BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Ernest op 05 January 2008, 18:17:32
-
Ik werk in Amsterdam in het westelijk havengebied.
Ik meen in toenemende mate treinstellen te zien "ten koste" van getrokken treinen. Zou NS reizigers in de toekomst nog veel locs nodig hebben voor getrokken treinen, ergo gaan de locs niet een beetje verdwijnen in het reizigers verkeer ? Per slot van rekening hebben de VIRM's veel meer zitplaatsen per meter trein dan b.v. een getrokken ICR(m) trein.
Voor de korte DDM stammetjes met 1700 loc is toch ook al het DDM treinstel gekomen.
Kan iemand hier iets zinnigs over zeggen ?
Ernest
-
Voor de korte DDM stammetjes met 1700 loc is toch ook al het DDM treinstel gekomen.
Als je de komst van de mDDm motorwagens bedoelt, dat is alweer ruim 10 jaar geleden. 50 stuks maakten evenzovele 1700'en vrij die vervolgens de oude E-loks (1100, 1200 en 1300) naar de sloper konden verwijzen. Het mes sneed toen aan 2 kanten: want in de korte stammen (1700+AB+B+Bs) werd de zitplaatscapaciteit uitgebreid.
Over de huidige stand van zaken kan iemand anders je wellicht bijpraten.
-
Via Amsterdam reed natuurlijk altijd de trek/duw 1700 + 11 ICR(m) + Bds (of noemt men de verbouwde ICR niet zo??) Haarlem - Heerlen/Maastricht wat vervangen is door de 2 treinstellen VIRM op Maastricht/Heerlen - Alkmaar (Schagen). De trek/duw rijden nu op Schiphol - Eindhoven, Arnhem - Roosendaal en Arnhem - Den Haag dacht ik. Verder zijn er nog genoeg duw - duw combinaties zoals op Amsterdam - Deventer.
De verschuiving van materieel kan dus de oorzaak zijn dat je steeds minder trek/duw ziet omdat ze ergens anders worden ingezet.
-
Het aandeel getrokken treinen is juist ietsje toegenomen door de huur van ex. IR rijtuigen en de aankoop van ICK in de afgelopen jaren. Daar staat tegen over dat NSR geen nieuwe rijtuigen en locs meer zal bestellen maar treinstellen omdat die handigger inzetbaar zijn( dat is niks nieuws maar iets wat de afgelopen 10jaar eens door de hobbybladen gezworven heeft). Dit is iets waar NSR vrij vroeg mee kwam terwijl je dat nu deel ook in het buitenland ziet.
Getrokken treinen zullen de eerste 20 jaar zeker nog wel te zien zijn, maar ga er maar vanuit dat er niks nieuws meer bij komt.
Groetjes Michiel
-
De NS wil de nieuwe sprinter ook inzetten als stoptrein, Maar er komen voorlopig wel treinstellen bij (ook nog virms), En er worden voorlopig geen nieuwe locs bijgekocht...
mvg,
Stijn de Vreede
-
Dat is dus ongeveer wat ik dacht.
Bedankt voor jullie reacties.
Ernest
-
wanneer komen de nieuwe irms eigenlijk ??
ik weet wel dat de vervangers worden voor de plan V's
-
Een belangrijke grond om E-loks te bezitten is met de splitsing van de NS in NS reizigers en NS goederen komen te vervallen. 's nachts was er ruimte om goederentreinen te rijden en overdag was het net meerendeels gereserveerd voor reizigersvervoer. Bij de ongesplitste NS betekende dit dat de loks van de getrokken treinen voor een belangrijk deel 's nachts de goederendienst reden. Nu worden er speciale goederentreinloks door NS Cargo besteld voor de goederendienst. Deze loks maken deel uit van een grote duitse serie meerspanningsloks waarvan een deel geschikt is voor het nederlandse net. Dit is één van de grote voordelen van de splitsing van de NS, je heb nu 2x zoveel tractie nodig.
-
Alleen bestaat ns cargo niet meer maar dat is nu schenker db logistics.
-
Ik heb een nachtje over de aftocht van e-locs kunnen slapen en kom nu tot een genuanceerd verhaal waarbij de aftocht onzeker is. Er zijn veel meer aspecten die een rol spelen.
