BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Peter Kleton op 27 August 2016, 19:05:03
-
Hallo,
Vroeger (Sprak Opa)werden nieuwe spoorbruggen als ze gereed waren getest op sterkte /doorbuiging door er een aantal zware lokomotieven op te zetten.Er zijn wel foto's van ,b.v. de beproeving van de spoorbrug bij Baanhoek (Sliedrecht) maar ook nog wel van de brug bij Venlo.
Wordt/werd de vrijdag j.l. geopende brug nog getest?
Ik kan mij voorstellen dat men al voldoende te weten komt met computer simulaties en -berekeningen ,maar toch...
Hoe is deze brug gecontoleerd in zijn afgebouwde toestand?
Gr, Peter
-
Ik gok dat een kudde volle Fccpps (https://nl.wikipedia.org/wiki/Fccpps) een meer dan afdoende test belasting is ;D
En dat ze e.a. verder letterlijk en figuurlijk uitgerekend hebben. IJzer (en beton)bouwers hebben nog steeds de neiging (= ervaring) om zaken / aannames met ruime marges naar de sterke kant te construeren.
-
OK,Paul,
Ja ,daar kan het ook goed mee,dan hebben ze het wss "tussen de bedrijven"door gedaa als ze toch over de brug kwamen..
Ik heb wat wtb op de MTS gehad ,daar werd ook alles naar boven afgerond,tot afgrijzen van de natuurkunde leraar ,die alles wilde berekenen op 3 cijfers achter de komma. :)
Groeten ,
Peter
-
Peter,
Wij zijn beiden oud genoeg om geleerd te hebben dat bij klinkverbindingen de wrijving tussen de platen geen rol speelt in de sterkte berekening. Enkel afschuiven nagels en sterkte tussen de nagelgaten. En we weten beide dat het enige wat echt een rol speelt de wrijving tussen de platen is ;D
Even uitgaande van een goed gemaakte (warme) klinkverbinding. Bij een slechte klinkverbinding kom je sowieso in een mijnenveld van gedoe terecht
-
Ik kan me ergens herinneren dat ze de hsl-brug bij Moerdijk wel zo getest hebben, en er zo achter kwamen dat een van de pilaren iets te ver doorzakte.
MAAR het kan ook dat het om de gewone zetting ging die iets meer bleek te zijn ... dat gaan we nog ff opzoeken ;D
Edit: "In oktober 2004 is met tientallen vrachtwagens vol zand getest of de brug zou doorbuigen, enkele centimeters zouden namelijk al desastreus zijn voor de snelle trein. Uiteindelijk bleek de brug slechts 12 mm door te buigen."
Bron: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Moerdijkbruggen
Edit 2: http://www.cobouw.nl/artikel/591581-pijler-hsl-brug-door-extra-last-minimaal-verzakt
Die ene pijler die wat verder zakte
-
Hallo Paul en Martijn,
Paul :
Je uitleg begrijp ik niet helemaal.
Ik weet idd dat de klinknagels op afschuiven belast worden ,en de dammetjes tussen de klinknagelgaten op trek .Helemaal mee eens. De wrijving tussen de platen is een onbekende factor ,dus die rekent men niet mee,al is hij mooi meegenomen.
Maar verderop spreek je jezelf tegen door te zeggen dat de wrijving tussen de platen wel de enige belangrijke waarde is... ???
i
Martijn, bedankt voor je Moerdijk verhaal.(Ik heb de ombouw van enkel- naar dubbelspoor wel eens gezien ,ging altijd op Zondag middagen.
Vrgr, Peter
-
Ik gok dat een kudde volle Fccpps (https://nl.wikipedia.org/wiki/Fccpps) een meer dan afdoende test belasting is ;D
Even nagerekend met de lengte van een Fccpps, de brug en een Falns geeft dat een trein bestaande uit de laatstgenoemde 1000 ton meer weegt dan de kudde Fccpps. :)
-
Omdat er "al eeuwen terug" is aangetoond dat de wrijving die ontstaat tussen twee platen bij een goed gemaakte verbinding met hete klinknagels vele male sterker is dat de verbinding van de officiele berekende verbinding.
De wrijvingsverbinding is vele male sterker dan de klinkverbinding. Dit gaat niet helemaal op voor enkel rijige verbindingen, maar zeker bij meerrijige verbindingen.
