BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Wim Hesselink op 01 September 2016, 21:27:59
-
Hallo allemaal,
Ik heb een grootspoor vraag: Ik vraag me af hoeveel goederenwagens ik aan een lok kan hangen, zonder al te veel van de werkelijkheid af te wijken.
Ik heb een zijlijntje waarin de maximale helling 40 promille is (nou ja, fictief dan, dat steile deel bouw ik niet na in model). Het is dus nog net geen Steilstrecke. Nu wil ik daar met korte goederentreinen gaan rijden, getrokken door een BR 212. Ik vraag me echter af hoe lang (zwaar) de trein eigenlijk, realistisch gezien, kan zijn.
Ik had zelf al iets zitten afschatten met middelbare school natuurkunde (energie balans). Stel totaal gewicht (lok + wagens) is 300 ton (acht 2-assers met lok). Met een snelheid van 30 km/h op een 4% helling heb je dan minimaal 981 kW nodig. Dus zo'n 1308 PS.
Nu heeft een BR 212 een vermogen van 1350 PS, maar dat zal vast niet 100% overgebracht kunnen worden op de koppeling om de trein ook omhoog te trekken.
Ik heb al zitten googelen, maar nog geen antwoorden gevonden.
Wie weet meer? Alvast bedankt!
Groet, Wim
-
Hoi Wim, wat zo'n 212 aan trekkracht kon opbrengen, zou ik even moeten opzoeken, maar dat doe ik later nog even.
Wat je, als je zin hebt in nog een potje rekenen, ook in de gaten zou moeten houden is dat de trekkracht ook wezenlijk beïnvloed wordt door het vermogen van de lok om de door de motor ontwikkelde kracht over te brengen op de rails: het zgn adhesiegewicht.
Edit: adhesiegewicht is (met volle voorraden) 65 ton, het motorvermogen V10010 1100 PS, V10020 1350 PS.
Volgens Große/Högemann "Die Baureihe V100", EK-Verlag. Hoe zich dat vertaalt in maximale treingewichten kan ik even zo gauw niet vinden.
-
Hallo Jan,
Dank je voor je reactie! Om te berekenen hoeveel van het vermogen kan worden overgebracht op de rails, heb je een aantal specifieke coefficienten nodig. Voor zover ik weet is de adhesiekracht een bepaalde fractie van de normaalkracht die de lok op de rails uitoefent (dus zijn adhesiegewicht). Het punt is dat die fractie van heel veel verschillende zaken afhangt, dus berekenen gaat mij niet lukken...
Ik heb nog wel wat info gevonden over andere loks:
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6497315,page=all
Hier bv een BR 44 die blijkbaar 1110 ton met 30 km/h op een helling van 10 promille kan trekken. Puur energetisch heb je daar 1233 PS voor nodig. Een BR 44 heeft een vermogen van 1910 PS (volgens Wikipedia) dus hij kan daar blijkbaar zo'n 65% van op de rails/trein overbrengen.
Ik zou diezelfde "efficiency" kunnen gebruiken voor de BR 212 (is wel een erg grote aanname natuurlijk, want de loks zien er niet echt soortgelijk uit...). Maar goed, dat zou betekenen dat ik 65% van 1350 PS kan overbrengen op de trein dus 877 PS of 645 kW.
Met 30 km/h op een 40 promille helling zou ik dan 197 ton aan wagens kunnen trekken.
Als die allemaal volgeladen zijn en een asdruk van 16 ton hebben, komt dat overeen met 12.3 assen dus zes 2-assers.
Zijn het lege wagens (zeg 14 ton eigen gewicht per wagen) dan zijn het maximaal 14 wagens.
Hmm, het klinkt niet heel raar. Een gemengde trein (volle en lege wagens) zou dan ongeveer 10 2-assers tellen.
Maar het hangt natuurlijk erg van de juistheid van die 65% af. Misschien kan ik nog ergens data van een andere diesellok vinden.
Als iemand meer weet, hoor ik het graag!