1. Bij 1500 V staat de hoogspanningtrofo in het onderstation, bij 15 kV of 25 kV wordt de trafo op de lok meegevoerd. Deze trafo neemt veel ruimte in en daarom is de tractie installatie bij 15 kV of 25 kV aanzienlijk omvangrijker. Omdat de trafo ook nog eens zwaar is, is het adhesiegewicht bij 15kV en 25 kV geen probleem. E-loks voor 1500 V hebben ballastgewicht (overdreven zware staalconstructies) om voldoende adhesiegewicht te krijgen. Als in Nederland 25 kV wordt ingevoerd, worden de tractieinstallaties aanzienlijk omvangrijker en zwaarder.
2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen. Al vanaf de TEE wordt een e-lok of diesellok vaak geïntegreerd in een trein die bestaat uit losse rijtuigen. Een typisch voorbeeld is de nederlandse diesel TEE of de "triebkopf" bij de ICE. De ÖBB transalpin was ook en typisch voorbeeld van een e-lok geïntegreerd in een rijtuiggarnituur.
3. De e-lok en rijtuigen hebben verschillende levensduur en onderhouds schema's. Een lok gaat 50 jaar mee, een rijtuig 30 jaar. Het biedt voordelen om bij onderhoud van vaste "treinstellen" met een e-lok de lok in de werkplaats te verwisselen.
4. Bij dubbeldekkers is het moeilijk om de tractieinstallaties in de rijtuigen onder te brengen. De ruimte op het dak en onder de rijtuigvloer is dan niet meer beschikbaar omdat deze ruimte nu ook voor de passagiers gebruikt wordt. Duitse treinstellen hebben een hoogspanningsruimte voor het onderbrengen van de hoogspanningstrafo.
5. Er ontstaat een europese markt voor spoorwegmateriaal waarin vanuit de industrie standaard meerspanningsloks tegen een concurerende prijs op de markt brengt.
6. Vaste "treinstellen" die bestaan uit een lok, rijtuigen en en stuurstandsrijtuig kunnen door uitwiseling van rijtuigen flexibeler aan de vervoersbehoefte aangepast worden.
Wat we nu zien is dat de markt in nederland zich in de komende jaren ten gunste van e-loks gaat ontwikkelen. Bij 1500 V zijn treinstellen onmiskenbaar in het voordeel. Dit was mede de grond geweest voor de keuze van 1500 V. De eenvoudige tractie installaties in het rollend materiaal ten koste van onderstations langs de baan. In landen met 15 kV en 25 kV slaat het voordeel sneller om in de richting van e-locs.
-
Ik vind de term "eloc" een beetje twijfel achtig, ik denk dat als het om het verdwijnen van locs en rijtuigen de term eloc ook echt als losse locomotief gezien moet worden en niet als een motorwagen van een TGV/ICE. Het lijkt me dat je die gewoon onder de treinstellen rekend. Dat soort motorwagens kan je niet met een klassieke stam rijtuigen op pad sturen zoals we al sinds de eeuwigheid gewent zijn.
Ook het omslaan van de markt ten gunste van Elocs vind ik zeer twijfel achtig. Waar baseer je dat op, want als ik kijk wat er de laatste 10jaar in europa is geleverd zijn het op de taurus en de Br101 na eigenlijk alleen treinstellen die er geleverd worden( zowel met onder de vloer aandrijving als met motorwagens(TGV/Talgo)).
Groetjes Michiel
-
Nou dan sla je echt wat series over denk maar aan de br185, 186, 189 enz.
-
@ Moddemeijer:
Een leuke theorie, maar ik denk dat het genuanceerder ligt. Het enige dat tegenwoordig telt, is de economische waarde. Iets dat geen geld opbrengt, wordt afgestoten. Dit had de toenmalige NS (nu NSR) al snel door, bijvoorbeeld door de oude 1200en af te stoten. Zoals je als schetst doet de NSR tegenwoordig alleen nog maar in reizigerstreinen, dus het "dubbelgebruik" van e-loks is niet meer.
