BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: oudebiels op 12 March 2016, 22:22:48
-
Hallo,
Met enige verwondering zag ik dat het treinongeluk recentelijk bij Dalfsen hier niet besproken is...
Persoonlijk was ik getroffen door de ongelofelijke oenigheid van een lid van de plaatselijke bevolking. 8)
Ik meende vandaag op de radio te horen dat er onderzoek gevraagd wordt naar de veiligheid van deze treinstellen, waar al meermaals calamiteiten mee geweest zouden zijn.
Groet van
oudebiels
-
Was net op het moment dat de site off-line was. Vandaar denk ik.
-
Hallo,
Misschien was de motor van de hoogwerker stuk gegaan. Ik denk dat het verstandig is de resultaten van het onderzoek af te wachten.
Groeten,
Joop
-
http://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2207/treinontsporing-dalfsen
-
Nu het definitieve rapport:
https://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2207/botsing-tussen-een-reizigerstrein-en-een-hoogwerker-te-dalfsen (https://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2207/botsing-tussen-een-reizigerstrein-en-een-hoogwerker-te-dalfsen)
-
Interessant leesvoer.
Kom ook opmerkingen tegen over de toelating van treinstellen. Zoals ook al bij de Fyra bleek is dat puur papierwerk. Structurele gebreken komen niet aan het licht omdat er niemand daadwerkelijk (fysiek) naar de treinstellen gaat kijken.
-
Ik lees ook in het verslag:
De Raad beveelt ProRail aan ervoor te zorgen dat er een alarmeringsmogelijkheid komt, waarmee een overweggebruiker in problemen alarm kan slaan en dat machinisten gewaarschuwd worden voor een geblokkeerd spoor
Dit deel van het bericht was ook op nu.nl.
Daarbij vraag ik me af hoe men dat ziet. Een knop waarmee iemand in nood alarm kan slaan waarbij de seinen op rood gaan?
Dat wordt leuk speelgoed voor de schooljeugd in de omgeving. Even een druk op de knop en alle treinen staan stil.
Jammer dat ik mijn schooljeugd-periode wat ontgroeid ben ;D
-
Op een van mijn reisjes met de touringcar door zuid Engeland kwam ik over een erg onoverzichtelijke onbewaakte overweg waar aan beide zijden een stopbord geplaatst was, met onderbord dat dat voor zwaar verkeer, hoe dat nader omschreven was weet ik niet meer, geldt. De driver moet zich daar melden met de diensttelefoon die aan beide zijden van het spoor in een kastje hangt, om toestemming te krijgen voor de oversteek. Technisch niet moeilijk te realiseren denk ik.
-
Bij alarmeringsmogelijkheid kun je natuurlijk ook denken aan een intercom verbinding met de treindienst - eventueel een video-intercom zoals je ook ziet bij appartementen. Op zich vrij eenvoudige apparatuur (met een verbinding via een ingebouwde mobiele telefoon) ben je voor overzienbare kosten vrij snel operationeel - alleen voedingsspanning nodig.
Of je neemt zoiets als een ANWB-paal - de snelwegen staan er vol mee.
Sander
-
Hier hebben ze in Duitsland al jaren oplossingen voor.
Inderdaad een telefoon waar een boer kan bellen met de treindienstleiding of hij met zijn kudde koeien over mag steken.
Sommige overwegen zijn zelfs altijd gesloten en moet je als wandelaar/fietser melden en vragen of de overweg geopend kan worden. Na oversteek bel je opnieuw dat het overpad weer vrij is.
Een tweede is een radarsysteem welke opsluitingen dedecteerd en de overweg weer opend en het treinverkeer stilzet.
Was dit bij in Bilthoven toen ook niet het geval met een blauwe lamp op het sein, toen daar automatische dubbele overwegbomen kwamen?
-
Die radar wordt in het rapport ook genoemd, zo ook het voorbeeld van Bilthoven.
Omdat de radar eerst moet vaststellen dat de overweg vrij is EN de trein dan nog voldoende tijd moet hebben om te remmen.... is de overweg langer dicht. In Duitsland 3 minuten t.o.v. van onze minuut. Dan gaan mensen, zoals in Bilthoven, onder de bomen door slippen. En dat wil je niet.
Reinout
-
Of je neemt zoiets als een ANWB-paal - de snelwegen staan er vol mee.
