BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Algemeen => Topic gestart door: Norway13 op 29 June 2021, 10:02:05
-
Gisteravond bij "Andere tijden" leuke docu over het ontstaan van de TEE en Europese nachttreinen gezien. Aanrader....
Theo
-
Heb de docu gezien. Mooie beelden. Stukje nostalgie.
Groetjes Jan.
-
Ik ben er speciaal even voor gaan zitten, wat ik anders nooit doe voor TV-programma's.
Het is zeker een aanrader met mooie nostalgische beelden, maar ook van ontreddering bij het interieur van de NS-TEE.
-
4 treinen naar Parijs hebben de zelfde capaciteit als de 18 vliegtuigen die nu per dag vliegen. Hoog tijd dat de Thalys naar 10 treinen per dag uitgebreid wordt en de vliegtuigen
Afgeschreven worden.
Mvg Johan
-
En tijd dat er belasting geheven wordt op kerosine. Vliegtickets duurder maken en de trein goedkoper.
-
Was inderdaad erg leuk en informatief. Treinen hebben potentie (zoals Johan melde in het bericht hierboven) maar kreeg ook de indruk dat het aan (politieke) wil ontbreekt om iets met die potentie te gaan doen. Ik heb de eerste 10 minuten gemist maar concludeer dat omdat ik echt mensen van (politiek) kaliber heb gemist die zich sterk maken voor de toekomst van optimaal internationaal spoor vervoer.
Wel alle lof voor de programma makers. Vooral de historie en de verhalen van de mensen die op die treinen dienst hebben gedaan. (y)
-
Heb net even gekeken en vond het zoals altijd met Andere Tijden docu's erg leerzaam en leuk om naar te kijken. Hopelijk krijgen ze in Nieuw Vennep de 3 TEE rijtuigen weer een beetje op orde in de toekomst :)
-
Heb net even gekeken en vond ......... leuk om naar te kijken.
Ronald, dan was mijn kortstondige aanwezigheid er in niet nadelig voor programma! :laugh:
-
Zie, had ik toch gelijk! Ik riep tegen mijn vrouw; dat is Jos!! :) ;) Mooie shot op de Thalys (y)
-
Inderdaad een interessante aflevering, moet zeggen dat Andere Tijden altijd wel een van de betere programma's is geweest. Ook aardige interviews van mensen die echt enthousiast waren en zijn over hun beroep. Wat wel opviel is dat er in Nederland zo weinig historisch besef is - als het belang van de DE IV in de spoorweg- en designgeschiedenis was onderkend had hij al lang in het museum gestaan. Maar goed, beter laat dan nooit...
Omgekeerd is er naar de toekomst toe eveneens geen echte visie zoals met veel zaken in ons land, zolang KLM hier nog bescherming geniet zal het eerder de EU zijn die het internationaal reizen per trein moet stimuleren. Dat het TEE-stel verdween lag trouwens niet alleen aan de concurrentie van de auto en het vliegtuig, de hoofdtrajecten waren rond 1975 geëlektrificeerd en dieseltreinen dus niet meer nodig.
-
En tijd dat er belasting geheven wordt op kerosine. Vliegtickets duurder maken en de trein goedkoper.
Eelco, dat kan alleen als het wereldwijd wordt ingevoerd. Daar zijn verdragen over. Overigens kan je dit dan ook over de scheepvaart zeggen.
-
René,
Ik ben benieuwd waar je op baseert dat klm bescherming geniet.
-
Leuke documentaire. Alleen benieuwd of het lukt de TEE wagens rijdend te krijgen om daar heen te verplaatsen voor ze op de vrachtwagens kunnen.
-
Ik ben benieuwd waar je op baseert dat klm bescherming geniet.
Dat is niet zo moeilijk, Olav. Ten eerste idd vanwege het ontbreken van de belasting op kerosine, ten tweede is de overheid mede-aandeelhouder. Veel belangrijker is de 3,4 miljard steun die ze nu hebben ontvangen en daar komt bovenop dat de Staat samen met twee gemeenten voor 90% eigenaar is van de NV Schiphol waar KLM weer de grootste gebruiker van is. Kortom: KLM mag gewoon niet omvallen. Of deze constructie door de EU nog lang zal worden gedoogd is nog maar de vraag.