Groet, Wim
-
Er zijn filmpjes op het internet te vinden van locs die qua trekkracht getest worden met behulp van gewichtjes aan een katrol die dan door de loc omhoog getrokken moet worden. Zo kan men de trekkracht bepalen. Het zegt overigens niet hoeveel wagons er achter een loc kunnen. Dat is bijvoorbeeld ook afhankelijk van de rolweerstand van elke wagen. Misschien bestaan die filmpjes ook wel van jouw loc?
-
Ja, die 'adhesiekracht' is inderdaad afhankelijk van verschillende factoren. Een belangrijke daarvan is de toestand van de rails, nat van de regen, glad van de ijzel of mooi droog in de zon maakt nogal verschil.
Voor stoomloks werd aan de hand van proefritten (voor de oorlog uitgevoerd door het bekende instituut in Grünewald) een zogenaamde "Lasttafel" opgesteld, aan de hand waarvan men kon bepalen wat je aan een bepaalde lok onder bepaalde omstandigheden (dwz hellingen, vereiste snelheden) aan treingewicht kon hangen. Zo'n tabel kan ik in het genoemde boek niet vinden, en ik weet ook niet of er voor diesels (en Elloks) wel zo'n tabel werd gemaakt.
Ik heb zo het vermoeden, dat je de V100 (211/212) wel zo ongeveer kunt vergelijken met de BR 50: met een asdruk van 15 ton komt dat wel aardig in de buurt. Natuurlijk heeft de 50er vijf van die assen, is 75 ton adhesiegewicht tegenover 60 ton voor de V100.10 (65 ton voor de V100.20), maar als ik me niet vergis wordt dat door het vermogen van de dieselmotor weer wat gecompenseerd.
Nu ja, hoe dan ook werden in het kader van de verdieseling de taken van de 50er vaak door de V100 overgenomen, wat ook iets zou kunnen zeggen over de treinen die je erachter "kunt" hangen.
-
Als je kijkt welke krachten de wielen van de lok op de spoorstaven uitoefenen zijn dat hoofdzakelijk:
De achterwaards gerichte kracht van de rolweerstand van de gehele trein, ca 1promille van de treinmassa. Deze kracht wordt groter in een traject met bochten.
Een rijdende trein moet de luchweerstand overwinnen. Die achterwaardse kracht wordt bepaald door de luchtweerstandscoefficient en de snelheid die kwadratisch toeneemt.
Een trein op een helling moet ook de achterwaardse kracht overwinnen die wordt bepaald door de helling, grofweg is dat bij 25promille 1/40 van de treinmassa.
De kracht die het wiel van de lok op de spoorstaaf uitoefent is de som van de achterwaardse krachten. Deze kracht heeft een limiet, namelijk de schuifweerstand tussen wiel en spoorstaaf tpv het contactvlak. Deze kracht wordt bepaald door de aslast van de lok maal de schuifweerstandscoefficient, die bij een droog oppervlak ca 0,65 is.
Hier houd ik het bij omdat het vertalen van de kracht dat het wiel uitoefent op de spoorstaaf naar vermogen van de moter mij niet bekend is.
-
Heren, bedankt voor jullie reacties!
@ Andre van Zuylen:
Het bepalen van de trekkracht van een modellok met katrol en gewichtjes (of een veerunster) is me bekend. Het gaat mij er echter om wat de échte BR 212 kan trekken op een helling. Op mijn modelbaan kan ik zelf eenvoudig uittesten wat de lok kan trekken. Op mijn baan heb ik trouwens helemaal geen enkele helling, alleen een station met paradebaanvak en een schaduwstation (allemaal op hetzelfde niveau). Mijn modelbaan beeldt echter een fictief zijlijntje uit waarin zich een helling van 40 promille bevindt. Ik vroeg me dus af met wat voor treinlengtes ik kan rijden zonder dat het niet meer realistisch is :)
Ik zou trouwens erg graag een "Lasttafel" van een èchte BR 212 bepalen, maar ik vermoed dat DB mij geen lok gaat uitlenen.... ;)
@Jan 44:
Geen idee of men voor diesels ook Lasttafels hebben gemaakt. Je zou zeggen dat iets dergelijks voor elke lok beschikbaar moet zijn. Je moet toch je treinen inplannen in een dienstregeling en dan moet je weten wat een bepaalde lok op een bepaald traject kan trekken. Maar ja, om zo'n tabel te vinden is een tweede... Een BR 50 zou inderdaad soortgelijke prestaties moeten hebben. Dat is wel een goed idee! Nu daar nog een Lasttafel van vinden...
