BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Casey Jones op 04 January 2008, 20:19:02
-
Hallo
Er is wel eens discussie geweest over het rijden met model-locs in duo tractie. Hoe gaat dit in het grootbedrijf? Hoe "weten" locs in duo of triple-tractie de snelheid en vermogen aan elkaar aan te passen?
Misschien nog een extra vraag: ACTS met de 1200 en een dieselloc.
Hoe gaat dat in zijn werk?
Jay Jay
-
Locs in het grootbedrijf leveren in principe geen snelheid, maar tractie, oftewel trekkracht. En dat doen ze net zo lang tot de gewenste snelheid is bereikt.
Gelijksoortige locs, b.v. 3 keer 6400, leveren alle 3 een gelijkwaardige trekkracht.
Bij de ACTS combi van 1200 + diesel worden de locs apart bediend. De 1200 rijdt altijd voorop, en daarin zit een apart bedieningspaneeltje waarmee de machinist de dieselloc bedient. En hij laat de dieselloc alleen trekken als hij die trekkracht nodig heeft. Als de dieselloc niet nodig is draait hij loos mee en rijdt dan "gewoon" als een wagen mee. Bij echte locs gaat dat iets makkelijker dan in model.
-
Voor je specifieke acts combitractievraag: http://www.acts-nl.com/NL/liefhebbers/NS1200%20naar%20ACTS1250.pdf zie pagina nummer 98 voor antwoord op je vraag.
-
In het grootbedrijf zijn er meerdere mogelijkheden. De meest gebruikte methode is het doorkoppelen van twee of meer locomotieven middels stuurstroomkabels. Zo konden bijvoorbeeld de 2200- en 2400- en 6400-en gekoppeld rijden (voor de helderheid, niet door elkaar, maar 2200 bij 2200 etc).
Bij het geven van tractie op de eerste lok worden op de volgende lokken dezelfde schakelingen verricht, dus alle lokken geven evenveel tractie.
Het gaat wat te ver om alle mogelijkheden van multiplebedrijf hier te bespreken, maar er zijn meer mogelijkheden voor wat betreft bij en afschakelen van loks.
Een tweede mogelijkheid is om bijvoorbeeld een aantal 2200-en achter een 1600 te plaatsen. Op zowel de 1600 als de 2200-en is een machinist noodzakelijk, er werd een witte lamp achter de ruit van de 1600 geplaatst die de 2200 machinist in de gaten hield. Indien de machinist van de 1600 extra tractie wilde, zette hij de witte lamp aan. De 2200 machinist gaf vervolgens tractie tot de witte lamp weer doofde. Nadeel van deze oplossing is natuurlijk de noodzaak van 2 bevoegde machinisten.
De derde mogelijkheid is hierboven al beschreven.
Groetjes,
Rik
-
Volgens mij is de methode met de witte lamp bij ACTS ook toegepast, voordat de stuurstroomverbinding naar de diesel ingebouwd was.
-
Niet dat de witte lamp-methode alleen met een 1600 kan maar dat kwam het meest voor, de 1300 werd soms ook zo gebruikt.
-
Het staat zelfs in het seinenboek.
http://www.henkbartels.nl/railned/index1.htm (http://www.henkbartels.nl/railned/index1.htm)
Zie onder 9. Seinen op voertuigen.
-
Het staat inderdaad in het seinenboek, vandaar dat ik schreef "bijvoorbeeld" ;D
-
De combinatie E-lok + dieselloc(s) heeft een geheel andere doelstelling dan multiple rijden bij E-loks of dieselloks. De diesellocs zijn een soort hulpdiesels om snel weg te kunnen rijden. In principe wordt elektrisch gereden. Door de lage boveleidingsspanning van 2000 V (was 1500 V) zijn er problemen in de leidingen t.g.v. elektrische weerstand. Hierdoor kan niet ongestraft een hoge stroom getrokken worden. Of de draad smelt of de spanning valt beneden het kritische punt. De dieselloks moeten het vermogen leveren dat elektrisch niet te leveren is.
