BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Hans Reints op 12 November 2016, 10:13:28
-
Het zal weinigen ontgaan zijn: alle landelijke media berichten eind september dat “de nieuwe zijderoute” is geopend: goederen komen per trein van China naar Europa. Het begin van een structurele verschuiving van goederenstromen? Wat betekent dat voor de containervaart? Hoe speelt de Rotterdamse haven hierop in? Wat berichten uit de media:
“Rotterdam verwelkomt eind september de eerste containertrein uit China, de “Chengdu-Tilburg- Rotterdam-Express”. De Nieuwe Zijderoute is een doorbraak in de wereldhandel. De reis per spoor duurt twee weken. Een schip is een maand onderweg.” “Begin 2015 werd het een van China’s officiële prioriteiten. Het Silk Road Fund bevat 40 miljard dollar voor de ontwikkeling van havens, spoorterminals, pijpleidingen en andere infrastructuur. De Nieuwe Zijderoute raakt 65 landen en 63 procent van de wereldbevolking.” “Als de Nieuwe Zijderoute succesvol is, dan is Rotterdam niet meer zo vanzelfsprekend de Poort van Europa. Iets om serieus over na te denken". “De groei is nauwelijks bij te houden, In 2011 begonnen we met elf treinen vanuit China naar Europa. Vorig jaar waren het er 815 beide kanten op, dit jaar verwachten we er 6.000 voor heel Europa.” “De Europese havens als Antwerpen en Rotterdam voor de uitdaging om aansluiting te vinden bij deze nieuwe zijderoutes. Een van die havens zal een gateway naar de zijderoute worden. Welke, dat staat nog niet vast. Duisburg is heel actief bezig om zich aan te sluiten op die zijderoute, rechtstreeks naar China. België en Nederland lopen nog achter. De komende jaren zal worden beslist waar die echte gateway naar China over land komt.” “Voor bedrijven in West-China is het zelfs aantrekkelijk om goederen per trein naar Rotterdam te vervoeren en ze vervolgens per schip naar de Amerikaanse oostkust te brengen.” Frans Paul van der Putten zal specifiek ingaan op de maritieme dimensie van de Nieuwe Zijderoute, een geheel van nieuwe en verbeterde transportcorridors tussen Azië, Europa en Afrika. De Nieuw Zijderoute wordt in grote mate gedreven door China, dat veel kapitaal beschikbaar heeft gemaakt voor leningen en directe investeringen ter ondersteuning van deze transportcorridors.
De maritieme kant van dit proces - ook wel bekend onder de naam One Belt One Road - omvat onder andere de aanleg van nieuwe zeehavens en de uitbreiding van bestaande havens rond de Indische Oceaan en de Middellandse Zee. In veel gevallen - maar niet altijd - spelen Chinees geld en Chinese bedrijven een leidende rol bij de uitbreiding van haveninfrastructuur. De havenprojecten moeten gezien worden in samenhang met ontwikkelingen op land zoals spoormodernisering en de bouw van nieuwe spoorlijnen in vele landen waarbij ook vaak Chinese actoren een grote rol spelen. Ook de snelle intensivering van goederenvervoer tussen China en Europa per spoor en door de lucht is voor een belangrijk deel het gevolg van initiatieven die door China zijn genomen. De ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute heeft belangrijke potentiële gevolgen voor de geografische spreiding van goederenstromen, voor investeringsstromen naar en de industrialisatie van West-Azie, Oost-Europa en Afrika, en voor de uitbreiding van Chinese economische en diplomatieke invloed. Dit alles roept de vraag op wat de gevolgen zullen zijn voor Nederland, onder andere wat betreft de traditioneel sterke rol van Nederland in de maritieme sector.
-
Hoi Sobat,
Interessant, had er nog niet van gehoord, wat gaat er concreet gebeuren, zijn er grote projecten in beeld?, grote goederen lijn a la betuweroute, 't is wel een hele ontwikkeling (y)
-
De grote Europese havens waaronder Rotterdam en Antwerpen, beginnen hem een beetje te knijpen. Daarom is er op 24 november een lezing en discussie programma in het Delta Hotel Vlaardingen . Zie hieronder. Dus als je zin hebt????