@Hans:
De trein zal inderdaad 3 verschillende krachten moeten overwinnen. Voor de rolweerstand geef je aan dat dat ongeveer 1 promille is van het treingewicht. Vergeleken met de helling (effectieve component van de zwaartekracht) is dat in mijn geval te verwaarlozen vanwege de steile helling van 40 promille die ik heb (dus 40 promille van de treinmassa). Ik denk dat ook de luchtweerstand relatief klein zal zijn vanwege de lage snelheid van de trein (30 km/h).
Dan blijft dus alleen het effect van de helling over. Nu schreef je dat de schuifweerstandscoefficient ongeveer 0.65 is (bij droog weer). Kijk! Zoiets zocht ik nu! Dat betekent dat de lok van 65 ton dus maximaal 65x0.65=42 ton trekkracht kan leveren voordat de wielen doorslippen. Natuurlijk moet zijn vermogen dat dan wel toelaten. Nu komt 42 ton op een 40 promille helling overeen met een treingewicht van 42/0.040=1050 ton. Dat zou de lok dan kunnen trekken/vasthouden zonder dat hij door de trein met slippende wielen naar beneden wordt gesleept.
Om hem dan ook daadwerkelijk de helling op te trekken is er niet alleen kracht nodig maar ook vermogen. En dan komen we weer op het oorspronkelijke probleem... Hoeveel procent van zijn motorvermogen kan een lok overbrengen op de wielen?
Om een trein van 1050 ton met 30 km/h een 40 promille helling op te trekken is trouwens 4670 PS nodig, dus gaat het voor de BR 212 niet worden. Voor de meeste andere loks trouwens ook niet... ;)
Iets langzamer en/of minder gewicht wel. We zoeken lekker verder. :)
Groet, Wim
-
Als 't moet pak ik morgen Ebels er even bij, maar ik vond ook nog dit, op een spoor 0 forum (http://forum.spurnull-magazin.de/modellbahnbetrieb-spur-0/grenzlast-f-r-unsere-spur-0-loks-3079/):
(http://www.nebenbahn.ch/spur0/info/Grenzlasten_Zusammenstellung.jpg)
Nu heb ik 't idee dat dit is opgesteld voor de spoor 0 schaalloks. (zie datum onderaan). Maar misschien heb je er evengoed wat aan.
In de tekst van dat 0-draadje staan nog wat links genoemd en zo, bijvoorbeeld deze (http://www.nebenbahn.ch/spur0/info/Grenzlasten_Zusammenstellung_2.pdf). Als ik nu morgen de Lasttafels voor de Baureihen 50 en 86 even opzoek, dan kunnen we eens vergelijken in hoeverre die spoor 0-dingen stroken met de werkelijkheid. 't Moet tenslotte ook niet op een tonnetje meer of minder aan komen, niet?
-
Lijkt me de Lasttafel van de echte locs. 114 ton dus (in de Schnellgang, dus in de Rangiergang kan het meer zijn)
-
Waarschijnlijk heb je gelijk, Timtrein, maar ik zit dan weer een beetje gek in elkaar: ik wil 't zeker weten. Heeft die man dat helemaal uit z'n duim gezogen? Ergens vandaan gekopieerd? Geïdealiseerd? Aangepast aan de eigenschappen van de spoor 0-modellen, dus zeg maar de prestaties van modellen omgerekend naar 1 : 1?
Maar ja, ik krijg wel vaker te horen dat ik één van beiden niet goed op een rijtje heb.
-
Deze link vond ik:
http://www.deine-bahn.de/wagenzugmassen-und-grenzlasten-bedeutende-planungsgroessen-im-eisenbahnbetrieb
Maar helaas niet zomaar te lezen, eerst abonneren.
-
Hoi Wim,
Nog even dit:
Ik lees in de datasheet van de BR 212 dat die een trekkracht van 177kN heeft.