Bij enkelrijige verbindingen trek je de verbinding min of meer open (waardoor ook de wrijvingcomponent wegvalt) en kom je inderdaad op "nagelberekingen" uit.
Bij meerrijige verbindingen (die je niet of nauwelijks opentrekt) is de wrijvng een veel grotere sterktefactor dan de nagelverbinding
Snappu ??
-
Ja meneer ,
Ik U snappen.. :D :D
Bij een meerrijige klinkverbinding wordt de wrijving dus belangrijker groter dan de sterkte van het materiaal.
N ooit geweten ,maar electro boeren hoefden dat niet te weten. ;D
Groeten ,Peter
-
Dan zit er een aardige voorspanning op die klinknagels. Ik ben het nog steeds gewend om de nagels of bouten op zich te berekenen. Maar wat je zegt over de nagels heeft natuurlijk niet zoveel te maken met de uiteindelijke doorbuiging van de brug als geheel. En ook worden er nog andere verbindingen gebruikt dan alleen klinknagels.
-
Ik denk dat men dankzij moderne technieken de trekkracht van de klinknagels kan bepalen en daardoor de wrijving tussen de platen.
Het tonmeter gewicht van een FccppS is ongeveer 3,8tt/m, van een Ealns ongeveer 6,8t/m.
Dat geeft met een Fccpps ongeveer 836ton op de 220m lange brug en bij de Falns 1489 ton.
Vr gr ,
Peter
-
Dus met mijn leken verstand kun je met die Fccppss'en dus de brug niet op sterkte testen, immers kunnen er later andere veel zwaardere treinen passeren en ook mogelijk nogeens twee tegelijk.
Daarnaast lijkt het me dat in de nieuwe brug op de A1 weinig tot geen klinknagels gebruikt zijn....
-
Ik ga in dit verhaal even uit van nagels die roodheet ingebracht worden en na goed klinken dus nog aanzienlijk afkoelen en dus krimpen. Dit creert een dusdanige samenpersing van de platen dat de wrijving in de praktijk sterker wordt dan de nagelverbinding.
Indien je een meerrijige klinknagelverbinding kapot gaat trekken kom je op waarden uit die zich niet laten verklaren door de berekening enkel op afschuiving. Pas wanneer je de wrijving er bij gaat nemen ga je ongeveer met berekeningen in de buurt komen van wat je dan zou uitrekenen. Alleen: die wrijving is erg lastig te kwantificeren en van vele zaken afhankelijk. De enige waarde die redelijk reproduceerbaar te berekenen is is de nagelafschuiving i.c.m. trekkracht in het resterende materiaal waar de gaten in zitten. Maar in de praktijk is de verbinding dus vele male sterker dan waarop die ooit berekend was.
Point in case: de oude brug bij Culemborg. Als je kijkt waar die op ontworpen was en wat er kort voor de sloop aan treinen over heen ging ........ het gevolg van betere rekenmethodes en beter inzichtelijk krijgen wat de daadwerkelijke sterkte van sommige verbindingen waren.
Dit alles dus even uitgaande van het juiste aantal nagels voor het type verbinding. In theorie zou je zoveel nagels kunnen aanbrengen dat het overblijvende restant van de plaat min de nagelgaten domweg te zwak wordt
Volgens mij speelt bij voorspanbouten min of meer hetzelfde verhaal als bij warme klinkverbinding, maar dat weet ik niet helemaal zeker.
Maar goed, tegenwoordig wordt er veel meer gelast. En dat is een soort verbinding die veel beter berekenbaar is
Mbt de oorspronkelijke vraag: d'r zaten in traditionele bruggen dus redelijk wat marges naar boven, dus ging het al gauw goed.
Leuke zijweg: In de heraangelegde WHR (Wales) zat een brug waar nauwelijks of geen documentatie meer van was en op een (sort off) onbereikbare plek zat voor vervanging. De daar gevolgde weg was dus wel met een proefbelasting. Deze brug werd opgemeten, hertekend en berekend met de marges "de verkeerde kant op" dwz uitgaande van de slechtste denkbare situatie. Op het daar uit berekende model werd uitgerekend hoeveel de doorbuiging zou moeten zijn bij een bekende belasting (2x NG16). Daarna werd de nodige meetapparaten aangebracht en twee NG16's op de brug geduwd (door een dieselloc met afstandswagen...... better safe then sorry ...........) Hierna werd de daadwerkelijke doorbuiging gemeten. Deze bleef ruim binnen de berekende waarde. Conclusie: sterkte nog steeds "officieel onbekend". Maar sterk genoeg voor dagelijkse dienst bij goed onderhoud :D
Kortom, als je iets laat bouwen door ingenieurs krijg je veelal iets wat een paar male sterker blijkt te zijn in de praktijk.