-
René
Duidelijk dat je niet goed geïnformeerd bent. Dat er geen accijns en/of btw op kerosine is zijn de gevolgen van internationale verdragen die gelden voor ALLE luchtvaartmaatschappijen. Dus niet alleen KLM maar elke maatschappij die zijn wielen neerzet op Schiphol of elk ander vliegveld in de wereld. Dus dat argument is een niet geldig argument. Wil men dat wijzigen moet dit wereldwijd geregeld worden daar het milieu niet gebaar is per gedeeltelijke invoer vanwege economisch tanken.
Je tweede punt is onzin. KLM heeft geen steun maar een lening aangegaan tegen ruim 6% rente en moet gewoon terugbetaald worden. Dit is ook niet alleen bij KLM maar bij heel veel wereldwijde maatschappijen. Lufthansa bijvoorbeeld wil al zo snel mogelijk van de lening af zijn omdat de regering dan geen invloed uit kan oefenen op beleidsmatige beslissingen waar de KLM nu last van heeft. Of het geld terugkomt bij de overheid ligt deels aan de overheid zelf. Zij hebben maatregelen opgelegd waar de KLM heel vee last van heeft gehad waaronder allerlei eisen ten aanzien van testen en dergelijke waar buitenlandse maatschappijen van geprofiteerd hebben.
Dat de KLM niet om mag vallen heeft ook te maken met de werkgelegenheid. Voor elke werknemer van de KLM moet je ervan uitgaan dat er negen andere mensen direct of indirect afhankelijk zijn van de luchtvaart. Waar moet je aan denken? Van douane naar beveiliging, toeleveringsbedrijven, verwerking van allerlei vracht en passagierstreinen zoals chauffeurs, taxi, machinisten, buschauffeur en zo veel verder. Zelfs bouwbedrijven buiten Schiphol hebben er baat bij. Valt de KLM om ben je het grootste deel kwijt. Je kan zeggen dat het andere maatschappijen overnemen gaat niet op. De KLM zijn kracht is de hubfunctie die echt niet overgenomen gaat worden. De naburige landen met hun flag carriers gaan echt niet Schiphol erbij nemen, die vervoeren er alleen passagiers er naar toe. Schiphol wordt dan een soort van regionaal vliegveld waar voornamelijk de low cost carriers wat routes van en naar Schiphol zullen hebben.
En ja, ook het spoor profiteert dus van Schiphol.
-
Olav,
in je antwoord staat niks nieuws. Dat van die accijns weet ik natuurlijk ook, evenals dat Schiphol zo ongeveer de grootste werkgever in de wijde omgeving is, wat op zichzelf al een stuk bescherming van de sector geeft. Het gaat erom dat er een vermenging van private en publieke belangen bestaat die elkaar in een houdgreep hebben waardoor inzetten op het spoor slechts beperkt mogelijk is. De sector is too big to fail. Aan de ene kant moet het veel schoner met minder geluidsoverlast en liefst minder vliegbewegingen.
Dat gaat niet als KLM zijn lening af moet betalen want dit anticipeert op vliegen als vanouds of het liefst nog veel meer. In die zin zal het bedrijf uit de wind worden gehouden omdat het geld anders weg is en veel mensen een uitkering zullen moeten aanvragen. Dat is wel begrijpelijk, maar laat zoals in het programma ook is gesteld weinig ruimte voor de echte terugkeer van het vroegere TEE-netwerk.
-
De KLM zijn kracht is de hubfunctie die echt niet overgenomen gaat worden
Met alle overlast van dien.....
-
Modelspoor en Grootspoor zijn gescheiden werelden, blijkt maar weer.