-
Leuk verhaal maar voorheen reed NS (ja de Nederlandse Spoorwegen toen het nog één was) met de 1200 ook dezelfde containersshuttles die ACTS nu rijd en NS heeft nooit hulpdiesels gebruikt.
ACTS wil hun 1200 en met name de tractie motoren sparen door ze niet meer vol te laten trekken. Vandaar dat ACTS er voor gekonen heeft hupldiesels te gebruiken die tevens op begin en eindpunt kunnen rangeren.
Mvg, Johan.
-
jaa maar met 1600 + 2200 + 2200 werden erts? treinen gereden alleen dit was omdat de 1600én te licht waren
-
Een 1600 is niet te licht, die kan in zijn eentje een trein van 4800 ton trekken. Het duurt alleen veel te lang voordat hij op snelheid is, daarom werden die 2200'en er bij gezet, om meer acceleratie te krijgen.
-
Een 1600 ging toch slippen als die in z'n eentje zo een zware trein achter zich had hangen?
-
Beide hebben gelijk, qua vermogen (4600kW) kan de 1600 de trein alleen trekken. Helaas is het lok gewicht te laag. Hierdoor gaat deze slippen, dit is op te lossen door zeer langzaam de tractie te verhogen alleen zoals Klaas al aangaf duurt dit te lang voordat deze dan op snelheid is.
Hierdoor zijn de 2200's erbij gezet deze leverde net het extra vermogen om sneller weg te kunnen rijden.
met vriendelijke groeten,
Jon van Dijk
-
Bedankt voor de interessante reacties. Nog één vraag. Klaas schrijft dat een "echte" loc als wagon meegenomen kan worden door een andere loc.
Hoe kan dat? Heeft de loc dan geen last van de overbrenging van de motor naar de wielen? Jay Jay
-
Nee, de getrokken loc heeft geen last van de meedraaiende motor. Bij echte locs bestaat de overbrenging uit gewone tandwielen, meestal maar in 1 stap, dus die kun je ook andersom aandrijven. Bovendien is de overzetverhouding veel geringer dan bij een modelloc.
Het enige effect waar je rekening mee moet houden is de vliegwielwerking van de meedraaiende motoren. Dat vertaalt zich in extra massa die in beweging moet worden gebracht.
In de omgeving van de werkplaats in Tilburg heb ik meerdere malen treinen voorbij zien komen die alleen bestaan uit 5 of 6 locs. Alleen de voorste trekt, de andere worden op transport genomen.
-
Leuk verhaal maar voorheen reed NS (ja de Nederlandse Spoorwegen toen het nog één was) met de 1200 ook dezelfde containersshuttles die ACTS nu rijd en NS heeft nooit hulpdiesels gebruikt.
ACTS wil hun 1200 en met name de tractie motoren sparen door ze niet meer vol te laten trekken. Vandaar dat ACTS er voor gekonen heeft hupldiesels te gebruiken die tevens op begin en eindpunt kunnen rangeren.
Locs sparen speelt ook een rol, maar de treinen van ACTS zijn wel degelijk langer en dus zwaarder dan in de NS-tijd!
-
Nee, de getrokken loc heeft geen last van de meedraaiende motor. .......Het enige effect waar je rekening mee moet houden is de vliegwielwerking van de meedraaiende motoren. ......
Let op, het gaat hier om de tractiemotoren, niet de dieselmotor....
Erik
-
Nog even ter aanvulling; de 2e machinst op de 2200'en (achter de 1600) hoefde volgens mij "slechts" een hulpmachinist of rangeermachinist (weet de juiste term niet meer precies) te zijn omdat weg/sein-bekendheid niet hoefde...
-
Zal dan "machinist berperkte bevoegdheid" ofzo zijn geweest Tjeerd ;)
Edit:
een 1200 mag alleen 1500ton meenemen, 1200+6700 2200ton waarbij de 6700 de trein dan ook zelf kan trekken met een snelheid tot +/- 60km/u.
