BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Menno 1846 op 08 August 2006, 19:13:57
-
Eigenlijk een poll wat meer bedoeld voor de Noordelingen maar de rest kan natuurlijk ook een stem uitbrengen!!
Ergens mid-jaren '80 was er een idee gelanceerd om Leeuwarden -Groningen dubbelsporig te maken & onder draad te zetten.
Echter is het 1e gedeeltelijk doorgegaan op deze lijn maar de rest niet.
Graag zou ik wel eens willen weten of dit idee wel of niet zou zijn aangeslagen of het in jullie ogen dan een goed plan zou zijn geweest.
Ook een eventuele aansluiting naar Duitsland werd destijds mogelijk geacht.
Zelf persoonlijk zou ik het goed keuren als idee.
-
Ach kom nou, voor die 1 trein per uur per richting die daar rijdt...
En er rijden ook zooooo veel goederentreinen daar he.
-
hoho NS 1100 ik woon in Groningen en er gaan best veel treinen per uur naar lw.Hoeveel weet ik niet precies.En misschien ontstaan er internationale goederentreinen van leeuwarde via nieuweschans naar Duitsland!! ;D.
Maar ik geef toe laten ze het maar bij een goed rendabele boemellijn houden.
-
Zo! we hebben de poll's wel uitgevonden hier ;D
Maar het lijkt me niet dat hier bepaald wordt of Prorail die boemellijntjes onder de draad gaat brengen ( 1 voordeel, die lelijke arriva-stellen kunnen gelijk weg!).
Er zijn wel heel weinig redenen om dit te doen op dit moment, of er moet op kort termijn beslist worden, dat er niet meer op dieseltractie gereden mag gaan worden in Nederland.
Op het dubbelsporige gedeelte van Veenwouden tot Grijskerk is de baanvaksnelheid 140 km/h (halen die arriva-gedrochten dat?) en de reistijd Gn-Lw per sneltrein is op dit moment 36 minuten. Waarom investeren? Veel sneller zal het echt niet worden.
Groeten
Edwin
-
Ha,Start in Harlingen sjees in 1x door naar Lw-Gn Oldenburg (dld) met een ICE / Thalys achtige trein.Wat word dan de reistijd? 1 uur en 30 min?
Rendabel!! ;) ;D
Greetz:Menno
-
Hoeveel mensen uit Harlingen gaan er per dag richting Oldenburg e.v.?
-
Geen idee maar ik weet niet hoe ze dat vroeger voor de ogen hadden.
Maar kijk eens naar het verleden, kijk naar t heden, met een blik in de toekomst.....
Ik weet alleen dat het plan ooit er geweest is.
Greetz:Menno
-
Er is ooit een heel klein stukje dubbelspoor gelegd. Dat liep vanaf het station naar halverwege achter de hoven, ongeveer waar nu die overweg bij het politieburo is. Verder heeft het nooit gelopen.Al weer een aantal jaren geleden is dat weggehaald. Een bovenleiding heeft daar volgens mij nooit gehangen.
Het heeft volgens mij ook geen enkele zin om het dubbelsporig te maken. De wadlopers van en naar groningen komen elkaar tegen in Hardegarijp, waar een inhaalspoortje ligt.
Harm
-
Zolang ze het noorden des lands niet auto vrij maken zal die lijn niet dubbelsporig worden.
En als er een ICE rond rijden moet, zal je er minstens 5.9 maal zo veel mensen moeten hebben wonen.
(dat baseer ik op de inwoners aantallen van de randstad in vergelijking met Friesland en Groningen.)
Dus Menno... Dat blijft dromen, of je moet heel hard gaan werken aan een grote familie ;D
Met vriendelijke groet,
Mark
-
Electrificaties vinden plaats in gebieden die de helft zo dun bevolkt zijn als het noorden van ons land. Zie de Ardennen (Noordlijn en Athus-Meuselijn), maar ook een boemellijn als Rivage-Marloie. En wat te denken van Frankrijk of Zweden?
Dat dubbelspoor is wel handig, gezien de frequentie van 3 treinen per uur per richting op maandag t/m vrijdag. Bovendien maak je de lijn veel minder kwetsbaar voor vertragingen. Vertragingen op enkelsporige lijnen zijn bijzonder hinderlijk gezien het kruisen. Een vergelijkbare lijn in het zuiden, Maastricht-Heerlen kent al lang bovenleiding en dubbelspoor. Verder is electrificatie bijzonder handig voor uitwijken en overbrengingsritten.