Bij een helling van 40promille kan deze lok dus 177x25= 4425kN omhoog sleuren, das 442ton. Lok zelf heeft een massa van 62 ton, blijft er voor de wagens 380 ton over. Minus een paar ton voor de rolweerstand komt het uit op misschien 370 ton. Maar dat verschilt nogal van de tabel hierboven...
-
Hans, Tim, Jan, bedankt voor de info! We komen er wel.
De Lasttafel die Jan plaatste lijkt me ook voor de echte loks. Maar het maximale gewicht van 114 ton valt dan erg tegen. Dat zijn vier 2-assers (met gemiddeld 14.2 ton asdruk). In de Rangiergang zal het waarschijnlijk meer zijn. Op wikipedia lees ik daar niets over, maar voor de V60 wordt vermeld dat die in de Rangiergang 159 ipv 118 kN levert, dus 35% meer. Als dat ook voor de V100 zou gelden, zou dat een Grenzlast van 154 ton zijn. Dat zijn nog steeds slechts 5-6 wagens. Hmmm misschien zit er niets anders op dan in dubbeltraktie te rijden. Het is wel een goed excuus ;) :)
Hans, die 177 kN zou inderdaad op een veel hogere treinmassa duiden. Blijkbaar gaat er ergens behoorlijk wat verloren. Of er wordt een grote veiligheidsmarge genomen. Aan de andere kant staat er toch echt trekkracht, dus wat de lok kan trekken...
Ik ga nog eens googelen op Grenzlast. Misschien levert dat nog wat op.
Groet, Wim
-
... BR 212 een vermogen van 1350 PS, maar dat zal vast niet 100% overgebracht kunnen worden op de koppeling om de trein ook omhoog te trekken. ...
De 'PS' is al in 1972 afgeschaft, 1350 PS komt overeen met 1350 x 735 W = 990 kW.
Wat belangrijker is, is het koppel wat de motor op de aangedreven assen kan zetten en dat is weer afhankelijk van het toerental. Als je dan de diameter (of beter de straal) van de wielen weet, kun je de kracht uitrekenen op het raakpunt met de rails. Als deze kracht groter is dan de statische wrijvingskracht (vanuit stilstand), zullen de wielen doorslaan.
Die wrijvingskracht = wrijvingscoëfficient x normale druk, statische wrijvingscoëfficient van staal op staal is ca 0,75.
-
@Wim,
Welk traject wil je nabouwen?
Vind hier wat over de badische schwarzwaldbahn:
http://www.badische-schwarzwaldbahn.de/nachschub.html
-
@72Sonett (kon je naam even niet vinden)
Ik weet dat de PS tegenwoordig officieel niet meer gebruikt wordt. Op mijn middelbare school is het SI systeem er destijds met harde hand ingeramd... ;) De grap is dat je vervolgens op de universiteit weer allerlei eenheden tegenkomt, het gros niet SI... En ook in de dagelijkse praktijk (ik werk als process technoloog) kom je nu nog allerlei mengsels van eenheden tegen. :) Met alle leuke omrekenfactoren vandien :)
Echter, de V100 is eind jaren 50 gebouwd en toen was de PS nog heel gewoon en die zie je dus overal nog vermeld (bv ook op Wikipedia en andere websites met info). Zelfs de naam V100 is gebaseerd op het vermogen in PS. Oorspronkelijk zou het een Verbrennungsmotor met 1000 PS zijn. Van het vermogen werd de laatste nul weggelaten in de aanduiding, dus V100 ipv V1000. Hetzelfde geldt bv voor de V60 (oorspronkelijk 600 PS) en de V160 (1600 PS). Uiteindelijk hebben ze allemaal sterkere motoren gekregen maar de aanduiding is gebleven.
@Jeroen
Ik bouw geen specifiek traject na. Mijn fictieve zijlijn speelt in het Westerwald in een dal waar nooit een spoorlijn heeft gelegen. Er waren destijds wel plannen voor een lijn, maar dat is nooit iets geworden. In mijn alternatieve werkelijkheid is de lijn wel aangelegd.