In Duitsland zijn mixxen van verschillende loc in dubbeltractie wel mogelijk, alle locs die ZDS(Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung) kunnen in theorie in dubbeltractie rijden waarbij ze verbonden zijn via de UIC kabel. De langzaamste loc bepaald dan wel de maximum snelheid.
Voorbeeldtje; een IC door het rijndal is zondags wat langer als op andere dagen en krijgt daardoor 2 locs. Dat kan er zo uit zien; Br120+10 zwitserse rijtuigen+4x Bim(z)+Br101.
Dit soort combinaties zie je in Köln div. keren voorbij komen als je er zondags eind v/d middag en begin van de avond bent.
Dat er daardoor vele combinaties mogelijk zijn wil natuurlijk niet zeggen dat al die combinaties ook gebruikt worden.
Groetjes Michiel
-
Dat kan er zo uit zien; Br120+10 zwitserse rijtuigen+4x Bim(z)+Br101.
Kun je dit verduidelijken? Hoe communiceren die 2 locs met elkaar?
-
Ze communiseren met elkaar door 3 aders v/d UIC kabel door middel van electrische pulsen. Iedere handeling heeft een andere pulscode.
Als verdere uitleg gewenst is moet ik een heel hoofdstuk doorgaan lezen en vertalen, das erg veel werk ;)
Groetjes Michiel
Edit; toch maar ff een stukje uit het boek wendezüge van transpress overtypen.
"Die Deutsche Bundesbahn entschied sich für die Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS), die nach dem Impulse-Code-Verfahren arbeitet. Über zwei Leiter eines Kabels werden in schneller Folge alle Schaltaufträge und Rückmeldungen in Form codierter Impulse übertragen. Man kann sich das so vorstellen: Der Befehl vom Steuerwagen an die Lokomotive lautet: >>anfahren<<. Rückfrage: >>Soll ich wirklich anfahren?<< Steuerwagen: >>Jawohl, nun fahr doch endlich an!<< Dieses Hin und Her von Befehl, Rückfrage, Befehl spielt sich in Bruchteilen von Sekunden ab."
Het gaat hier dus om de wendezugsteuerung maar de ZDS werkt het zelfde en is een soort doorontwikkeling van de ZWS:
"Die ZWS mit Ihren Abarten ZDS und ZMS( = Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung* ) macht die Traktion der lokomotivbespannten Züge sehr flexibel. Beispeilsweise können dank der ZMS Doppel- und Flügelzüge gebildet sowie bis zu vier Lokomotieven unabhängig von ihrer Reihung im Zugverband gesteuert werden."
"*; Die ZMS wird angewendet, wenn der Steuerwagen zwischen den Lokomotiven Läuft."
Ps; vertalen mogen jullie zelf doen want anders ben ik over een uur nog bezig.
-
Er loopt een standaard kabel onder de rijtuigen door, die voor een heleboel dingen wordt gebruikt, onder andere voor stuurstroomsignalen. Zodoende kan de voorste loc dus ook de achterste aansturen.
-
Oudere stuurstroomsystemen werkten over een 34(DR) of 36(DB) polige stuurstroomleiding, dat is dus bij moderne locs en stuurstandrijtuigen niet meer nodig.
Groetjes Michiel
-
Locs sparen speelt ook een rol, maar de treinen van ACTS zijn wel degelijk langer en dus zwaarder dan in de NS-tijd!
Ben toevallig met video bezich uit 1992. Zowel de Leeuwarder als de Veendammer shuttle telden destijds 32 wagens en werden door een enkele 1200 (in NS huisstijl) getrokken. Ik weet niet hoelang de huidige ACTS shuttles zijn ::) (ik denk niet veel langer, als ze al langer zijn :-| )
Mvg, Johan.