Het argument van gewicht/trafo's die niet mee hoeven worden gezeuld, gold vooral vroeger. Door de halfgeleidertechnieken / thyristors is het eenvoudiger geworden hoge voltages te 'handelen'. Uiteraard heetf 25kV een grotere isolator nodig dan 1500V. De ruimte die tegenwoordig nodig is voor hoge voltages is veel minder dan vroeger.
Je punt 6 is ook niet valide meer: er wordt in de loop van de dag geen / nauweljks gebruik gemaakt van mogelijkheden om getrokken treinen te evrlengen/ in te korten. Sterker nog, zelfs bij treinstellen hadden we vroeger de mogelijkheid de ICM's doorlopkop te gebruiken, maar die is ook dichtgelast omdat die te storingsgevoelig was en veel tijd kostte. Economisch argument dus.
Nico
-
Nou dan sla je echt wat series over denk maar aan de br185, 186, 189 enz.
@marcel, moddemeijer schreef;
"2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen."
De traxx familie gaat niet harder als 140/160km/u zelfde geld voor de Br152/189, bij hoge snelheidstreinen praat je over +200km/u naar mijn mening vandaar dat ik die locs niet noem.
Groetjes Michiel
-
Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.
Een moderene 15 kV lok met trafo
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_Baureihe_101
-
Het klopt dat de rol van elocs voor reizigerstreinen steeds verder zal afnemen. Het is een publiek geheim dat NSR al jaren van in elk geval de 1800'en af wil; als de nieuwe vloot IRM er straks is, wordt het afwachten of er voldoende reizigers zijn om ICK (of ICL) en de 1800'en nog een tijdje op de baan te houden. Zo niet, dan gaat het weer de mottenballenvloot in. Op de wat langere termijn gaan zowel ICK, ICL en ICR eruit, samen met de 1800'en en verreweg de meeste 1700'en. Als DDM-1 en DD-AR ooit verdwenen zijn (verre toekomst) dan resteren er misschien alleen nog wat locs voor internationale treinen, maar voor het binnenlands vervoer is het een aflopende zaak. Nou zijn de 1700'en pas een jaar of 15 oud dus het kan nog best 15-30 jaar duren voor alles weg is, maar alles wijst erop dat het die kant op gaat.
-
Misschien dat de NS ooit nog weer eens besluit om (kleinschalig) met goederenvervoer (weder) te beginnen... ???
Het grote verliesgevende goederen-orgaan uit het verleden zijn ze kwijt en wat er nu rest zijn allemaal particulieren die zichzelf aardig lijken te kunnen bedruipen. Waarom zou NS niet in die vijver een lijntje uit kunnen gooien?
Ik zie ze dit op een dag in de toekomst nog wel weer 'ns doen. :)
Groetjes,
Bart
-
Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.
Een moderene 15 kV lok met trafo
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_Baureihe_101
Blijft de vraag of het Nederlandse spoorwegnet echt wordt omgebouwd naar 15 of 25 Kv. Bij mijn weten wil men dat best, maar staat het idee vanwege hoge kosten en praktische problemen op een heel laag pitje.
-
Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.
Volgens mij gebruikt de Baureihe 120 dit systeem.
-
Hmm, bij e-loc moet je ook het verschil maken tussen wat de Duitser een 'Triebwagen' (zoals de ICE 3) en een 'Triebzug' (zoals de ICE 1/2) noemen. En bij hogesnelheidstreinen zie je wel heel degelijk een verschuiving van Triebzug (met losse locs, zelfs al zijn ze vast onderdeel van de trein) naar Triebwagen: de ICE 1 en 2 hebben losse locs, terwijl de ICE 3 de aandrijving over de hele trein heeft. De opvolger van de TGV (losse locs) is de AGV (aandrijving over de hele trein verspreid).
Dus gaan e-locs verdwijnen uit het reizigersvervoer, tenminste in Nederland? Vast en zeker. Het enige echte voordeel dat ze hebben ten opzichte van treinstellen is dat ze gemakkelijker op een ander voltage kunnen rijden, maar dat gebeurt nou ook niet echt vaak.