In Modelspoor een nieuwe topic, meteen veel respons... terwijl het gaat over Grootspoor, daar hadden we al een topic... en daar reageert niemand meer.
https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=99016.0
Groet, Victor
-
René
Zoals inderdaad gesteld werd is een van de punten dat je niet zomaar een hsl netwerk optuigt met alle kosten en problemen met bezwaren en dergelijke. En zoals een passagier in een vliegtuig ook aangaf dat hij geen zin heeft in een trein na een lange vlucht. Dat is iets wat vaak niet gezien wordt. En dat kan ik mij goed voorstellen. Dat is ook twee kanten op. Als je een vliegreis gaat maken wil je van de koffer af. Je kan dan pas op de luchthaven inchecken zie je de trein er niet graag tussen.
Overigens is de KLM allang bezig met zuinigere vliegtuigen, is immers hun eigen belang, alleen de politiek verwacht het zo snel mogelijk terwijl dit een proces van jaren is. Dat snapt de politiek niet. En de 747 zou sowieso al uit de vloot gaan, alleen nu een jaar eerder.
Edit: even wat tekst aangepast
-
De KLM zijn kracht is de hubfunctie die echt niet overgenomen gaat worden
Met alle overlast van dien.....
Inderdaad zoals ik al schreef :)
-
4 treinen naar Parijs hebben de zelfde capaciteit als de 18 vliegtuigen die nu per dag vliegen. Hoog tijd dat de Thalys naar 10 treinen per dag uitgebreid wordt en de vliegtuigen
Afgeschreven worden.
Mvg Johan
Dat was oude informatie. Op moment van opnemen van dat fragment was de Thalys net nieuw, en reden er slechts 4 paren per dag. Die frequentie is intussen wel opgeschroefd. En de vluchten zijn daarbij nu al wel degelijk teruggeschroefd. KLM - Air France is tenslotte niet voor niets ook aandeelhouder in Thalys....
René
Zoals inderdaad gesteld werd is een van de punten dat je niet zomaar een hsl netwerk optuigt met alle kosten en problemen met bezwaren en dergelijke. En zoals een passagier in een vliegtuig ook aangaf dat hij geen zin heeft in een trein na een lange vlucht. Dat is iets wat vaak het gezien wordt. En dat kan ik mij goed voorstellen. Dat is ook twee kanten op. Als je een vliegreis gaat maken wil je van de koffer af. Ja. Je dienblad op de luchthaven inchecken zie je de trein er niet graag tussen.
Rene,
Die vlieger gaat niet geheel op. Hoe kom je vanuit Schiphol, waar inderdaad veel intercontinentale vluchten landen, zo snel mogelijk in een (HSL)trein naar buiten Nederland? Daarbij is de overstap tussen vluchten die je dan hebt vaak slechts een of anderhalf uur. Alwaar de startende passagier vaak 2 uur vooraf op de luchthaven bivakkeert. Het wachten op de bagage kan er overigens ook nog wel eens voor zorgen dat je de trein dan net gaat missen. Met alle gevolgen van dien. Iets dat de KLM, of welke luchtvaartmaatschappij dan ook, qua bagage niet laat gebeuren. Als jij de vlucht kunt halen, dan ook je bagage.
-
https://www.npostart.nl/andere-tijden-special/26-06-2021/VPWON_1329472
-
Bedankt voor de link 008200!
-
Daar sluit ik me bijaan. Hartelijk dank, geen VPN, geen andere tijden.
-
Ik vond het een leuk programma om naar te kijken. Een stukje samen met mijn dochter gekeken, en toen wilde ze ook wel graag even naar mijn TEE treinstellen in h0 kijken ;D
Grappig om te zien was de direct concurrentie tussen trein en luchtvaart.
Zowel de voormalige treinstewardess (die van het avondjes stappen met Bernhard) als de huidige nachttrein manager hebben na hun initiele steward werk in te trein een verdere carriere gehad in de luchtvaart.
Ik merk wel dat er een hele grote slag te slaan is in het "totale" vervoersconcept..