Als je iets laat bouwen door boekhouders krijg je de eerste variant van de tweede van Briennenoordbrug. Die was berekend op "kan net" / "het hoeft allemaal niet zo zwaar". Ik zou het kunnen opzoeken maar die brug heeft geloof ik de tien jaar niet gehaald. En kom niet aan met "ja maar het verkeer is zoveel zwaarder geworden" Briennenoord I ligt er nog steeds ;D. Maar ja, die is dan ook gebouwd door techneuten die wisten dat je vaak maar een kans krijgt om het fout te doen en ook dat maar beter is om het die een die je krijgt het maar gewoon in een keer GOED te doen
-
Van de Fccpps weet ik redelijk zeker dat die er overheen geweest zijn. Verder geven die dingen een leuke aslast en tonmetergewicht. Waarom vermoed ik nou zomaar dat er ergens iemand iets heeft staan meten toen die dingen er over heen reden.
Je hoeft iets niet maximaal te belasten om te zien of het goed gebouwd is. Wanneer bij een bekend gewicht de doorbuiging overeenkomt met datgene wat je berekend hebt weet je genoeg. Op zich zou je dat ook kunnen meten aan de hand van de eerste Krol die er overheen gaat, maar voor de betrouwbaarheid van je meting is het wel handig om een substansiele belasting te nemen. Maar dat is dus wat anders dan een maximale balasting
-
Je moet eigenlijk andersom denken:
De wrijving tussen twee materialen is eigenlijk best goed bekend als je de klemkracht weet.
Die klemkracht weet je omdat je weet hoeveel nagels je gebruikt.
En dat geeft weer aan hoeveel nagels je moet gebruiken, en daarmee hoeveel materiaal je nodig hebt, als je weet dat de nagels een x-aantal mm. uit elkaar moeten staan.
Afschuiving is niet belangrijk..
Maar ik vermoed ook dat hier alles gelast is.
Gr, Bert
-
Mja, klinkt plausibel, maar ik kan me ook zo voorstellen dat die Fcppss'en er gewoon overheen reden om dat ze de aanliggende stukken spoor opnieuw moesten instorten..
-
@Thom: dat weet ik wel zeker ;). Maar dat wist de ontwerper ook van te voren, dus die heeft dat waarschijnlijk dus ook gelijk gebruikt om wat controlemetingen uit te laten voeren. Indien je op een aantal slimme plaatsen wat rekstrookjes plakt kan dus gelijk meten. Vroeger moest je daadwerkelijk gaan meten hoeveel millimeter doorbuiging je had bij een belasting. Tegenwoordig voorzie je een brug van wat rekstrookjes, jas je d'r een beetje stevige trein overheen en ga je daarna koffie drinken terwijl de computer z'n rekenwerk doet. Alleen levert dat dus niet het soort sfeervolle plaatjes op van het soort wat Eelco verzameld, maar een droog en saai (maar veel nauwkeuriger) meetrapport.
@Bert: helemaal waar. Alleen goed heet klinken is toch een soort van "dark art" en daarbij zit er redelijk wat spreiding tussen combinaties van goede en slechte klinkingen, te warme of te koude nagels. Vandaar dat ze vroeger de component vakmanschap uitschakelde door de wrijving niet mee te nemen. In de wetenschap dat een verbinding die goed geklonken was vele malen sterker was dan ze beoogd hadden. Maar ja, die mannen bouwde voor de eeuwigheid. De boekhouders van Briennenoord II bouwde voor de eerste afschrijvingsdatum (of de volgende verkiezing)
Bij veel moderne verbindingen (popnagels, voorspanbouten ed) is de klemkracht vermoedelijk veel nauwkeriger te bepalen en reproduceren en daarmee is het meenemen van de klemkracht een stuk zekerder en realistischer.