Dus waarom niet? Opent doorgaande boemels Assen - Leeuwarden - Groningen - Heerenveen. Werkzaamheden tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden? Uitwijken met elektriek wordt makkelijker. Het zal wel niet gebeuren, maar die cynische reacties hier. Een Arriva zou dat toejuichen en slimmerds, waar we hier te weinig van hebben in NL, weten dit te regelen met Europees geld.
Blijft over de frequentie: 1800 V =, 15000 V 16 2/3 Hz ~ of 25000 V 50 Hz ~?
-
Mocht je dat willen electrificeren heeft alleen 1800 volt nut,
anders hou je een eiland bedrijf, en is zelfs dieseltractie mobieler zoals nu.
Arriva zal er ook niet blij van zijn..
Immers hebben die net een partij dieseltreintjes gekocht...
Leuk dat je een frequentie van weet ik hoeveel kunt halen...
Maar gaat niet omhoeveel treinen je kunt _rijden_,
maar om hoeveel treinen je kunt _vullen_ met reizigers...
Je kunt mss wel 3 slagen in een uur gaan rijden,
maar als je dan nog steeds dezelfde aantallen reizigers aan boord hebt, schiet je er niks mee op
En dan als B, is het die extra trein wel waard tegenover het aantal (extra)reizigers ?
-
1800 V, anders wordt het een eilandbedrijf met apart elektrisch materieel. Voordeel van elektrificatie is dat je de IC's naar Leeuwarden/Groningen door kan laten rijden en dan weer terug naar Zwolle (dus Zwolle - Leeuwarden - Groningen - Zwolle en andersom).
-
1800 V, anders wordt het een eilandbedrijf met apart elektrisch materieel. Voordeel van elektrificatie is dat je de IC's naar Leeuwarden/Groningen door kan laten rijden en dan weer terug naar Zwolle (dus Zwolle - Leeuwarden - Groningen - Zwolle en andersom).
Wat heeft zo'n IC voor nut?
Als ik van Lw naar Zl ga, wil ik helemaal niet via Gn want dat kost me tijd :)
En van Zl naar Gn of Lw doe ik ookwel rechtstreeks...
Voor tussengelegen stationnetjes hebben we toch juist de stopper.. ???
-
Wat heeft zo'n IC voor nut?
Als ik van Lw naar Zl ga, wil ik helemaal niet via Gn want dat kost me tijd :)
En van Zl naar Gn of Lw doe ik ookwel rechtstreeks...
Voor tussengelegen stationnetjes hebben we toch juist de stopper.. ???
En dan een IC ;) het leek me vooral leuk dat de Koplopers dan rondjes kunnen rijden :)
-
Mja, leuk dat er een rondje gereden word, maar dat is toch iets wat totaal geen nut heeft?
-
Ach, misschien vindt de NS van wel. Eigenlijk vind ik het hele topic wat nutteloos.
Tussendoor: is het hele stuk nou dubbelspoor of is dat maar deels? Ik dacht namelijk dat het helemaal dubbelspoor was.
-
Tussen Lw & Veenwouden is het dubbelsporig.
Bij Hardegarijp ligt alleen een inhaalspoortje.
Dubbelsporig tussen Lw en achter de hoven (wijk in Lw) kan haast niemand zich herinneren..... En er hangt draad tot net niet ter hoogte van het politieburo in die straat.
Btw: Mensen t gaat niet om wat ik wil/wou of voor de ogen zie....'t was een plan van destijds.
Mijn mening is slechts: Mocht het zo zijn geweest dan zou ik het leuk hebben gevonden.
Greetz:Menno
-
Ha die Rick!!
Zo nutteloos is deze topic niet en daar wek je gelukkig zelf aan mee. Het spoor ( de infra ) is in Nederland van PRORAIL, een onderdeel van het ministerie van V&W, niet, ik herhaal NIET van de NS. >:(
Het zal mijn baas werkelijk een zorg wezen of er nu één, twee of dertig sporen tussen GN en LW liggen.
Dit soort foutieve veronderstellingen spelen ons bedrijf ( NS dus ) nog steeds parten.
Let dus een beetje op wat je zegt. Interessante topic, toch? ;)
Grt,
Ger.
-
Aan Ger,
Je hebt het over ons bedrijf.
Ik neem dan aan dat je bij de NS werkt.