KNVTS Afdeling Rotterdam presenteert:
De (ver)nieuwde Zijde Route 'China dendert over nieuwe zijderoute Europa binnen'
Voordracht door: Frans Paul van der Putten (senior onderzoeker bij Instituut Clingendael)
Datum: Donderdag 24 november 2016
Plaats: Delta Hotel, Maasboulevard 15, 3133 AK Vlaardingen
Aanvang: Aperitief: 17:30 uur Opgave maaltijd, uiterlijk dinsdag 12:00 uur voorafgaand aan de lezing, per e-mail: aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.
Maaltijd: 18:30 uur
Lezing: 19:45 uur
Kosten maaltijd: KNVTS Leden: € 15, - Graag overmaken op rekening nummer NL58INGB0000325478 van de KNVTS.
Niet leden: € 20, -
-
Wel interessant, beetje ver weg.. maar ach, gezien het onderwerp, waar hebben we het over ;D
-
Hallo Sobat,
Goed dat je dit vertelt hier, ik wist dat er soms treinen reden , maar dacht dat dit nog proeven waren.
Ongetwijfeld zal een deel van de goederenstroom niet meer via Rotterdam gaan lopen in de toekomst. Het is te hopen dat oa de regering hierop inspeelt door waar nodig de spoorverbing (en ) te verbeteren. Gelukkig dat Duitsland hun deel van de Betuweroute eindelijk gaat verbeteren.
Heb je enig idee hoe groot het aandeel is van het zeevervoer vanuit China in Rotterdam nu is ?
Groeten ,Peter
-
Hoe groot de stroom is dat zal ik op moeten zoeken. Hieronder, zij het niet zo'n best plaatje, de route en tijd van de twee vervoersstromen richting Europa.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/img125_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/img125_1.jpg)
zie ook;
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,70494.0.html
-
De afstand hemelsbreed van Peking naar Rotterdam is ongeveer 8000 km. Laat het over de spoorlijn 10.000 km zijn. Dan moeten die 16 dagen terug te brengen zijn naar 1 week, als iedereen meewerkt (lees: als er niemand dwarsligt)
-
Hoi Sobat,
Interessant, had er nog niet van gehoord, wat gaat er concreet gebeuren, zijn er grote projecten in beeld?, grote goederen lijn a la betuweroute, 't is wel een hele ontwikkeling (y)
Dat kan toch juist prima over de betuweroute heen ?
-
Volgens mij hoeft 't dan niet meer over de Betuweroute heen. Die is er vooral voor goederen van Rotterdam richting Ruhrgebied en verder. Als het via de Zijderoute komt, dan komt het vanuit het oosten naar het Ruhrgebied toe. Heeft weinig zin om het dan verder naar Rotterdam te transporteren, hooguit voor het spul wat naar Nederland moet. Dat kun je dan via Rotterdam verder transporteren.
-
Ik denk dat hier nu juist de bezorgdheid zit.
-
Verzekering technisch is het spoor een stuk goedkoper. Met de boot ga je langs twee piraterij hotspots (Somalië en de straat van Malakka) en moet je langs Jemen (waar ze niet zo nauw kijken waar ze hun raketten op richten)
-
Heel interessant.
Denk dat het spoor inderdaad op termijn de zeevaartroutes zal gaan vervangen in dit geval. Je kan de grote containerschepen niet echt veel zuiniger maken, sneller al nauwelijks.
Naar Europa toe zijn er al 2 die adhv Sobats afbeelding mooi gaan aan verdienen, en dat is PKP Cargo ( die nu al booming bussiness hebben als ik goed begrijp ), en DB en alle privatieve vervoerders daartussen.
Naar eindbestemming in Europa is het een beetje koffiedik kijken. Al denk ik persoonlijk dat Rotterdam beter voorzien is dan Antwerpen : De "snelle" ( lees niet nodig om langs sluisen te gaan ) containerterminals in de Antwerpse haven bevinden zich op de linkeroever van de Schelde ( Deurganckdok ), en laat die nu nog een redelijk slechte treinverbinding hebben : De spoorlijn langs de Kennedytunnel is vooral voor passagiersvervoer, en kan niet echt extra goederencapaciteit aan, en die langs de liefkenshoektunnel, moet altijd eerste langs het rangeeremplacement van Antwerpen Noord. Kutverbinding dus.
In dat opzicht zou ik er niet van verschieten als de Chinezen een boel geld in Zeebrugge zouden pompen, om daar een nieuwe, moderne terminal aan de zeehaven aan te leggen met groot spooremplacement : Het licht letterlijk vlak aan de zee. Containers met bestemming Amerika, liggen 1 dag dichter ( per boot ) aan zee dan via Antwerpen of Rotterdam.
