BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Railroadtycoon op 10 March 2016, 10:51:43
-
Zojuist gepubliseerd.... Lees hier (http://nos.nl/artikel/2091821-onnodige-risico-s-bij-spoorvervoer-gevaarlijke-stoffen.html)
Bron: NOS (quote van Onderzoeksraad voor Veiligheid)
Opmerkelijk dat een journalist (weer ???) denkt dat materieel oud is als er geen buffers aanzitten. Daarnaast is het advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid even opmerkelijk....
Allie
-
Klopt, materieel 64 heeft géén buffers. Misschien kunnen ze de oude posttreinen zolang weer inzetten ipv de mat64 of deze alsnog gaan voorzien van buffers ;D
-
Ook weer zo'n schitterende zin:
Het achterste deel van de trein stond te dicht bij een wissel, die op rood bleef staan
Misschien dat een wissel rood gloeiend kan worden van de hitte maar verder zal die nooit een kleur aangeven :'( ::) 8)
Ook briljant:
Moderne NS-treinen hebben bufferzones, waardoor zij bij een botsing niet tegen een andere trein omhoog kunnen schuiven.
buffer zones ???
De onderzoeksraad adviseert de NS om voortaan geen oude reizigerstreinen meer in te zetten op trajecten waar ook transport met gevaarlijke stoffen plaatsvindt.
Apart advies. Dus nieuw(er) materieel mag wel want dan loop je geen risico :-\ ???
Zal wel allemaal een eigen interpretatie van de journalist zijn.
Gevalletje, hoop klokken en veel klepels.
-
http://nos.nl/artikel/2091821-onnodige-risico-s-bij-spoorvervoer-gevaarlijke-stoffen.html
Naar aanleiding van de botsing tussen een personentrein en een goederentrein bij Tilburg West heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid rapport uitgebracht. Nu is wat een nieuwssite als bovengenoemde publiceert niet altijd zo genuanceerd als het rapport zelf, maar de raad schijnt enkele aanbevelingen te doen die op zijn minst mijn wenkbrauwen in beweging brengen, zo niet mijn lachspieren: zo wordt voorgesteld om op baanvakken waar ook treinen met gevaarlijke stoffen rijden, door NS geen treinen zonder buffers meer te laten inzetten, omdat die wel eens tegen die ketelwagens op zouden kunnen klimmen. Dag Plan V, dag SGM, dag SLT, dag ICM. ???
Een andere aanbeveling is een wettelijke plicht om de achterste goederenwagen leeg te laten, dan wel om er geen gevaarlijke lading in te vervoeren. En die schiet dan niet door op zijn wél met gevaarlijke stoffen gevulde voorganger?
Slaat men hier niet te ver door? Veiligheid OK, maar drijf het niet tot in het onwerkbare en meet niet met twee maten. Of gaat de raad ook pleiten voor een wettelijke plicht voor vrachtauto's met gevaarlijke stoffen om verplicht een lege aanhanger mee te nemen, zodat de bufferloze vrachtwagen erachter dáár tegenop kan klimmen?
-
Opmerkelijk dat een journalist (weer ???) denkt dat materieel oud is als er geen buffers aanzitten.
Dat zie ik nergens staan. Ik neem aan dat met bufferzones de kreukelzone wordt bedoeld, zoals te zien bij de GTW en Protos en niet de buffers van getrokken materieel.
-
Hoezo, zonder buffers, er staat bufferzone = kreukelzone.
Gr. Ed
-
Ja, Lezen is een kunst, begrijpend lezen is nog een grotere kunst.
Gr. Ed
-
Ah, dan hebben ze het net aangepast. In de oorspronkelijke versie had men het over buffers. Overigens zie ik niet in hoe een kreukelzone opklimmen zou kunnen verhinderen. Als het kreukelt, dan kan het ook omhoog kreukelen. Waarschijnlijk bedoelt men eerder de geribbelde buffers die de Spurts hebben. Die ribbels zijn bedoeld om in elkaar te grijpen om zo verticale verplaatsingen van de bakken bij een botsing tegen te gaan (maar dan moeten beide botsende voertuigen die hebben uiteraard).
-
Of bedoelen ze met dat buffer-gedoe die "gerimpelde" voorkant, op bufferhoogte, zoals je bij veel van het allernieuwste reizigersmaterieel ziet? De reden daarachter is dat als twee van dat soort treinen tegen elkaar botsen ze redelijk netjes tegen elkaar blijven en de kreukelzone zo netjes mogelijk gebruikt wordt.
Dus: voorkomen dat ze niet half langs elkaar schieten en elkaars rijtuigbakken openrijten? (Hoewel je dat niet voorkomt, zie Bad Aibling laatst, waar het materieel die rimpels wel had (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#/media/File:Munchen_Hbf_ET_325_1.jpg) maar elkaar in een bocht raakte).