-
De Leeuwarden-shuttle is 29 wagens lang. De Veendammer is 33 wagens lang en wordt gezien als de langste vaste goederentrein in Nederland, hoelang weet ik niet. Beide treinen bestaan uit vierassers type Sgns. De Leeuwarder wordt getrokken door een 1250 met 6700, de Veendammer door een loc 5800, hoewel ik twee keer een G1206 voor de trein zag staan. De class 66 mag de trein ook wel eens trekken.
Mvgr Jan Wiebrand
-
Michiel en Timtrein,
het is me nu duidelijk. Wat ik in eerste instantie miste was dat die UIC kabel ook door de rijtuigen loopt.
-
De Leeuwarden-shuttle is 29 wagens lang. De Veendammer is 33 wagens lang en wordt gezien als de langste vaste goederentrein in Nederland, hoelang weet ik niet. Beide treinen bestaan uit vierassers type Sgns.
Mvgr Jan Wiebrand
Dan is er nog niet veel veranders. Destijds was de samenstelling een mix van 2 en 4 assers. 4 assers waren deels van het Sgns type maar ook een flink aantal defentie Demels en dat zijn leeg al zware jongens.
De Leeuwarder werd altijd met 1200 gereden de Veendammer af en toe 1200 maar vaker een 1600 en indicenteel een 1300. Wat tonnage betreft is volgens mij de ACTS niet zwaarder als toen des tijds.
Ben blij dat ik destijds veel moeite gedaan heb ik geniet nu van de destijds eigen gemaakte videobeelden 8)
Mvg, Johan.
-
Als ik hier op de Brennerbaan de zware goederen treinenen de ROLA´S met 2 loks voor en met 1 lok achter zie rijden ,en als ik deze treinen het station Brenner zie binnen rijden dan zit er volgens mij in elke lok vaak een Machinist ,hoe word er hier dan gecomuniceerd?
-
Wordt die laatste loc niet op afstand bestuurd ???
-
volgens mij niet want in deze lok bevindt zich altijd een maschinist.
Wat ook opvalt is dat je loks van verschillende maatschappijen met elkaar ziet rijden.
-
Als ik hier op de Brennerbaan de zware goederen treinenen de ROLA´S met 2 loks voor en met 1 lok achter zie rijden ,en als ik deze treinen het station Brenner zie binnen rijden dan zit er volgens mij in elke lok vaak een Machinist ,hoe word er hier dan gecomuniceerd?
"Die ZWS mit Ihren Abarten ZDS und ZMS( = Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung* ) macht die Traktion der lokomotivbespannten Züge sehr flexibel. Beispeilsweise können dank der ZMS Doppel- und Flügelzüge gebildet sowie bis zu vier Lokomotieven unabhängig von ihrer Reihung im Zugverband gesteuert werden."
En dan gaat het verder:
"Solche Züge, ein oder zwei Lokomotiven an der Zug spitze, eine mitten im Zug und eine am Schluss als Schiebelokomotive, Fuhren wohl zuert in der Schweiz auf der Gotthardbahn, wo schwere Güterzüge über die Nord- und Sudrampe zu Fördern sind, aber andererseits die durchgehenden Zugstangen und die Kupplungen der Wagen nicht übermäßig beansprucht werden dürfen. Dazu käme es, zögen die Lokomotiven den Zug ausschließlich von der Zugspitze aus. Folglich verteilt man die Zugkraft über den Zug, reiht eine Lokomotive auch in der Zugmitte ein; nötigenfalls wurde( und wird) nachgeschoben.
Mehrere Lokomotiven auf herkömmliche Weise so zu steuern, dass Überpufferungen oder Zugtrennungen vermieden werden, ist fast unmöglich. Besonders schmerzt die Bahnverwaltung der große Personalaufwand, wenn jede Lokomotive besetzt werden muss. Die ZMS überwand all diese nachteile.
Als ik dit hierboven goed begrijp zou dus iedere loc apart bedient worden maar zou ZMS alle nadelen daarvan kunnen weg nemen( ff kort samen gevat wat ik zelf uit deze laatste quote haal).