In Duitsland zijn ze veel meer gehecht aan losse locs, vandaar dus dat je nog veel getrokken internationale treinen ziet. Ook het voltage heeft daarmee te maken.
Maar zelfs daar zie je de multi-courante treinstellen opduiken.
- Peter
-
Hmmmm, inderdaad moet ik het nog zien dat er getransformeerd wordt door middel van thyristors.
Een beetje trein heeft al gauw een aanzet-stroom nodig van 400 Ampere of hoger om 'm in beweging te krijgen.
De plan V's hadden zowieso al minimaal 200 Ampere nodig om de trein zelf in beweging te krijgen (vaak genoeg gezien met het maken van cabine ritten).
Het zal bij een gemiddelde trein hedendaags niet anders zijn denk ik.
Met vriendelijke groet,
Peter.
-
Gadverdamme, Alleen van die onconfortabele v-irm's :(
Als er ICL's en ICK's uitgaan, Worden die dan waarschijnlijk weer doorverkocht of gesloopt?
mvg,
Stijn de Vreede
-
Ik vind het er niet mooier op worden, treinspotten in nederland doe ik zo wie zo niet meer, maar in pruusen is het ook niet veel beter meer de spoorwegen worden eentonig.
-
Als er ICL's en ICK's uitgaan, Worden die dan waarschijnlijk weer doorverkocht of gesloopt?
Valt geen zinnig woord over te zeggen! Ja, ICL wordt geleased, dus dat zal teruggaan naar Duitsland. Alleen het een en ander is nogal afhankelijk van wanneer het aan de kant gaat en wat de conditie is. Over het algemeen vermoed ik dat het dan al zodanig oud is dat het wel voor sloop in aanmerking komt.
-
2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen. Al vanaf de TEE wordt een e-lok of diesellok vaak geïntegreerd in een trein die bestaat uit losse rijtuigen. Een typisch voorbeeld is de nederlandse diesel TEE of de "triebkopf" bij de ICE. De ÖBB transalpin was ook en typisch voorbeeld van een e-lok geïntegreerd in een rijtuiggarnituur.
zoals al gezegd, onwaar, als je de motorwagens van de TGV nog als eloc definieert dan heb je nog ten dele gelijk, maar met de nieuwe genaraties Shinkansen, de Velaro (ICE3) en recentelijk de AGV is hier een einde aan gekomen. Zoveel mogelijk zitplaatsen is het credo, om de gigantosche reizigersgroei het hoofd te kunnen bieden. In Frankrijk denkt men er zelfs aan bij duplexstellen die gekoppeld rijden, de middelste twee motorwagens te verwijderen en te vervangen door rijtuigen met aangedreven assen. Het hogesnelheidstreinverkeer wordt juist de ondergang van de eloc. Internationaal reizen, wat nog een zinnige toepassing van elocs in de toekomst zou kunnen zijn, ivm de spanningen, wordt juist het domein van de de hogesnelheid...
3. De e-lok en rijtuigen hebben verschillende levensduur en onderhouds schema's. Een lok gaat 50 jaar mee, een rijtuig 30 jaar. Het biedt voordelen om bij onderhoud van vaste "treinstellen" met een e-lok de lok in de werkplaats te verwisselen.
lijkt me juist onhandig, liever ene treinstel wat in zijn geheel dezelfde levensduur heeft, anders moet je straks nog weer een zinnige functie gaan verzinnen voor de overlevende loks, en de markt verandert snel
4. Bij dubbeldekkers is het moeilijk om de tractieinstallaties in de rijtuigen onder te brengen. De ruimte op het dak en onder de rijtuigvloer is dan niet meer beschikbaar omdat deze ruimte nu ook voor de passagiers gebruikt wordt. Duitse treinstellen hebben een hoogspanningsruimte voor het onderbrengen van de hoogspanningstrafo.
is juist steeds makkelijker, alles kan voortaan onder de vloer of op het dak worden verdeeld, wat nog een betrouwbaardere oplossing biedt ook
5. Er ontstaat een europese markt voor spoorwegmateriaal waarin vanuit de industrie standaard meerspanningsloks tegen een concurerende prijs op de markt brengt.
