BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Joran op 19 December 2018, 07:57:02
-
Op sommige plekken in het land komt je enkelsporig portalen tegen (dus geen mast), bijvoorbeeld bij Beverwijk (https://www.google.com/maps/@52.4763425,4.6486808,3a,40.6y,69.18h,96.14t/data=!3m6!1e1!3m4!1sC1TRZSHMvcXGpFG7uheupw!2e0!7i13312!8i6656), maar ook op de tussen Heerhugowaard en Hoorn komt het (een enkele keer) voor.
Wat is de reden waarom voor zo'n portaal wordt gekozen? Ik heb er nu zelf ook een gemaakt, omdat ik ze wel geinig vind (en voor de afwisseling) ;D
-
interessante vraag.
Ik zie op de foto achter het enkelsporige portaal de normale dubbelsporige portalen.
Het zou kunnen zijn dat men ivm benodigde ruimte een dubbelsporig portaal heeft aangepast en ervan een enkelsporig portaal gemaakt heeft.
Maar wie het weet mag het zeggen.
-
Inderdaad interessant! Geen idee. Eerst dacht ik nog dat het met de afspanning te maken heeft, omdat het portaal in een tegenboog lijkt te staan. Maar volgens mij zou de linker mast van het portaal ook weggelaten kunnen worden zonder enige invloed te hebben op de afspanning.
Sowieso de vraag: waarom hebben we in Nederland voor dubbelspoor uberhaupt portalen? Wat is het voordeel daarvan? In Duitsland staan langs een dubbelsporige lijn gewoon 2 masten tegenover elkaar. Dat scheelt 1 stalen balk en dus kosten. Waarom in Nederland dan een portaal?
Groet, Wim
-
Met een tegenboog heeft het volgens mij niets te maken aangezien een paar honderd meter verderop zo'n portaal op een recht stuk (https://www.google.com/maps/@52.47769,4.6432522,3a,49.9y,99.8h,94.98t/data=!3m6!1e1!3m4!1s2d4fOKmypbc8_lhN404e-A!2e0!7i16384!8i8192) staat. Als je op de eerste link 180 graden draait staat nog derde portaal na de overweg. Ik dacht dat het iets te maken zou kunnen hebben met passerend vrachtverkeer maar dan zou je niet de enkele mast midden op de overweg verwachten. Heel oud is het ook niet want het spoor naar Tata is dertig jaar geleden pas onder de draad gebracht.
-
De smalle portalen worden (enkelspoor) waar er grote trekkrachten van de draden optreden. Kijkt maar op het bijgevoegd plaatje bochtig traject, met extra portalen om de draad boven het spoor te houden. Vaak worden ze ook toegepast waar dubbel spoor over gaat naar enkel spoor. Dan zijn er vaak afspan inrichtingen op beide masten geplaatst.
Het is ook erg positie afhankelijk, en hoe de bovenleiding is ingericht.
OP Heerhugowaard Hoorn Enkhuizen is het weer een ander verhaal, deze masten staan dan precies tussen de afspaninrichtingen. De hangdraden zitten dan direct aan de dwarsbalk vast.
Vaak is het zo dat zowel de Hangdraad als ook de rijdraden door gewichten aan de afspaninrichting vast zitten. Kijk meer eens bij zo'n midden mast, er loopt dan een extra draad van de hangdraad naar de rijdraden (aan beide zijden) dir is om de draden in de lengte richting op zijn plaats te houden. (uitzetting en krimpen bij verschillende temperaturen) Maar ook is dit belangrijk bij voor komende draad breuken. Je begrijpt wel dat er dan grote krachten op het portaal kunnen optreden.
Een soort gelijke constructie is er ook op Beverwijk - Uitgeest, waar ook de versterkingsdraad is samen gevoegd met de hangdraad.
Maar de constructie van bovenleiding, is vrijwel overal anders.
Mvg Ab
-
Helder verhaal Ab!