Wat zou de NS zelf graag hebben vandaag de dag?
Of moet ik vragen hoe Ariva er over denkt?
Sorry maar ik ben niet geheel op de hoogte wie waar in het verre noorden rijd. :-[
Met vriendelijke groet,
Mark
-
Hallo Mark.
Klopt, NS-er in hart en ziel zal ik maar zeggen. Hoe er op directieniveau gedacht wordt weet ik natuurlijk niet, maar ik ga ervanuit dat elk spoorbedrijf een capaciteitsuibreiding zal toejuichen. Het is namelijk nogal vol hier in Nederland.
Maar zo makkelijk gaat het helaas niet. De centen tellen het zwaarst. Het moet gewoon geld opleveren. En de overheid heeft het plan waarover deze topic gaat natuurlijk niet voor niets in de diepvries gezet en er nooit meer uit gehaald. Ik denk dat Arriva prima uit de voeten kan op het huidige net. Capaciteitsuitbreiding zit 'm natuurlijk niet alleen in het frequenter rijden van treinen. Hoewel dat natuurlijk wel het meest wenselijk is. Maar ook hier geld weer: de centen. In de aanbestedingen is namelijk afgesproken dat tegen een X bedrag een X prestatie geleverd moet worden.
Stel dus dat er dubbelspoor zou komen, er meer treinen moeten gaan rijden, ( diesel of E-tractie in het in midden gelaten ) dan wil de vervoerder daar altijd meer subsidie voor hebben. Het Rijk kijkt bovendien ook naar het reizigersaanbod. Als dat te laag is zal dat zeker geen uitbreiding tot gevolg hebben. Sterker nog: Op de Zeeuwse lijn is men zelfs op bepaalde stations reizigers aan het tellen omdat de sluiting van een aantal stations overwogen word. En dat terwijl die trein daar toch voorbij komt rijden. Ook hier weer: de centen. Exploitatiekosten spelen ook hier weer in de ruimste zin van het woord een rol. ( kaartautomaat, de Abri's die in een vaste tijdschema gewassen worden, vuilnisbakken die geleegd moeten worden, verlichtings ( stroom ) kosten enz enz enz... Dat zijn in mijn ogen de sprongen als van een kat in het nauw van een bedrijf dat over een aantal jaren geheel op eigen benen moet staan. Maar of het algemeen belang en de enorme sociale verantwoordelijkheid van NS in het laatste voorbeeld ermee gediend zijn... ik waag het zwaar te betwijfelen. ???
Grt,
Ger.
-
Stel dus dat er dubbelspoor zou komen
@ Ger,
Deze ligt er al alleen niet tussen Lw en Veenwouden!!
Dit is slechts nog steeds enkel sporig. Hoogtijd dat het volledig dubbelsporig word gemaakt voor de finishing touch van de helft het projest destijds,dan word het reizen tussen de 2 werk/studie steden in de 2 Noordelijke provincie's verkort en aantrekkelijker met een nog kortere reistijd.
Greetz:Menno
-
Ha die Rick!!
Zo nutteloos is deze topic niet en daar wek je gelukkig zelf aan mee. Het spoor ( de infra ) is in Nederland van PRORAIL, een onderdeel van het ministerie van V&W, niet, ik herhaal NIET van de NS. >:(
Het zal mijn baas werkelijk een zorg wezen of er nu één, twee of dertig sporen tussen GN en LW liggen.
Dit soort foutieve veronderstellingen spelen ons bedrijf ( NS dus ) nog steeds parten.
Let dus een beetje op wat je zegt. Interessante topic, toch? ;)
Grt,
Ger.
eh ja, ik had het dan ook over dat de NS het misschien wel leuk zou vinden om de IC een rondje te laten rijden, niet dat het spoor van de NS is.
Verder bedoel ik dat het topic niet interessant is in de vorm van dat wij er toch niets aan kunnen veranderen.
-
Hang eerder draad boven Groningen - Leer, met dubbelspoor, Groningen - Zuidbroek voor 140-160 km/h en Zuidbroek - Leer voor 200 km/h. Als verlenging van de Zuiderzeelijn.
Ieder uur of twee uur een Intercity uit de Randstad naar Hamburg, ieder uur een sneltrein Leeuwarden - Bremen (Duitse dubbeldekkers met TRAXX-dieselloc) die stopt in Hoogezand-Sappemeer en Winschoten en ieder halfuur een stoptrein Groningen - Nieuweschans.