Treinen zouden dan via de oost west verbinding door Belgie moeten, via Aken/Luik en zo verder naar de kust, zonder dat ze Antwerpen echt nog hoeven te passeren.
Boeiende tijden die eraan komen.
-
In dit geval zit de scheepvaartwereld ook niet stil. Er zijn dit jaar een record aantal vrij jonge premax panama schepen gesloopt. Alleen maar om dat zij te klein zijn en daardoor op termijn de concurentie niet meer aan kunnen.
Onderstaand bericht mocht ik gisteren lezen en spreekt voor zich zelf
Maersk’s Second Generation Triple-E’s Could Carry 20,000 TEU
Maersk Line’s 11 second generation Triple-E class vessels, due to be delivered from April next year through to May 2018, could become the first containerships to break the 20,000 teu barrier, according to Alphaliner. From images taken of the Madrid Maersk at the DSME yard in Okpo, South Korea, the consultant believes the ultra-large vessels could have a “notably higher capacity” than the official 19,630 teu capacity rating. “First images from the shipyard suggest that Maersk Line has extensively modified the design of the ships to further increase container intake,” said Alphaliner. Alphaliner said the main change from the original design was moving the bridge two bays forward and the engine room and funnel section one bay aft. Thus, the container intake is increased under deck as well as on deck, due to improved visibility from the bridge. One principal difference from their 18,340 teu Triple-E predecessors is that the new ships sit deeper in the water, by 50 cm, to 16.5 metres, raising the deadweight to 206,000 tons, from the previous 194,500, and enabling an extra tier of containers to be stowed on deck from 11 to 12. Furthermore the engines are lighter, improving deadweight limitations, having been downsized from eight to seven cylinders. Otherwise, the second-generation Triple-Es will have the same dimensions as their predecessors: a length of 399 metres and a beam of 58.6 metres, which accommodates 24 bays of containers across the weather deck. The new ships will be deployed within the 2M’s Asia-Europe network and be at the front line of the battle for unit cost supremacy against the rival vessel sharing groupings of the Ocean Alliance and THE Alliance. Cost leadership continues to be a key strategic priority for Maersk Line and in its recent third-quarter results, the carrier recorded a 13.8% reduction in unit costs, on the same period of 2015, although that this was largely driven by a 20% drop in bunker costs. However, a 16% decline in Maersk Line’s average rate per teu tipped the carrier to a $116m net loss for the period, despite aggressive growth of 11% in its liftings. “Our priority has always been to have the lowest cost so we can be comfortable with weak freight rates,” said Maersk Group chief executive Soren Skou last week. Mr Skou claimed load factors on the carrier’s ships were “at record highs” which had been “driven by Hanjin” and was confident that Maersk could hang on to most of its gains. He said the carrier wanted to grow market share organically, and as a result Maersk Line would add a “little more” capacity than the market growth. Meanwhile, Alphaliner noted that both MOL (THE Alliance) and OOCL (Ocean Alliance) were scheduled to receive 20,000 teu ships in the first half of 2017 – part of a massive 1.7m teu of cellular capacity that is stemmed for delivery next year.The Loadstar is fast becoming known at the highest levels of logistics and supply chain management as one of the best sources of influential analysis and commentary. source: The Loadstar
-
16,5 meter diepgang :o
Nou dat kan de schelde niet hebben volgens mij ???
Toch niet tot aan Antwerpen. Wel Vlissingen denk ik.
Misschien daarom de nieuwe zeesluis bij Terneuzen, en het samengaan van zeeland seaport en Gent haven?
Zij komen dan gelijk bij de grootste 10 wereldhavens.
Ook een reden van deze ontwikkeling , dat de Duitsers niet hard mee willen werken aan een snelle spoorverbinding richting Rotterdam ?
Zodat het meeste idd naar Hamburg zou gaan?
Zeer interessant dit Sobat , bedankt voor het delen.
-
Hoeveel treinen zijn dat?
-
Hoe het aan onze kant kan worden weten we nog niet door de verschillende mogelijkheden (Rotterdam ,Zeebrugge ), maar alles moet wel altijd door Rusland heen ,of hoe die republieken daar allemaal heten.
Is dat wel betrouwbaar ?
Wat als Poetin ,als het eenmaal loopt , om politieke redenen het spoor verkeer gaat bemoeilijken of stil leggen ?
Zoiets als nu met het aardgas kan gebeuren ?
