Duitsland/Oostenrijk en de andere voor Zwitserland.
Albert
-
En dan zijn er ook nog altijd de uitzonderingen. Ik zag deze week de 1601 in R'dam Alexander langskomen met de voorste stroomafnemer op.
Kan ook te maken hebben met een defecte achterste.
-
Over verschillen gesproken, ik weet dat er in verschillende landen ook andere typen afnemers dan wel schuiten zijn voor de afnemers.
Wat is de reden daarvan:
- ligt dat aan de spanning
- of de verschillen in van kwaliteit van het materiaal
- of wat ik ooit gehoord heb bij de NS zijn de schuiten van koolstof ivm het gladhouden van de rijdraad.
Op volgorde: Jah, nee, kan best wel. Duitse locs hebben bijvoorbeeld voor Zwisterland een aparte stroomafnemer omdat in Zwitserland een ander profiel van vrije ruimte is en de Duitse te breed is. Van enkele Belgische locseries weet ik dat die niet in Nederland mochten komen omdat koper van hun sleepstukken de rijdraad in Nederland te snel deed slijten.
@Albert: Bedankt, dat is op zich best logisch eigenlijk :-[
-
er situaties waarin juist de voorste op moet. Dat is het geval wanneer er dubbeltractie is of wanneer de eerste wagen auto's vervoert. In beide gevallen dient dat om te voorkomen dat slijpsel en andere rotzooi het glas van de ruiten (van de tweede loc, hetzij van de auto) beschadigt.
Is dat bij het met 2 locs rijden niet juist om de belasting van de bovenleiding te spreiden waardoor die minder hard slijt.
Groetjes Michiel
-
Ook ;). De druk wordt beter verdeeld. Bij een nez cassé (1600-familie) gaat het voorruitargument inderdaad niet op, maar bij veel andere locseries wel.
Over verschillen gesproken, ik weet dat er in verschillende landen ook andere typen afnemers dan wel schuiten zijn voor de afnemers.
Wat is de reden daarvan:
- ligt dat aan de spanning
- of de verschillen in van kwaliteit van het materiaal
- of wat ik ooit gehoord heb bij de NS zijn de schuiten van koolstof ivm het gladhouden van de rijdraad.
Schuiten zullen nooit volledig van koolstof zijn: koolstof is een belabberde geleider ;D. Wel is het inderdaad erg slijtvast, daarom vind je vaak een mix van koper en koolstof (geldt niet alleen voor de NS). De verschillende stroomafnmers hebben inderdaad in de eerste plaats te maken met verschillende spanningen, maar zoals Rick al aangeeft zijn bijvoorbeeld SBB-stroomafnemers anders - naar ik meen hebben ze smallere schuitjes - dan DB-stroomafnemers terwijl het om dezelfde spanning gaat. Dit heeft dan te maken met het profiel van vrije ruimte.
Een leuk detail betreft Frankrijk: in het zuidwesten vind je bovenleiding van het type "Midi" (1500 V gelijkstroom). Deze bovenleiding kenmerkt zich onder andere door een grote uitslag in zijwaartse richting. Nu hebben de meeste bicourante machines in Frankrijk twee stroomafnemers: een brede voor 1500 V, en een smalle voor 25 kV (het wil zelfs wel eens zijn dat de 1500 V-stroomafnemer óók een smal schuitje heeft om als noodvoorziening te dienen bij defecten). Die locs mogen dus absoluut niet in het Midigebied rijden, omdat daar minstens twee stroomafnemers brede schuitjes moeten hebben vanwege de uitslag.
-
Ik heb ook wel eens gelezen dat in Duitsland de achterste stroomafn. op moet wegens het feit dat als met de voorste wordt gereden en deze door wat voor oorzaak wordt afgebroken dan zou deze str** de achterste kunnen beschadigen. Als de achterste onklaar raakt kan nog met de voorste verder gereden worden. Jaap
-
koolstof is een belabberde geleider ;D. Wel is het inderdaad erg slijtvast, daarom vind je vaak een mix van koper en koolstof (geldt niet alleen voor de NS).
Niet helemaal het goede verhaal. Koolstof is helemaal niet zo slijtvast, het slijt veel sneller dan koper, en dat is nou juist de bedoeling. Door de slijtage aan de koolstofstrip te laten plaatsvinden slijt de bovenleidingdraad minder snel. En zo'n koolstofstrip is makkelijker te vervangen dan kilometers bvl.
Er zijn twee redenen waarom er koper aan de koolstof wordt toegevoegd: verbeteren van de geleiding, zoals je zelf ook al opmerkt, en omdat zonder kopertoevoeging die koolstof wel erg snel slijt.
-
Excuus, je hebt gelijk. Koolstof (in de vorm van grafiet) slijt idd erg snel en dat moet ook. 't Was erg vroeg vanochtend ;D ;D.
-
Goederentreinen rijden wel eens met de voorste op ja, zie deze foto http://www.nicospilt.com/20061110_2105.JPG van Nico Spilt.
In dit geval is de reden dat de eerste wagen(s) van deze trein voorzien zijn van zeildoek. Vonken zouden brand kunnen veroorzaken. De snelheid wordt daarmee wel gelimiteerd tot (ik dacht) 80 km/u.
(Correct me if I'm wrong! :-|)
-
Half correct, het staat er wel bij maar ik heb mijn twijfels erover omdat ik ook foto's herinner waarop de loc gewoon de achterste panto op had. De snelheid is in ieder geval beperkt tot 80 (of 100) km/u.
-
Is dat bij het met 2 locs rijden niet juist om de belasting van de bovenleiding te spreiden waardoor die minder hard slijt.
Groetjes Michiel
Nee dus...hoeft tegenwoordig niet meer...anders konden we ook niet met 2 425's rondrijden die de beugels op 9 meter afstand van elkaar hebben. Slijtage van bovenleiding heeft niets met de afstand te maken van de stroomafnemers
Groeten
Bas
-
@Bas: wat bij de BLS geldt hoeft niet per se universeel geldend te zijn ;).
-
@ Wesley
Ik heb ook helemaal niets over andere spoorwegmaatschappijen gezegt. Ik heb steeds over de BLS gesproken en daarbij niets als universeel aangeduid.
Groet
Nas
-
Bij de NS geldt; twee stroomafnemers op max 75km/u, voorste stoomafnemer op max 100km/u en voor de achterste zijn er geen beperkingen.
Dat er voor het rijden met de voorste of twee stoomafnemers beperkingen zijn heeft te maken met de opwaardse druk van de stoomafnemer tegen de rijdraad.
Gr Dennis
-
Ik heb steeds over de BLS gesproken en daarbij niets als universeel aangeduid.
Ik kreeg de indruk van het tegendeel, en je moet me nageven dat dat niet onlogisch is gegeven je formulering ;):
Nee dus...hoeft tegenwoordig niet meer...anders konden we ook niet met 2 425's rondrijden die de beugels op 9 meter afstand van elkaar hebben. Slijtage van bovenleiding heeft niets met de afstand te maken van de stroomafnemers
Afgezien van die 425's lijkt alles gesteld te zijn alsof het in het algemeen waar is. Dus vandaar ;D.