Ik ben in mijn zoektocht naar bovenleiding (dankzij cabinetritten) al zoveel afwijkende portalen tegengekomen dat in mijn beleving alles wel mogelijk is :)
-
Ab, je verhaal klinkt plausibel. Maar wat jij de hangdraad noemt is de draagkabel. De hangdraden zijn de dunne verticale draden waarmee de rijdraad aan de draagkabel is opgehangen.
-
Sowieso de vraag: waarom hebben we in Nederland voor dubbelspoor uberhaupt portalen?
Portalen zijn stabieler. Simpel gezegd: via de bovenbalk hebben de masten steun aan elkaar.
Het nadeel: als het portaal wordt aangereden zijn beide sporen onbruikbaar geworden. Daarom zie je bij nieuwere spoorlijnen vaak enkele masten. B.v. de Flevolijn, de Schiphollijn en de HSL's.
-
Van originele zaten de palen ook onder het spoor nog met elkaar verbonden, vaak een oude spoorstaat die in de beton voeten vast gegoten was.
Inderdaad interessant! Geen idee. Eerst dacht ik nog dat het met de afspanning te maken heeft, omdat het portaal in een tegenboog lijkt te staan. Maar volgens mij zou de linker mast van het portaal ook weggelaten kunnen worden zonder enige invloed te hebben op de afspanning.
Sowieso de vraag: waarom hebben we in Nederland voor dubbelspoor uberhaupt portalen? Wat is het voordeel daarvan? In Duitsland staan langs een dubbelsporige lijn gewoon 2 masten tegenover elkaar. Dat scheelt 1 stalen balk en dus kosten. Waarom in Nederland dan een portaal?
Groet, Wim
Duitsland is natuurlijk wel een stuk meer landinwaarts, met een stevigere bodem.
In Nederland hebben we een aantal trajecten waar de bovenleidingpalen gewoon in de 'blub' staan, verzakken en schots en scheef komen te staan waarbij men dus met regelmaat de bovenleiding kan afstellen.
-
Ok goed punt, maar de slappe veenbodem in Nederland is met name in het westen en noorden te vinden. In het oosten en zuiden is er doorgaans sprake van stabiele zandgrond. En ook daar worden de (naar ik aanneem) duurdere portalen gebruikt. Daarentegen bestaat de grond in Duitsland ook niet alleen uit rotsen. Het noorden is net zo'n blubber als in Nederland en daar staan toch gewoon enkele masten ipv portalen. :)
Groet, Wim
-
Het is deels ook weer standaardisatie om niet overal in het land verschillende constructies toe te passen, maar gelijk te houden lijkt mij.
-
Die slappe bodem zal bij Beverwijk niet van toepassing zijn. Volgens mij zitten ze daar al op het duinzand.
Overigens staan op een deel van de Sloelijn de bovenleidingmasten op een heipaal. Waarom ze dat hebben gedaan is me ook niet duidelijk.
-
Het is deels ook weer standaardisatie om niet overal in het land verschillende constructies toe te passen, maar gelijk te houden lijkt mij.
Ik snap je argument om te standaardiseren (dat doen we op mijn werk ook als het even kan).
Als nu 90% van het land een slappe bodem heeft en dus een stevigere (duurdere) constructie, dan kan ik me voorstellen dat je voor de resterende 10% geen ander type wilt. Maar ik gok dat de verhouding slappe/stevige bodem dichter bij de 50-50% ligt. Dan betaalt een 2e (goedkoper) type portaal/mast zich wel uit.
Daarnaast zie je juist in Nederland weer allerlei verschillende soorten portalen: bv de Gotische Boog.
Wel mooi, niet goedkoop...
Groet, Wim
-
De Gotische boog is uit nood geboren vanwege de staalschaarste kort voor en tijdens de tweede wereldoorlog. Net als de betonnen portalen in Brabant en op de Veluwe.
-
Heeft eea ook niet te maken met het voltage op de waslijnen. Bij 15 kV is de rijdraad enkelvoudig uitgevoerd hetgeen lichter is en daardoor minder trekspanningen op het geheel. Ik denk maar een beetje hardop...