deze markt komt nu zo ongeveer op zijn hoogtepunt. Men is qua prestaties, flexibiliteit etc met loks wel tot het uiterste gegaan en kan men veel bieden. Nu gaat het er om nog verder in kosten te zakken en loks flexibel spartaanser te kunnen uitrustenm wat er niet in hoeft weglaten, dat drukt de prijs. Maar deze markt voor loks draait voor het grootste deel op louter goederenvervoerders. Na de OBB met zijn veel te grote vloot van Tauri, die bovendien veel te onflexibel zijn, is er niet veel meer gebeurd. Men kan de NMBS met hun Reeks 18 overigens nog wel als uitzondering noemen.
6. Vaste "treinstellen" die bestaan uit een lok, rijtuigen en en stuurstandsrijtuig kunnen door uitwiseling van rijtuigen flexibeler aan de vervoersbehoefte aangepast worden.
zeker waar, maar het uitwisselen zelf is niet altijd economisch.
Wat we nu zien is dat de markt in nederland zich in de komende jaren ten gunste van e-loks gaat ontwikkelen. Bij 1500 V zijn treinstellen onmiskenbaar in het voordeel. Dit was mede de grond geweest voor de keuze van 1500 V. De eenvoudige tractie installaties in het rollend materiaal ten koste van onderstations langs de baan. In landen met 15 kV en 25 kV slaat het voordeel sneller om in de richting van e-locs.
toch worden in Duitsland (15kv) en Frankrijk (1500v/25kV) uitsluitend treinstellen aangeschaft.. Men heeft in Duitsland traditioneel nog veel meer elocs in dienst, zeker na de samenvoeging van de twee duitslanden kwam er nog een heel zwik van deze machines bij, waar men overigens flink mee in de maag zit (de 143 waar het vooral om gaat is niet snel genoeg meer met 120 kmh). Ben heel benieuwd of Personenverkehr nog ooit eloks zal bestellen op grote schaal. ICE is heir het toverwoord vrees ik.
Ik deel de mening dat het saaier wordt, en voor hobbyisten minder interessant omdat treinstellen minder voldoen aan het klassieke beeld van de trein, en omdat ze erg voorspelbaar zijn...maar vast en zeker zal dit wennen en ook zullen er weer kenmerkende producten bijkomen.
Voor Nederland moet de NS eerst maar eens voor elkaar zien te boksen dat ze in 2015 de concessie voor het hoofdnet behouden. Dit zal ook zeker van invloed zijn op de vlootstrategie
-
In Duitsland is er ook de vrij nieuwe serie 146 in de forensen diensten bij de ME en de DB.
Groeten, Alexander
-
Ondanks dat we allemaal van mening zijn dat het waarschijnlijk aanzienlijk minder gaat worden met elocs in Nederland (en dan met name in het reizigersvervoer), is de huidige vloot van 1600/1800 en 1700'en wel groter dan alle oude eloc series (1000, 1100, 1200, 1300 en 1500) bij elkaar. :P ;)
-
Laten we er dan wel bij opmerken dat het aantal diesellocs meer dan gehalveerd is. ;)
-
Zag vanmorgen een Railion 1600 voor een CNL-trein.
-
Ja volgens mij is het zowat wel twee derde minder... :-|
-
Zag vanmorgen een Railion 1600 voor een CNL-trein.
Dit is al een duidelijk voorbeeld van hoe het zal gaan lopen: NSR heeft haar eigen Elocs hard nodig, dus rijdt zij geen internationale treinen meer. Sinds de nieuwe dienstregeling is het namelijk standaard dat Railion de drie CNL / EN treinen rijdt. Alle drie werden met 1600 gereden, maar CNL 301/300 wordt nu met een 189 gereden (behalve de laatste dagen, omdat de 189er ontspoord is in de zaanstraat......).
Dat de internationale trein naar Berlijn nog wel door NSR gereden wordt, heeft te maken dat deze trein in nederland als Intercity te boek staat en dus in feite gewoon mee loopt in de IC serie 1500 (waar de ICL stammen in rijden).