Alleen goederenwagens hebben volgensmij geen doorgaande electrische kabels en dan blijft extra personeel nodig.
Groetjes Michiel
-
maar het is en blijft een mooi gezicht,die lange langzame trein die langzaam hoogte windt in de keerlus.
-
Op de alpenlijnen, Lötschberg, Gothard, Arlberg, Brenner, Tauern en Semmering, rijden de voorste twee locs volgens mij toch bijna uitsluitend in multitractie, dus voorste twee machine's met één machinist. Misschien dat op de Brenner het wat vaker voorkomt dat er meerdere machinisten op de voorste twee locs van een particuliere goederentrein zitten, omdat een extra loc slechts tijdelijk aan de trein toegevoegd wordt. Dit is overigens voor het Oostenrijkse stuk. Moeten er in Italië niet altijd twee mensen op de voorste loc aanwezig zijn???
Volgens mij hebben er nooit treinen met tussen- én opdruklok gereden op de alpenroute's. Tussenloks worden in Zwitserland inmiddels helaas al helemaal niet meer gebruikt en in Oostenrijk volgens mij alleen nog maar spooradisch. Oh, wacht even, op de Spessartrampe hebben aparte combi's gereden; 4000t treinen met schuifwandwagens en een 150'er voorop en een 150'er als tussenlok (voor het gehele traject) en voor de Spessartrampe ook nog eens twee 150'ers achterop (dus 24 aangedreven assen!). Net als de zware ertstreinen naar Linz over de Spessartrampe nu; als de trein boven de 3000t weegt, dan komen er twee 151'ers achterop (de trein heeft voorop dan twee 151'ers en achterop een koppelwagen, omdat de voorste locs en de wagens automatische koppelingen hebben).
-
SBB heeft ooit zware goederentreinen met tussen, danwel opdruklokken willen rijden die op afstand bestuurd zouden worden. Men had de keuze tussen stuurkabel (met name voor Rola was dat een optie) en radiografisch. Keuze viel op het laaste en dat heeft ook proefgereden. Een aantal Re 460 machines werden als Ref 460 uitgevoerd. Deze machines hadden zend/ontvangst instalatie. Daarnaast waren een aantal Re 6/6 machines als Ref 6/6 uitgevoerd welke alleen over een zend instalatie beschikten. Deze machines konden (zowas de bedoeling) als Ref 10/10 op kop een Ref Re 460 achter radiografisch aansturen. Er zijn uitgebreide proeven genomen. Tot echte inzet in de dienst is het nooit van gekomen. Op de bergtrajecten gaven de veel voorkomende tunnels teveel storing dat het systeem onbetrouwbaar bleek.
Tijdenlang hebben Ref 460 en Ref 6/6 machines in de zowel reizigers dienst als goederendienst normaal gereden (dus met opschiften en antenes maar zonder radio inzet) De opschriften en antenes zijn met de ombouw naar ECTS II verwijderd en heden is er niets meer van te vinden.
Van Ref opschriften heb ik nog wel foto's van. De Re 460 hadden deze in de hoge nummers (090 tot 118 of zo) Het is een kaars uitgegaan..............
Mvg, Johan.
-
Dan is er nog niet veel veranders. Destijds was de samenstelling een mix van 2 en 4 assers. 4 assers waren deels van het Sgns type maar ook een flink aantal defentie Demels en dat zijn leeg al zware jongens.
De Leeuwarder werd altijd met 1200 gereden de Veendammer af en toe 1200 maar vaker een 1600 en indicenteel een 1300. Wat tonnage betreft is volgens mij de ACTS niet zwaarder als toen des tijds.
Jawel dus, nu rijden er geloof ik alleen vier- en zesassers of zoiets, en die kunnen aanmerkelijk zwaarder beladen worden dan die tweeassertjes. Ik sluit ook niet aan dat de beladingsgraad wat hoger is of dat er meer volle containers op staan...
De treinen uit Lw en Vdm zijn trouwens het zwaarst, heen is ook deels lege containers