Die info van de Schwarzwaldbahn is interessant. Die is niet zo steil (20 promille ipv 40) maar het geeft toch een aardig idee. Ik lees dat de 212 in Rangiergang toch nog 480 ton kon trekken. Even snel een factor 2 voor de helling gebruiken (ik weet het, het is iets te kort door de bocht) zou dan 240 ton op een 40 promille helling betekenen.
Groet, Wim
-
Misschien intussen niet meer relevant, maar toch:
Voor een lok R 50 geldt op 0% helling (dus op het horizontale vlak) als maximaal toelaatbare treinlast bij 80 km/h 670t.
Diezelfde lok houdt het op een helling van 2,5% en V=55km/h met 100t wel voor gezien.
Die 100t gaat met V=80km/h nog een helling van 1,4% omhoog.
Lok R 86:
0%/V=70km/h: 635t
2,5%/V=45km/h: 115t
1,4%/V=70km/h: 100t
Noot: de in de Last- of Leistungstafeln aangegeven treinlasten zijn beslist niet de maxima. Het zijn richtlijnen, waarbij je moet bedenken dat het niet zelden voorkwam dat de aangegeven tonnages werden overschreden Überlast).
-
Bedankt Jan! Het is altijd goed om vergelijkingsmateriaal te hebben. Het valt me op uit je rijtje dat de BR 86 bijna even sterk is als een 50-er.
Wat betreft Überlast: als ik kan rijden op mijn baan (is nu nog in aanbouw), wil ik enigzins afschatten wat er per dag door de Ng moet worden vervoerd. Bepaalde industrieën zullen dagelijks worden bediend. Anderen slechts 1 of 2 keer per week. Per dag zal het treingewicht dus variëren. Als ik dan incidenteel boven de Grenzlast kom, zit ik daar niet mee. Maar gemiddeld zou de trein toch enigzins reëel moeten zijn.
Weet je trouwens wat er in echt werd gedaan als er met Überlast werd gereden? Lagere snelheid neem ik aan, maar vast nog wel meer procedures...
Groet, Wim
-
Op de DB site staat een leuke tool:
https://neco.noncd.db.de/cdb15a-q317x/f?p=144:407:0::NO
-
Weet je trouwens wat er in echt werd gedaan als er met Überlast werd gereden?
Op een stoomlok: in de handen spugen en je best doen.
Op een diesel: het beste er van hopen.
-
;D ;D ;D
@Jeroen: Dat is een leuke tool! Ik heb hem even snel ingevuld voor het traject Freudenstadt Stadt - Hbf. Dat is bij mijn weten 50 promille en daar geeft de tool een Grenzlast van 210 ton.
Groet, Wim
-
Freudenstadt Stadt - Hbf. Dat is bij mijn weten 50 promille
45 promille
https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/SdyGHJ1wEf3B4IEnRuDhJPlwejk/2360724/data/rw_465_0001.pdf
Anhang 4 Seite 401
-
Denk dat de 114t wel aardig klopt.
Zal inderdaad wel iets meer zijn in "Rangier-gang".
Ook is dit waarschijnlijk de waarde voor de V100-BR211.
De BR212 heeft iets meer vermogen, dus mag waarschijnlijk iets meer trekken.
Maar het blijft een redelijk lichte loc (63t) met een relatief bescheiden vermogen en aanzetkracht (177kN) bij een aanzienlijke helling...
Als ik moet gokken houd het bij circa 130t wel op.
(Dus al bij 3 vol beladen 2-assige wagons.)
Mvg, Tjeerd
-
Nog bedankt Ingenium voor die link, erg interessante documentatie over Steilstrecken :)
-
Inderdaad, erg interessant die info over de diverse Steilstrecken! Bedankt!
Groet, Wim
-
Een oud draadje, maar ik moest er opeens weer aan denken. Ik ben nu een Eisenbahn Journal Special aan het lezen over de V100
https://shop.vgbahn.info/eisenbahn-journal/shop/v+100-_4677.html
En wat vind ik op pag 26: een "Schlepplastentafel" voor de BR 212 voor zowel Langsamgang als Schnellgang. :D (y)
Ik moest uiteraard direct terugdenken aan de vraag die ik hier ruim 2 jaar geleden stelde.