Maar goed, wie wil nog "klemmen" als plakken beter en makkelijker gaat. "Vriend Flapperaar" ;)
-
Toen ik in 1975 afstudeerde van de HTS (Weg- en Waterbouw) moesten we nog wel klinkverbindingen kunnen doorrekenen, maar toen al werd gezegd dat dat passé was. Klinken was vervangen door lassen of passende bouten of voorspanbouten. Klinken is veel te arbeidsintensief, dus te duur.
Ook de berekeningsmethoden zijn veranderd, wij leerden nog momentvereffening (https://en.wikipedia.org/wiki/Moment_distribution_method) (methode Hardy Cross (https://en.wikipedia.org/wiki/Hardy_Cross)), maar met de komst van computers is het nu hoofdzakelijk de Eindige Elementen Methode (FEM).
Ik denk dat in die nieuwe brug niet één klinknagel zit.
-
Begrijp ik nu dat er tegenwoordig nog steeds klinknagels gebruikt worden bij dit soort constructies? Serieus? Ik zou toch denken dat het allemaal laswerk is? Is klinken niet ergens halverwege vorige eeuw in onbruik geraakt?
-
Ik zou het kunnen opzoeken maar die brug heeft geloof ik de tien jaar niet gehaald. En kom niet aan met "ja maar het verkeer is zoveel zwaarder geworden" Briennenoord I ligt er nog steeds ;D. Maar ja, die is dan ook gebouwd door techneuten die wisten dat je vaak maar een kans krijgt om het fout te doen en ook dat maar beter is om het die een die je krijgt het maar gewoon in een keer GOED te doen
Dat gaat inderdaad over de basculebrug van de 2e van Brienenoord, ik was het vergeten.
Blijft toch de vraag wie een betere ingenieur is; hij (of zij) die de grenzen van een constructie opzoekt en slimme en slanke constructies bedenkt of hij die gewoon lomp, groot, zwaar en (te) sterk bouwt. Uiteindelijk mogen bouwkosten daarin best een rol spelen en is te sterk boouwen geen kunst.
Overigens reken je een constructie min of meer met opzet te sterk uit. Voor de belasting reken je met waarden die slecht in 5% van de gevallen worden overschreden, voor de sterkte van materialen ga je uit van een 5% ondergrens. Theoretisch kom ja dan bij 1 op de 400 gevallen op een bezweken constructie uit en daarom gooi je er nog een factor overheen, afhankelijk van het gebruikte materiaal. In hout zit nou eenmaal een grotere spreiding in sterkte dan in staal.
En klinknagels... Ik ben in 1990 afgestudeerd en klinknagels waren toen al in passé.
-
Begrijp ik nu dat er tegenwoordig nog steeds klinknagels gebruikt worden bij dit soort constructies? Serieus? Ik zou toch denken dat het allemaal laswerk is? Is klinken niet ergens halverwege vorige eeuw in onbruik geraakt?
Heb ik ook nooit willen zeggen, dat klinknagel nog steeds worden gebruikt. Enkel dat constructie-, bereken- en testmethode veranderd zin in de loop der tijd. Dus dat de behoefte aan testen met loc's als belasting niet echt meer nodig is
-
Na deze zeer interessante discussie zou ik nu wel eens willen weten , of er bij deze brug nu wel of niet
nog klinknagels zijn gebruikt.. ;D
Peter
-
En... wordt er behalve de sterkte ook rekening gehouden met het geluid dat wordt geproduceerd door een passerende trein? Want nu blijkt - afgaande op persberichten - dat er aanzienlijk meer geluidsoverlast is. Of is dit een vergeten factor?
Don Arnoldus
-
Lijkt me inherent aan de keuze voor zo'n spectaculaire stalen boogbrug in plaats van een eenvoudig betonnen viaduct.
-
Niet interessant lijkt me. Het verkeer wat er onderdoor rijdt produceert heel wat meer herrie.
Ook het overvliegende luchtverkeer produceert meer herrie
Daarbij komt dat het ook geen woongebied is, dus wie moet er last van hebben
-
Het is wel Nederland hè? De tunnel in de HSL gaat ook alleen maar onder koeien door.
-
Het heet daar niet voor niks knooppunt Muiderberg. Hoezo geen woongebied? De inwoners van Muiderberg was beloofd dat het geluid juist zou afnemen. Bij het autoverkeer is dat aardig gelukt, maar dat stalen prestigeproject verpest de boel.