Sander
Laat daar nou net even geleden besloten zijn die af te gaan schaffen ;)
Maar intercoms plaatsen is technisch niet zo moeilijk, maar er moet ook nog iemand zijn die de oproep beantwoord en ik denk dat de treindienstleiders in Nederland daar al te druk voor zijn.
In Duitsland is her en der het treinverkeer lang niet zo intensief als hier en is die situatie wat anders denk ik.
-
Laat daar nou net even geleden besloten zijn die (= ANWB-paal ) af te gaan schaffen ;)
... En daarom zijn ze ook zo goedkoop te verkrijgen voor ProRail. De paal is er al, de techniek is bekend en de bedrijfszekerheid is ruimschoots bewezen. Hoeveel goedkoper wil je een tijdelijke oplossing om een paar jaar te kunnen gebruiken.
Sander
-
Mocht je in problemen komen, kun je toch een stuk staal over beide rails heen leggen, wordt dat stuk spoor bezet gemeld en blijft veilig. Of is dit te simpel?
Eigenlijk, als er aan het spoor gewerkt moet worden, moet zo-wie-zo dit stuk spoor op 'onveilig' worden gezet, vind ik.
In ieder geval dat een trein 'op zicht' moet passeren.
-
Werkt niet bij ATB Nieuwe Generatie.
-
Voor het kortsluiten van het spoor zijn speciale gereedschappen nodig. Ik denk niet dat een willekeurige leek dat zo maar kan. Dat kan alleen als er een spoorstroomloop is. Bij ETCS is die er niet. Maar er moet ook een sein zijn, dat op tijd op onveilig gezet kan worden ,en daar ontbreekt het op de landelijke lijnen meestal aan ,er is alleen een uitrij sein bij de haltes.
Peter
-
Hoi,
Wat ik weet voor de spoorlijn Emmen-Zwolle is dat het traject Herfte -Mariënberg de blokafstanden van station naar station zijn , daarom is dit stuk spoor geschikt voor 140 km per uur.
Dus als eenmaal de trein uit Dalfsen vertrokken is kom je geen sein meer tegen ,pas het inrijsein van Ommen en als er onderweg iets zou gebeuren dan kan de machinist niet meer gewaarschuwd worden dmv een sein.
mvgr Evert
-
@ Peter,
als landmeter heb ik nog wel een wat problemen gehad in het verleden.
Als we met zo'n metalen meetband lengteprofielen aan het meten waren, gebeurde het bij overwegen nog wel eens (jaren '90) dat de bomen automatisch sloten, omdat onze meetband dan de beide rails raakte.
Ik weet niet of tegenwoordig het beveiligings-systeem hier op aangepast is, of niet. Ik praat alleen uit eigen ervaring.
-
Spoor bezet melding gaat bij mijn weten nog altijd dmv kortsluiting van de rails (Wielstellen).
Hierdoor vat het spoorrails af en er is dan trein detectie zo werken volgens mij de aankondigingen van de overwegen ook.
Groet Willem
-
Willem en ARBHIN,
Als monteur seinwezen weet ik hoe het moet ,de rails korsluiten. ;) Met een testweerstand moesten we kijken ,of het spoorelais afviel. Je moest er dan veel moeite voor doen de overgangsweerstand zo klein mogelijk te maken.
Ik heb ook wel eens gehoord van een geit ,die een ketting achter zich aansleepte. Ook een stalen meetlint zal soms genoeg kontakt maken. Als de rails brandschoon zijn (Dus geen blaadjes troep) zal het beter gaan dan met blaadjes.
Peter
-
Spoor bezet melding gaat bij mijn weten nog altijd dmv kortsluiting van de rails (Wielstellen).
Hierdoor vat het spoorrails af en er is dan trein detectie zo werken volgens mij de aankondigingen van de overwegen ook.
Groet Willem
Er zijn ook baanvakken met assentelsystemen. Dan heeft kortsluiten van de spoorstaven geen nut.
-
Klopt, het verschil zit hem in continue (spoorstroomkringen) detectie of punt detectie (assentellers).
Een spoorstroomkring is kort te sluiten, bij een schone spoorstaafkop gaat dit gemakkelijker dan een vuile/roestige.
Bij punt detectie is een andere methode nodig om de sectie bezet te maken, al is deze ook niet moeilijk maar kan wel betekenen dat je vele kilometers moet lopen naar de assenteller om deze een in-melding te geven.