Voorbeeld:
Voor mijn werk moest ik eens een audit doen bij een bedrijf in een verre voorstad van Parijs. Optie was ofwel vliegtuig ofwel Thalys. Prijsverschil was nihil, tijdschema was ook voor beiden acceptabel. Toch voor het vliegtuig gekozen. Waarom? Het verplichte boekingssysteem van mijn werk biedt in 1 keer alle mogelijkeheden om vliegreis te combineren met autohuur. Handig om vanaf het vliegveld naar je hotel te gaan en dan verder naar het bedrijf. Achteraf had alles ook mogelijk geweest met de Thalys en regionale trein, maar dat reisschema was niet vooraf te vinden en helemaal niet te boeken via het verplichte boekingssysteem. Zou ik daar vaker heen moeten ga ik het de volgende keer anders doen. Voor mijn Zwitserland reizen ben ik zo onderhand wel bekend met het OV daar en neem ik altijd de trein.
Ben ik prive op pad, dan is de keuze voor de trein veel meer een emotionele en is er meer mogelijk. Ik denk echter dat er veel te winnen is met een integraal ticketsysteem voor europese reizen om ook meer zakelijke reiziger te winnen.
Verder was ik wel een beetje getroffen door het ongebreidelde optimisme van de directeur van het transportmuseum. Tuurlijk mag je je dromen en visie hebben, maar gezien de huidige ellende van het TEE materieel zou ik al blij zijn als er tenminste een standmodel behouden kan blijven.
Groeten,
Jelmer
-
Een goede vriend van mij moet regelmatig (elke 2 tot 3 weken) naar Parijs voor zijn werk.
Hij vliegt nooit, neemt altijd de Thalys en is daar zeer tevreden over.
Hij woont in Zwolle, en dan is de trein domweg sneller van deur tot deur.
groeten
Hendrik Jan
-
Precies. De tijd van in- en uitchecken plus al het andere wordt vaak vergeten. Dan kan de weg of spoor zomaar sneller zijn :)
-
Hetzelfde naar Londen.
Deur tot deur is veel sneller, want Eurostar stopt in het centrum.
Luchthaven is vaak buiten de stad, moet je nog 45 minuten met de trein.
Maar je moet ook naar de trein lopen, tickets kopen ( net als honderden anderen uit t vliegtuig)
en wachten op de trein ::)
Daarbij is de Eurostar veel leuker haha
-
Alleen dat stuk door die konijnenpijp tussen Calais en Folkestone, daar is niks leuks aan.
-
Konijnenpijpen zijn er in veel meer landen.
-
KLM - Air France is tenslotte niet voor niets ook aandeelhouder in Thalys....
Dat is dan een kans om het geleden verlies op het luchtvaartverkeer te compenseren... ik acht het niet onmogelijk dat er binnen 10 jaar niet meer gevlogen mag worden op afstanden tot 500 kilometer als de klimaatverandering zich zo snel blijft ontwikkelen. En idd Olav, KLM zet wel schonere vliegtuigen in maar net als bij treinen gaan bestaande typen wel 30 jaar mee voor ze worden vervangen. Dat duurt te lang, er moeten fundamentele keuzes worden gemaakt. Het zou voor de trein goed kunnen uitpakken op voorwaarde dat de generatie bestuurders die alleen in verdienmodellen denkt verdwijnt.
-
Dat zegt niet dat een maatschappij er ook 30 jaar mee vliegt. De 747 was een uitzondering daarop maar deze hebben voor een groot deel de 30 jaar niet gehaald. De 737 van de klm vliegt ook nog lang geen 30 jaar en de klm is al met vervanging bezig. De a330 staat ook de nominatie te verdwijnen waarbij de oudste nog geen 16 jaar is. Meestal gaan deze vliegtuigen naar andere landen die daarmee nog oudere vliegtuigen afstoten. En die zijn dan meestal zou oud dat de sloophamer op hun wacht. Alleen een enkele 747 van de klm, de nieuwste exemplaren worden omgebouwd tot vracht terwijl de rest al verschroot is.
Een maatschappij vliegt in de regel beduidend minder dan 30 jaar met een type. Een jonge vloot bespaart geld qua verbruik maar vooral qua onderhoud en het meer voldoen aan nieuwere eisen zoals geluidsproductie. Dat de klm zolang met de 747 vloog het te maken met de veelzijdigheid voor de hoeveelheid vracht die mee kon. Maar dit is door de 777 en de 787 al achterhaald.
Dus 30 jaar is technisch geen probleem, economisch bepaald echter de levensduur binnen een bepaalde vloot