Deze tabel geeft aan dat een BR212 op een 40 promille helling het volgende kan trekken (in Langsamgang):
25 km/h 199 ton
30 km/h 159 ton
35 km/h 128 ton
40 km/h 105 ton
Net weer iets anders dan wat de tabellen in andere bronnen aangeven. De tabel in EJ is blijkbaar uit het DB-Merkbuch gecopieerd (van 1960). Mag ik daar trouwens een scan van plaatsen hier op de site? Of valt dit onder het auteursrecht?
Nu heb ik wat zitten afschatten wat mijn goederentreinen gemiddeld naar boven moeten slepen op een doordeweekse dag: tussen de 400 en 800 ton. Met 3 treinen per dag is dat dus 130 tot 260 ton per trein.
Dat betekent dus dat ik met een lichte trein maximaal 35 km/h kan rijden, met een zware maximaal 25 km/h. Alleen zal 260 ton per trein toch te veel worden. Op zich is dat geen probleem, dat geeft mij een excuus om dan een extra trein in te plannen :)
Groet, Wim
-
Draadje even doorgenomen, er worden nogal wat aannames gedaan over de wrijvingscoefficient van staal op staal. Deze is ca 0.3 Dat komt ook terug in de aanzetkracht van moderne loks, die natuurlijk vermogen voldoende hebben, deze is bij 4 assige loks ca 300 KN = 0,3 x ~ 90 ton.
-
Wim,
Je mag een beperkt deel van een artikel plaatsen, niet groter dan strikt noodzakelijk, en onder bronvermelding.
Dan valt het onder citaatrecht, een soort 'uitzondering' op het auteursrecht.
Gr, Bert
Team moderatoren.
-
...aanzetkracht van moderne loks ... 300 KN = 0,3 x ~ 90 ton.
300 kN = 300 000 N =~ 30 000 kg = 30 ton, 30 x 0,3 = 9 ton
De wrijvingskracht van alle wielen op de rails is 0,3 x locgewicht, niet 0,3 x aanzetkracht.
-
Ik zou m'n post nog
meer maar even doorlezen als ik jou was...
-
Wim,
Je mag een beperkt deel van een artikel plaatsen, niet groter dan strikt noodzakelijk, en onder bronvermelding.
Dan valt het onder citaatrecht, een soort 'uitzondering' op het auteursrecht.
Gr, Bert
Team moderatoren.
OK bedankt Bert!
Dus als ik een scan maak van alleen de tabel mag ik hem hier dus wel plaatsen? (Met verwijzing naar EJ).
De EJ verwijst zelf trouwens bij het plaatje van de tabel naar "Archiv K. Koschinski"
Groet, Wim
-
300 kN = 300 000 N =~ 30 000 kg = 30 ton, 30 x 0,3 = 9 ton
De wrijvingskracht van alle wielen op de rails is 0,3 x locgewicht, niet 0,3 x aanzetkracht.
Dat schreef Rob (Borotof) ook niet.
Ik vermoed dat hij uitgaat van een moderne 4 assige lok van 90 ton (dus een asdruk van 22.5 ton). Die zou bij een wrijvingscoefficient van 0.3 dan max 90 x 0.3 = 27 ton aanzetkracht leveren. Wat gelijk is aan 27 x 9.8 = 265 kN (afgerond 300 kN)
Voor mijn BR 212 (65 ton gewicht, 4 assen) zou dat dan 19.5 ton aanzetkracht zijn (of 191 kN).
Op een 40 promille helling komt dat overeen met een wagengewicht van 487 ton. Dat is puur de last die hij vanuit stilstand in beweging zou kunnen zetten zonder dat de wielen gaan slippen. (correct me if I'm wrong; ik ben chemisch ingenieur. De laatste keer dat ik mechanica had, is inmiddels 26 jaar geleden... ::) )
Volgens de tabel in EJ is de Anfahrgrenzlast op een 40 promille helling 236 ton. Dat is een factor 2 lager dan die 487 ton. Ik neem aan dat hier nog een extra marge voor veiligheidsredenen en ook voor verliezen in zit.