Gr. Erik.
-
Volgens mij bouwt een portaal wel lekker makkelijk. Twee palen neezetten, dwarsbalk erover en doorrrrr. Bij losse palen moet je twee keer een dwarsbalk bevestigen.
-
Ik denk inderdaad dat een portaal mechanisch veel stabieler is, waarbij (trek-)krachten van de draden door de dwarsverbinding beter over de twee funderingen verdeeld worden.
Dat in Nederland met portalen wordt gewerkt en in Duitsland niet is natuurlijk ook historisch. De meeste spoorlijnen zijn in het stoomtijdperk aangelegd en niet ontworpen op de elektrificatie die pas decennia later werd uitgevoerd. De eerste lijn in Nederland die werd geëlektrificeerd was de oude lijn. Deze 19e eeuwse lijn ligt op veel plekken niet op een dijklichaam. De portalen moeten dus direct in de slappe grond gefundeerd worden. Ook de Hollandse lijnen en het middennet die voor de oorlog met DIN portalen werden geëlektrificeerd gingen over slappe grond met weinig tot geen dijklichamen. Dan kan je beter aan de veilige/stabiele kant gaan zitten door overal portalen met dwarsverbinding te bouwen. Na de oorlog is men gewoon doorgegaan met het bouwen van (soortgelijke betonnen) constructies.
Bij moderne lijnen (Schiphollijn, 4-sporig maken Amsterdam-Utrecht, Utrecht-Woerden, Den Haag-Leiden, Betuweroute, HSL, Hanzelijn) die direct zijn geëlektrificeerd is het het dijklichaam en de fundering ontworpen op de krachten van moderne zware treinen met hoge snelheid, waardoor er geen noodzaak is voor een dwarsverbinding op de bovenleidingmasten.
-
Hoi hoi!
Volgens mij is de Oude lijn met losse masten geelektrificeerd. Later heeft men er met dwarsverbindingen portalen van gemaakt.
-
Met een tegenboog heeft het volgens mij niets te maken aangezien een paar honderd meter verderop zo'n portaal op een recht stuk (https://www.google.com/maps/@52.47769,4.6432522,3a,49.9y,99.8h,94.98t/data=!3m6!1e1!3m4!1s2d4fOKmypbc8_lhN404e-A!2e0!7i16384!8i8192) staat. Als je op de eerste link 180 graden draait staat nog derde portaal na de overweg. Ik dacht dat het iets te maken zou kunnen hebben met passerend vrachtverkeer maar dan zou je niet de enkele mast midden op de overweg verwachten. Heel oud is het ook niet want het spoor naar Tata is dertig jaar geleden pas onder de draad gebracht.
Deze portalen staan daar met een speciale reden, wat Rick zegt klopt heel aardig, het heeft namelijk met het vrachtverkeer te maken, hier komen namelijk vaak extra hoge transporten.
De overwegen rond Tata zijn zo geconstrueerd dat op een eenvoudige manier de bovenleiding los gezet kan worden, dwz de afspanning zonder druk zetten, hierdoor kunnen zowel de bovenleiding als de draagdraad omhoog gehangen worden.
Als er goed ingezoomd wordt op de foto's zie je in het midden van het portaal twee haken zitten van verschillende lengte, hier kunnen de draden tijdelijk in opgehangen worden. Het enkele portaal tussen de rijbanen in heeft een soort gelijke constructie.
-
Hoi hoi!
Volgens mij is de Oude lijn met losse masten geelektrificeerd. Later heeft men er met dwarsverbindingen portalen van gemaakt.
Ja je hebt helemaal gelijk! Er stond me al zoiets van bij dat de hele boel was afgespannen tussen de twee palen zonder horizontale duwstangen of dwarsverbindingen! Maar blijkbaar was het toch nodig om vrij snel na de eerste aanleg dwarsverbindingen toe te voegen om de constructie stabiel te houden.