-
Niet interessant lijkt me. Het verkeer wat er onderdoor rijdt produceert heel wat meer herrie.
Ook het overvliegende luchtverkeer produceert meer herrie
Daarbij komt dat het ook geen woongebied is, dus wie moet er last van hebben
Ja, laat dat nou net alleen niet zo werken in Nederland :p
Prorail is niet gek, en dat word gewoon meegenomen in het engineren van zo'n brug om verdere problemen daarmee te voorkomen.
-
Bij het autoverkeer is dat aardig gelukt, maar dat stalen prestigeproject verpest de boel.
Nouja, prestigeproject valt ook wel mee, een dusdanig brede overspanning als dit had volgens mij niet in beton uitgevoerd kunnen worden...
-
Nou zelfs dat kan nog wel in beton, maar het is mij altijd onduidelijk gebleven waarom het per se één overspanning moest zijn.
-
Omdat je bij één overspanning vrij bent om er onder te leggen wat je wil. Blijkbaar gaan ze er vanuit dat de situatie nog wel eens kan veranderen... :angel:
-
Bij het autoverkeer is dat aardig gelukt, maar dat stalen prestigeproject verpest de boel.
Bij deze kan ik je mededelen dat het qua geluid heel erg mee valt. Ik rij geregeld over bruggen met m'n treinen, maar deze is wel de stilste van alle. ;)
-
Na deze zeer interessante discussie zou ik nu wel eens willen weten , of er bij deze brug nu wel of niet
nog klinknagels zijn gebruikt.. ;D
Peter
Nee! Alles is gelast.
-
Bij deze kan ik je mededelen dat het qua geluid heel erg mee valt. Ik rij geregeld over bruggen met m'n treinen, maar deze is wel de stilste van alle. ;)
Eerlijk Joop? Typisch, omdat Rijkswaterstaat zelf wel uitgaat van een hogere geluidsproductie dan de vorige brug.
-
Ik ben er gister en eergisteren me 140 km/h overheen gedenderd, ik heb niets gemerkt van extra herrie, omdat ik over een brug reed.
-
Rijkswaterstaat wil geen peiler tussen de rijbanen.
Ik denk trouwens dat het wel mee zal vallen met het lawaai van treinen op de brug ,want er ligt een betonnen plaat onder de baan met een ballastbed.
Dus echt niet het geluid van een stalen brug uit de jaren 50 !
Peter
-
Wat betreft het geluid Voooraf gecalculeerd:
http://www.peutz.nl/sites/default/files/Noise%20prediction%20of%20a%20steel-concrete%20railway%20bridge%20using%20a%20FEM_0.pdf
(In het Engels)
-
Mijn vraag over het geluid was ingegeven door een bericht op de website van de regionale omroep RTV Noord-Holland:
https://www.rtvnh.nl/nieuws/190750/nieuwe-spoorbrug-en-verbrede-a1-bij-muiderberg-in-de-tuin-zitten-is-er-niet-meer-bij
Ik ben benieuwd naar de meetresultaten die in het rapport worden beloofd. In het filmpje meet de bewoner in de buurt van de nieuwe brug (afstand 75 m) 82 dB met een primitieve meting via een mobieltje. In hoeverre dat het geluid is van de trein rijdend over de brug of van het verkeer laat zich raden.
Dit muisje zal wel weer een staartje krijgen...
-
Wordt daarbij ook vermeldt wat het geluidsniveau was voordat de nieuwe brug in gebruik werd genomen ??
-
In de conclusie van het rapport dat Jeroen aanhaalt kan je lezen dat ze hebben berekend hoeveel het geluid zal toenemen met deze nieuwe brug. Dat het zal toenemen was niet de vraag, wel hoeveel. Interessant is nog dat in het rapport ook met zoveel woorden staat dat de berekeningen niet heel nauwkeurig kunnen zijn, omdat er nog te weinig ervaring is met de gekozen combinatie van staal en beton. De brug over de IJssel aan het andere eind van de Flevolijn wordt als refentie gebruikt. Daarom moet er zo snel mogelijk na voltooiing worden gemeten. Wat er moet gebeuren als die metingen tegenvallen, staat er dan weer niet bij.