-
Wilde je hiermee dan over de afsluitdijk?
Randstad-Harl-Lw-Gn-Leer-Oldenb.-Bremen-Hamburg?
Dat lijkt verdacht veel op de plannen van voor WOII !!
Greetz:Menno
-
Die nooit zijn doorgegaan, omdat er niet veel mensen per spoor naar Bremen of Hamburg willen. ::)
-
Wilde je hiermee dan over de afsluitdijk?
Randstad-Harl-Lw-Gn-Leer-Oldenb.-Bremen-Hamburg?
Dat lijkt verdacht veel op de plannen van voor WOII !!
De Zuiderzeelijn is Amsterdam - Almere - Lelystad - Emmeloord - Heerenveen - Drachten - Groningen, met mogelijke doortrekking naar Hamburg.
-
De Zuiderzeelijn is Amsterdam - Almere - Lelystad - Emmeloord - Heerenveen - Drachten - Groningen, met mogelijke doortrekking naar Hamburg.
Deze kans word ook kleiner en kleiner!!
Greetz:Menno
-
H.H., ik heb met stijgende verbazing de discussie gevolgd. In de eerste plaats ben ik het roerend met Peter eens dat (tenminste tot nu toe) geen enkele link naar modelspoor wordt gelegd, en dat deze discussie feitelijk niet hier maar op somda thuis hoort, dát is speciaal voor discussies die alleen het grootbedrijf aangaan! In de tweede plaats kom ik zo her en der wat ongerechtig- c.q. onjuistheden tegen.
Het stukje dubbelspoor wat er tot in de jaren 70 vanuit Lwd lag, ongeveer tot aan Atoglas (het vroegere Casolith), had (daar) geen aansluiting op het hoofdspoor naar Groningen maar diende voor aan- en afvoer van goederen van de melkfabriek de Leijmpf die daarop met een raccordement was aangesloten. Op die plek staat nu het gebouw van de Leeuwarder Courant, van de Oostergoweg was nog totaal geen sprake. Ook de Condens (Friesche Vlag) en Koopmans Meelfabrieken hebben nog een raccordementaansluiting gekend, die liep achter het (oostelijke) perron van de halte Achter de Hoven langs.
Wie de spoorbrug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn wel 's geobserveerd heeft zal ontdekken dat de (enkelspoors-)brug op wel erg ruim bemeten brughoofden rust, er is nl. van meet af aan bij de aanleg van de spoorlijn rond 1865 rekening gehouden met een mogelijke verdubbeling van de spoorlijn, blijkbaar was die op niet eens zo lange termijn vanaf toen voorzien. In plaats van het dubbelspoor t.h.v. Niezijl op te laten houden had er zó een tweede brug naast gelegd kunnen worden en had de verdubbeling vanuit Grijpskerk doorgetrokken kunnen worden naar Zuidhorn.
De NS speelde decennia geleden al met de gedachte de spoorlijn te verdubbelen en/of onder de draad te brengen, toen het begrip 'aanbesteding' nog niet eens was uitgevonden, laat staan er sprake was van NoordNed, Arriva etc.
Goederenvervoer heeft sinds het opbreken van alle raccordementen onderweg maar facultatief plaatsgevonden, tot de partiële verdubbeling in '98 reed er door de weeks 's morgens een buurtgoederentrein van Gn naar Lwd (in het pad van een personentrein die daardoor werd opgeheven!) en aan het begin van de avond van Lwd naar Gn (met dezelfde consequentie). Sindsdien rijdt ACTS met de containertreinen van Veendam naar Lwd in principe via Meppel maar i.v.m. spoorwerkzaamheden daar nu noodgedwongen af en toe 's nachts tóch weer rechtstreeks.
De halfuursdienst die sinds 'Spoorslag 70' bestaat maakt 4 treinen noodzakelijk, elke trein heeft (bijna) 2 uren nodig om weer op z'n beginpunt terug te komen. Dat maakte tot de verdubbeling in '98 3 kruisingen onderweg noodzakelijk: Hardegarijp, Buitenpost en Zuidhorn. Om daar óók nog de gewenste sneltreinen tussen te passen kon alleen verwezenlijkt worden door méér dubbelspoor te creëren, en zo heeft men ertoe besloten dat zowel vanaf de Groninger als de Leeuwarder kant in elk geval vanaf die punten waar een sneltrein een stoptrein zou gaan kruisen er dubbelspoor moest komen. Dat verklaart ook waarom in de richting Groningen de lijn niet direct na Grijpskerk weer enkelsporig wordt, maar pas 2 km verderop (t.h.v. Niezijl)! Maar de dienstregeling blijft een krappe bedoening op deze manier, is erg storingsgevoelig, vandaar dat algehele verdubbeling nog steeds een wens is, bepaald niet uit beeld!