Peter
-
Het antwoord ligt ergens in de toekomst verborgen, maar wel iets om rekening mee te houden. 40.000 containers in 35 dagen van A naar B dat zie ik de trein nog niet doen. Maaaar........als Artitec van de trein gebruik had gemaakt, dan............. :angel: ;D
-
Dag Sobat Kras,
Interessante ontwikkeling. De DB zal er happy mee zijn. Zal railvervoer bulkvervoer echt kunnen beconcurreren? Tijd zal het leren.
Ik heb even gekeken naar kosten en capaciteit van vervoer per schip versus rail:
Kostenindicatie.
Het belastbare gewicht van een 40ft container is ongeveer 22.000 kilo. Per trein kost het vervoer ongeveer 8.000 dollar. Via zeevracht bedragen de vervoerskosten van dezelfde lading ongeveer 2.000 dollar.
Daar staat tegenover dat de rentekosten over het werkkapitaal (vervoerde goederen) gehalveerd kan worden door de snellere reistijd.
Capaciteit vervoers
Een gemiddelde goederentrein vervoert met één rit 51 containers. De grootste containerschepen kunnen ongeveer 19.000 TEU (twenty foot equivalent unit) vervoeren. Dit staat gelijk aan 186 goederentreinen.
Indicatie:
Betuweroute 2014: 550 treinen per week.
Maschen Rbf bij Hamburg kan gemakkelijk 200 treinen per dag verwerken.
Het lijkt erop dat er een voordeel is bij hoogwaardige kostbare producten (electronica etc)
Echte bulkgoederen blijven per schip komen.
Als je naar dat seminar gaat is een verslag wel interessant.
-
Het gaat dus om de rentelasten van de waarde van de lading tijdens de reis.
Duidelijk !
Hoe vlugger de reis gaat hoe lager die worden.
Medische apparatuur en modeltreinen en alles wat daar tussen zit. ;)
Peter
-
Verzekering technisch is het spoor een stuk goedkoper. Met de boot ga je langs twee piraterij hotspots (Somalië en de straat van Malakka) en moet je langs Jemen (waar ze niet zo nauw kijken waar ze hun raketten op richten)
De trein gaat door Rusland, die kijken ook niet zo nauw waar ze hun raketten op richten....
-
Hoi,
In Canada en de USA rijden ze al bijna 30 jaar 2 hoog met containers.
In de binnenlanden van rusland en china hebben ze ook genoeg ruimte.
De Rotterdamse haven zou eens moeten beginnen met de kosten, en bureaucratie omlaag te brengen.
Voor de invoer van levensmiddelen is het veel goedkoper en eenvoudiger om via duitsland goederen naar Nederland te brengen.
Gas en oliekranen dicht doet Poetin niet: gaat de geldbron voor zn bewapening, en rusland weg.
Vertrouwen klanten weg, en de shale oil en gas zorgt dat ze niet meer terug komen.
Duitsers vinden het ook best: de Russische elite en politiek vinden de duurste duitse auto's, vliegtuigen en wapens leuk.
Bovendien zorgt de Northstream gasleiding dat bv Gdansk geen grote schepen kan ontvangen, en de olie dat de Baltische staten financieel gegijzeld zijn.
Groeten, Alexander
-
Mooi hoe de geschiedenis zich herhaald :angel:
-
In Canada en de USA rijden ze al bijna 30 jaar 2 hoog met containers.
in Europa past dat niet. Net iets te weinig ruimte onder de bovenleiding.
-
En ook niet in Rusland ,ze hebben daar meen ik dezelfde bovenleidinghoogte ( 5,50 m ). Ook de tunnels zullen wel te laag zijn .
Misschien hebben alleen de Chinezen hun nieuwe normaalspoorlijnen een ruimer profiel gegeven. maar dat is niet genoeg.
Peter
-
Zoals ik al zei, in de binnenlanden van china en rusland hebben ze genoeg ruimte.
Daar gaat het een stukje hoger hangen van de bovenleiding een stuk sneller.
Een groter en duurder probleem nu lijkt me de verschillende spoorwijdtes en koppelingen.
Ik ben nog niets tegengekomen over hoe men daar mee omgaat.
Een aantal malen de containers overzetten op andere wagons ?
Lijkt me ook niet economisch als de containers na een paar dagen door de sneeuw bij minus 40 vastgevroren zitten.