Op trajecten waar vooral nieuwe (light rail) treinen rijden, worden de spoorstaven minder schoon gereden.
Het nadeel van de nieuwe voertuigen is, dat ze steeds rechter over de spoorstaaf rijden en daardoor het oppervlakte van de spoorstaafkop minder snel zullen schoonrijden. Hierdoor wordt de detectie middels een spoorstroomloop steeds moeilijker.
Voor het kortsluiten van het spoor zijn speciale gereedschappen nodig.
Peter
Het speciale gereedschap dat bij de werkzaamheden wordt gebruikt, heeft een lampje voor detectie dat er een stroom loopt van de ééne spoorstaaf naar de andere en dat de spoorstroomkring dus op deze manier kortgesloten is.
Het detectielampje dient ervoor, dat de LWB'er (Leider Werkplek Beveiliging) kan zien dat hij het werkgebied veilig heeft gemaakt en de kortsluiting werkt. De locatie van het aanbrengen van deze zogenaamde kortsluitlans is ook in de ziel van de spoorstaaf, hier is een hoop roest aanwezig waar doorheen geprikt moet worden.
Door het aanbrengen in de spoorstaaf ziel, is het nog wel mogelijk om bijvoorbeeld een werktrein over de kortsluitlans, het bezette gebied in te loodsen.
Groeten,
Christoph
-
Hallo Christoph,
mooi, ik ben weer bijgepraat. In mijn tijd had je nog een kortsluit lansen ,dan moest je met je voet proberen de aansluitklem op het loopvlak van de rail te drukken en je maatje de andere klem die 1,5m verder stond.
Nog even O T :
Wist je dat overwegen niet gepekeld mogen worden ?
Vroegah gebeurde het toch ,dat het verkeer sneeuw/pekel op de overweg reed .Dan kwam er een bezetspoor melding. een keer is zelfs de brandweer gekomen om de overweg schoon te spuiten.
Ik meette toen met mijn voltmeter met de klemmen in de sneeuw geprikt de spoor spanning. ;D :o
Peter
-
... En daarom zijn ze ook zo goedkoop te verkrijgen voor ProRail. De paal is er al, de techniek is bekend en de bedrijfszekerheid is ruimschoots bewezen. Hoeveel goedkoper wil je een tijdelijke oplossing om een paar jaar te kunnen gebruiken.
Sander
Ja, leuk bedacht, maar waarom denk je dat de ANWB die dingen afschaft ?
Omdat er te weinig mensen gebruik van maken, en ik denk dat er toch meer mensen stranden op de snelweg, dan dat er dagelijks langzaam over een overweg moeten.
Verder moet er ook nog iemand aan de andere kant van ze lijn de telefoon opnemen en een Treindienstleider heeft daar helemaal geen tijd voor, plus dat die alleen bezette secties ziet en helemaal niet ziet waar de overwegen zelf zich exact bevinden...
Gewoon een simpele oplossing langzaam verkeer over overwegen gewoon lekker verbieden. LZV's mogen bv ook door hun langere lengtes overwegen niet passeren..
-
Een alarmeringssysteem - hoe het dan ook werkt - voor het geval er een probleem is op een overweg, lijkt me helemaal geen slecht idee.
Al zou dat in het geval van "Dalfsen" niets hebben uitgemaakt - de bestuurder van de hoogwerker wist pas dat er een trein naderde, toen de bomen sloten. Dan ben je dus te laat om nog iets te doen aan waarschuwing.
Het is bij zulke bijzondere voertuigen ook gewoon verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf. De hoogwerker werd aan de andere kant van de overweg afgezet omdat de dieplader de overweg niet kon passeren. Terwijl er heeeel iets verderop een overweg (Venneweg) is zonder beperkingen voor diepladers - waarom die niet gebruikt? Je moet toch, als professioneel verhuurbedrijf, weten dat het niet slim is een overweg te passeren met een lang voertuig dat 1 km/u rijdt?
Wat ProRail denk ik eenvoudig zou kunnen doen, is dergelijke bedrijven bewust te maken van de risico's. Plak op elke overweg een sticker met identificatie van de overweg en een nummer van ProRail waar naartoe gebeld kan worden bij passage van een bijzonder voertuig - veel moeilijker dan dat hoeft het volgens mij niet te zijn.