Het ligt wel geheel in de verwachting dat NSR geen elocs meer gaat aanschaffen. Maar ja, niets veranderlijker dan de spoorwereld :P
Jeroen
-
Waarbij moet worden opgemerkt dat die 189'er door ICE Internationaal wordt gereden en niet door Railion. De loc wordt door DB Nachtzug gehuurd van de verhuurder.
Treinpersoneel op die CNL rijtuigen is ook van ICE Internationaal getuige de bordjes die ze op hadden. Uitzondering hierop zijn het Russische en Wit-Russische rijtuig waarop resp. een Russische en Wit-Russische conductrice zat.
-
Ja volgens mij is het zowat wel twee derde minder... :-|
120 6400'en, 12 BR 232'ers en 5 V100'n, dus 137 in totaal. Vroeger 150 22/2300'en, 130 24/2500'en en dan nog zo'n 200 Sikken en Bakkies, dus zo'n 480 in totaal. :)
Nou zijn er wel particuliere locs bij gekomen die ik niet heb meegeteld maar dat zijn zo'n 40-50 locs denk ik.
Om terug te gaan naar de NS e-locs, wat vroeger een 1200 met plan E was, is nu een VIRM (Zandvoort - Maastricht). De internationale treinen zijn nu Thalys en ICE, dat zullen in de toekomst wel geen locs met rijtuigen meer worden.
-
Maar je moet eigenlijk in vermogen rekenen.
Ik vermoed dat het gezamenlijke vermogen van de diesels tegenwoordig niet veel minder is dan het vermogen van die hele vloot 2200'en en 2400'en.
-
Hoi,
En die 200 rangeergebakjes moet je natuurlijk ook niet meetellen.
Wat betreft de duitse 143, deze is constructief voor 160km/u ontworpen en is ook eenvoudig hiervoor geschikt te maken. Het is echter een lok met verouderde techniek, en dit is de reden waarom dit tot nu toe pas bij weinige loks gedaan is.
Bart
-
Dit is al een duidelijk voorbeeld van hoe het zal gaan lopen: NSR heeft haar eigen Elocs hard nodig, dus rijdt zij geen internationale treinen meer. Sinds de nieuwe dienstregeling is het namelijk standaard dat Railion de drie CNL / EN treinen rijdt. Alle drie werden met 1600 gereden, maar CNL 301/300 wordt nu met een 189 gereden (behalve de laatste dagen, omdat de 189er ontspoord is in de zaanstraat......).
De nachttreinen worden geëxploiteerd door DB AutoZug en huurt Railion in voor de tractie (muv de 300/301) dus. Voor het rangeerwerk wordt RRF ingeschakeld. Dat heeft dus niets te maken met het feit dat NSR haar eigen elocs te hard nodig zou hebben.
www.raymondkies.nl
-
Misschien indirect, in de zin dat NSR niet beschikbaar was als verhuurder van tractie... maar dat weet ik natuurlijk niet zeker.
-
Maar je moet eigenlijk in vermogen rekenen.
Ik vermoed dat het gezamenlijke vermogen van de diesels tegenwoordig niet veel minder is dan het vermogen van die hele vloot 2200'en en 2400'en.
Nou even vlug dan:
6400: 120 * 1180 = 141.600
232: 12 * 2500 = 30.000
V100: 5 * 1000 = 5000
plus nog 50 maal 2500 kW geeft 301.600 kW.
Vroeger:
2200: 150 * 660 = 99.000
2400: 130 * 625 = 81.250
En dat geeft 180.250 kW voor vroeger zonder de rangeerlocs (met die erbij is het 209.570). Een ruime afname dus. Ik neem aan dat dat komt doordat de gemiddelde goederentrein zwaarder en sneller is dan vroeger.
Het totaal vermogen van de e-locs is nog veel meer toegenomen, er zijn er niet alleen 55 meer maar die zijn gemiddeld ook nog eens twee maal zo sterk.
En die 200 rangeergebakjes moet je natuurlijk ook niet meetellen.
Eigenlijk wel want nu doen de 6400'en het rangeerwerk dat vroeger door de gebakjes werd gedaan.
-
Het gaat in dit draadje over e-locs van NS(R), niet over diesels van iemand anders. Terug naar het onderwerp, dus.
- Peter