Groeten, Alexander
-
De moderne spoorlijnen in China zijn in normaal spoor gebouwd,dus mss zijn er onderweg maar twee wisselingen nodig : China > Rusland op 1535 mm ) en Rusland>Europa (weer normaalspoor)
Hoe het zit met de koppelingen weet ik niet,mss hebben de Chinezen dezelfde type koppelijng als de Russen ,ook op hun normaalspoor lijnen ,maar dat is een gok. ???
Peter
-
Een groter en duurder probleem nu lijkt me de verschillende spoorwijdtes en koppelingen.
Ik ben nog niets tegengekomen over hoe men daar mee omgaat.
Een aantal malen de containers overzetten op andere wagons ?
Overladen is heel makkelijk. En daarvoor ligt al aardig wat infrastructuur, zoals bij de grens tussen China en Kazachstan (https://www.google.nl/maps/@44.1522493,80.4563193,2816a,20y,352.61h/data=!3m1!1e3)
die
-
Dat tweemaal overladen lijkt me ook eenvoudiger dan even een stuk normaalspoor door Afghanistan te leggen...
-
Afghanistan? China, Khazakstan en Rusland zitten op de route
-
Wat maken we ons druk om, zit net te lezen dat de wetenschap heeft uitgevonden dat wij = de mensheid zich zelf uitgeroeid heeft. Zal mijn tijd wel duren, maar toch... :angel:
-
Dat tweemaal overladen lijkt me ook eenvoudiger dan even een stuk normaalspoor door Afghanistan te leggen...
Dat was vroeger de zijderoute, toen alles nog per kameel of pakezel vervoerd werd. Hoewel, de Chinezen hebben in de jaren '90 al een asfaltweg door zuidwesten van Pakistan aangelegd, onder Afghanistan door, wat de rijtijd per auto al met drie dagen bekortte, van Quetta naar grens Iran deden we in januari 94 in een dag, terwijl de heenweg vier dagen was over een wasbordweg.
Die Chinezen zijn goed bezig.
-
Afghanistan? China, Khazakstan en Rusland zitten op de route
Het breedspoor in Khazakstan en Rusland ombouwen naar normaalspoor is veel langer dan een ontbrekend stuk normaalspoor via Afghanistan te bouwen. Iran en Turkije hebben weer normaalspoor.
-
Gelukkig wordt het nut van intermodal erkend door de betrokken partijen en wordt voor overladen gekozen. Landen als Rusland en Kazachstan zijn op geopolitiek nivo wat stabieler en hebben met elkaar een betere relatie als het kruidvat rond Afghanistan, Iran en Turkije. Een lijn aanleggen 'alleen omdat het allemaal normaalspoor is' slaat gemakshalve een wereld aan complicaties over. Denk je dat een Chinese containerwagen zomaar Polen kan en mag bereiken?
Dirkjan
-
Ik stel voor dat we ons beperken tot bespiegelingen mbt de Zijderoute tov de Europese havens.
Dat is ook de reden waarom een aantal reacties, die daar niet direct op betrokken waren, zijn verwijderd.
-
Hallo heren,
Was dit draadje met belangstelling aan het volgen. Werk bij een bedrijf dat jaarlijks tegen de 2000 containers handel importeert vanuit China. Morgen gaat onze eerste container die over het spoor via de zijderoute naar Hamburg is vervoerd bij ons aan het dock gelost worden. Benieuwd, de logistieke boys hier zijn al een paar dagen licht opgewonden. We hebben er 3 op proef op de trein laten zetten met Hamburg en Duisburg als eindstation. Voor de toekomst lijkt het -bij ons- een prima alternatief voor de mega spoed handel (te laat klaar etc) als vervanging voor luchtvracht. Verder blijft zeevracht veruit het meest interessant zo lang de prijs verhoudingen blijven zoals ze nu zijn. Gr.Martijn
-
Hallo allemaal,
Ter info:
http://www.hln.be/hln/nl/927/Auto/article/detail/3157312/2017/05/14/Volvo-stuurt-wagens-uit-Chinese-fabriek-per-trein-naar-haven-Zeebrugge.dhtml
Groeten, Alexander
-
En ze zijn er al. ;D
https://www.youtube.com/v/ZEnGOwmbvDs
-
Ook vanaf Tilburg Industrie 3 vertrekken en aankomsten per week vanuit China, scheelt weer een dik uurtje met de vrachtauto.
-
Hoi,
Weet iemand of ergens de schedules van de Zijderoute openbaar te zien zijn op internet? Of, beter nog, te tracken?
Gr.Martijn