Groet, Wim
-
Wim, de huidige computergestuurde loks kunnen hun tractie vanwege antislip en andere elektronische grappen veel beter kwijt dan de oudjes, daar komt bij dat 0,3 (of iets meer) onder ideale omstandigheden is, ze moeten een helling ook kunnen nemen als het regent, dus een faktor 2 tov de theorie klinkt me vrij logisch in de oren..
grtz rob
-
... een moderne 4 assige lok van 90 ton ... Die zou bij een wrijvingscoefficient van 0.3 dan max 90 x 0.3 = 27 ton aanzetkracht leveren. Wat gelijk is aan 27 x 9.8 = 265 kN (afgerond 300 kN)
Dat sommetje klopt precies.
-
Wat wil je nou zeggen dan ?
-
OK bedankt Bert!
Dus als ik een scan maak van alleen de tabel mag ik hem hier dus wel plaatsen? (Met verwijzing naar EJ).
De EJ verwijst zelf trouwens bij het plaatje van de tabel naar "Archiv K. Koschinski"
Groet, Wim
(y)
-
Ik had ook ergens een artikel gelezen dat op zijlijnen de asdrukken lager zijn dan hoofdlijnen,er werd gerekend in assen die een loc mocht meenemen op een traject
Dus als het traject een asdruk van 10 ton kan hebben en de loc 300 ton kan trekken dan was de beperking het aantal assen
De locs die de ERTZ treinen trokken konden wel een hele berg trekken,maar er werden lichtere locs gebouwd om op sommige trajecten te kunnen rijden
Dit omdat de locs gewoon te zwaar waren
Dus je hebt met nog meer factoren te maken als enkel wat kan de loc trekken
Alsde max last van een traject dan de asdruk(ken) over schrijd ,kan je alleen met minder assen rijden
Ener zijn tabellen over asdrukken
-
Wat wil je nou zeggen dan ?
Ik dacht dat jij je een factor 10 vergist had.
-
Onafhankelijk van wat de toegelaten asdrukken zijn op hoofdlijnen of zijlijnen... een 212 is zoals hij is, weegt wat hij weegt en kan dus trekken wat hij trekken kan ;)
-
Bij deze de scan van de tabel:
(https://farm8.staticflickr.com/7868/46584467774_2afe0a8f7c_b.jpg) (https://flic.kr/p/2dYvzhS)
Het plaatje komt dus uit Eisenbahn Journal Special 2/2018: V100 (DB Baureihen 211 und 212) van Konrad Koschinski en Andreas Kabelitz
https://shop.vgbahn.info/eisenbahn-journal/shop/v+100-_4677.html
Het plaatje is te vinden op pag 26.
Groet, Wim
-
Interessante tabel, bedankt voor het plaatsen (y)
Ik wist niet dat een V100 naast de twee Wandler (koppelomvormers) ook een vaste koppeling had. Rijdt bij topsnelheid wel zo zuinig :)
Bij mijn weten hebben de grotere diesels zoals een 218 dat niet.
De linker kolom geeft de Streckenwiderstand aan, zoals eronder aangegeven is dat een combinatie van helling en boogweerstand.
In kg per ton... allebei massa, dus in feite dat ook promillen.
-
Kan je voor de tabellen niet beter voor een 213/V100.23 kiezen? Bij de 212 heb je nog te maken met beperkingen op grond van het maximale remvermogen, terwijl de 213 speciaal voor steile hellingen aangepast is met een verbeterde rem
-
Behalve de remmen, is de 213 helemaal gelijk aan de 212 (het is in principe een omgebouwde 212). Motorvermogen en trekkracht zijn dus helemaal gelijk. De 213 heeft dus exact dezelfde Schlepplasttafel.
Het verschil is dus eigenlijk administatief: een 213 mag op Steilstrecken rijden. Een 212 niet (omdat hij niet de extra rem heeft).
Mijn fictieve lijntje is trouwens 39-40 promille (dus net geen Steilstrecke). Daarom mag ik er met een 212 op. In schaal N zijn er trouwens ook geen modellen van de 213.
Groet, Wim