-
@ W.Dijkstra & Harm,
T schijnt ver voor een boel mensen hun tijd te zijn geweest die ik kon.
FF na vraag bij mijn pa & schoonpa die wisten zich het nog te herrineren van het dubbelspoor tussen Lw & de oude Frico (nu Royal Frisian Diary Foods). Daar zat vroeger o.a de oude fabrieksstraat en steeg. Als het goed is zijn daar zelfs foto's van geweest.( ff zoeken bij Tresoar)
Beetje late reactie maar t klopt.
Greetz:Menno
-
Menno
Die straat heette de "Fabrieksteeg,ik weet dat omdat ik er ben geboren.
Harm
W. Dijkstra heeft gelijk als hij zegt dat het stukje dubbelspoor liep tot aan Atoglas. Ik heb maar aangeduid met het politieburo omdat ik dacht dat niemand het bedrijf Atoglas kon. W. Dijkstra wel. en dus is zijn plaatsaanduiding secuurder dan die van mij.
Harm.
-
Was die halte van Achter de hoven niet bedoeld voor het personeel van de vroegere LMI (Leeuwarder Melk Industrie.) Die stond waar nu de supermarkt van Konmar staat. Ik zat nog even na te denken over de aansluiting van de LEIJMPF. Het stukje dubbelspoor lag toch aan de rechterzijde als je met je rug naar het station staat. De LEIJMF stond toch aan de linkerzijde. En tientallen meter er vandaan?
Harm
-
Ha, Ato glas ken ik ook!! Niet lang geleden failliet gegaan!! (afd. Lw)
De halte die nu nog bij achter de hoven is word overigens nog steeds gebruikt!! 4 treinen per dag!! S'morgens 1 richting Gn en terug naar Lw en s'middags (eigenlijk vroeg op de avond) nog een keer het zelfde verhaal. Dus van de ouwe "Klompen trein"is eigenlijk nog wel iets bewaard gebleven!!
Greetz:
Menno
-
Ik weet niet beter dan dat de halte 's morgens uitsluitend ri Lwd wordt gebruikt (aan het westelijke perron, direct naast de overweg in de Stuijvesantweg), en inmiddels alleen maar meer door de trein die tegen kwart voor 8 uit Gn binnenkomt. Dat zijn er vroeger méér geweest. Op het eind vd middag uitsluitend ri Gn aan het oostelijke perron, en dat zijn er ook maar twee meer, van 19 over 4 en 19 over 5 (vertrektijd Lwd-C). Gezien het zeer marginale aantal in- en uitstappers mag je je afvragen hoe lang het nog duurt voor deze halteringen worden geschrapt, ze staan ook niet eens in het spoorboekje en worden dus min of meer 'gedoogd'.
Saillant detail: ik heb het meermalen meegemaakt dat 'ie als binnenkomende trein uit Gn zoveel vertraging had dat ook de vertrekkende sneltrein 4 a 5 minuten vertraging opliep. Het gevolg was dan dat 'ie als stoptrein van 19 over zó dicht achter de sneltrein vertrok dat - zélfs met een stop op AdH! - hij voor het bloksein 803 voor de Greunsbrug moest stoppen omdat de sneltrein het volgende blok (afgesloten door inrijsein Hardegarijp!) nog niet uit was. De oplossing is héél simpel: een extra bloksein (805) achter station Camminghaburen (waar de stoptrein tóch moet halteren!), bijv. vlak voor de Ouddeelbrug.
Het rare is dat t.b.v. de sneltreinen het blok Hardegarijp-Greunsbrug (in westelijke ri dus) wél gesplitst is terwijl bij normale loop het geen enkel probleem oplevert als die er niet zou zijn, en zelfs bij verstoringen het al heel raar moet lopen als de sneltrein zó dicht achter de stoptrein zit dat deze blokdeling z'n nut bewijst.
-
Spreekt men dus nog net niet van file vorming op t spoor!! ;) ;D
Greetz:Menno