Reinout
-
Heb ik wat gemist dan? Zo ja, mijn excuses :angel:
Overigens: http://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1193/69d0a5cd458atreinbotsing-tilburg-nl-interactief.pdf spreekt wel degelijk over shockabsorbers (die op de plaats zitten waar bij ander materieel de buffers zitten), en niet over kreukelzones.
-
Aaaah, sorry! Mods, even samenvoegen misschien? Overigens wel gelijke gedachten in dat andere draadje.
Maar ik zie dit andere draadje echt niet in mijn lijstje van recente berichten. Forum toch nog een beetje van slag ???
-
Die geribbelde dingen die voorkomen dat de treinen over elkaar schuiven heten in het Engels anti climbers. Ik weet niet of er een officiële Nederlandse term voor bestaat.
-
Heel simpel: Anti Klim buffers
-
De onderzoeksraad adviseert de NS om voortaan geen oude reizigerstreinen meer in te zetten op trajecten waar ook transport met gevaarlijke stoffen plaatsvindt.
Dit kan ik niet volgen. Wat is er anders aan oud materieel t.o.v. modern materieel? Ook het oudste materieel heeft ATB aan boord, dezelfde als modern materieel. Aan oud materieel worden dezelfde eisen gesteld w.b. remmen als aan modern materieel. Als bij het ongeluk de stoptrein gereden zou worden met nieuwe SLTs, dan zou exact hetzelfde ongeluk zijn gebeurd (met minder dan 40 door rood rijden, ter plaatse geen ATBvv).
Is er iemand die de motivatie van de onderzoeksraad bij dit stukje kan verhelderen?
-
Draadjes samengevoegd.
Aan een ieder die dit bericht gemeld heeft: met dank!!. (y)
Gr, Bert
-
Op de weg speelt het veiligheidsgevoel blijkbaar toch niet zo.
Als het spoorvervoer door nieuwe regels nog onmogelijker wordt gemaakt, verdwijnt dat gevaarlijke vervoer vanzelf naar de weg en is het niet 'gevaarlijk' meer.
Problem solved :P ::) ;D
-
En daar ben ik het dus niet mee eens.
Dat mag. Maar je bericht is off-topic, en hoort hier niet thuis. Verdere berichten mag je per knop "meld dit bericht aan de moderator" doen.
Sterker nog, je probeert met je bericht een discussie op te starten over Oost Europese chauffeurs, en dat hoort hier zeker niet thuis!
Gr, Bert
-
Als ik naar de foto's kijk van die botsing laatst in Duitsland lijkt het mij dat die rubberen buffers niet niet echt veel toevoegen?
-
Is er iemand die de motivatie van de onderzoeksraad bij dit stukje kan verhelderen?
Het antwoord op die vraag is impliciet al een paar keer gegeven: oud materieel heeft geen kreukelzone en is dus gevaarlijker in de zin van dit betoog.
Dirk
-
Geen kreukelzone betekent dat de energie die vrij komt bij een botsing in veel groter deel terecht komt bij de goederenwagen. Met als consequentie dat er grotere kans is op scheuren.
Volgens mij had je de vraag zelf al beantwoord... ;)
De lege laatste wagon zou dan dienst doen al's soort kreukelzone.
En bij zo'n botsing zoals onlangs in Duitsland, daar is vrijwel geen enkele kreukelzone voor te ontwerpen, tenzij we met treinen zonder passagiers willen gaan rijden..
Gr, Bert
-
Het woord kreukelzone komt in het hele rapport niet voor. Ze bedoelen echt crashbuffers. Er staat in het hele rapport ook nergens dat reizigersmaterieel zonder crashbuffers van de baan zou moeten. Kan ook niet. De hele vloot Koploper en VIRM heeft geen crashbuffers.
-
Tot nu toe begrijp ik uit een video (https://youtu.be/PwUmg6TmzHg?t=31s)van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de meeste aanbevelingen gericht zijn op de goederentrein:
- De trein was langer dan opgegeven door de vervoerder
- Het spoor was te kort om de trein in zijn geheel op te stellen
- De laatste wagon had gevaarlijke stoffen. Als een andere wagon uit dezelfde trein de laatste was geweest was er naar alle waarschijnlijkheid geen lekkage geweest. Maar deze eenvoudige beveiliging is niet verplicht.
- Overbufferingsbeveiliging op de laatste wagon had de tankwagon kunnen beschermen tegen het overschuiven van de reizigerstrein. Maar deze beveiliging is niet verplicht.
- Op dit deel van het traject is er geen ATB-vv
- De machinist van de personen trein miste het op rood staande sein
2 menselijke fouten hadden dit ongeluk kunnen voorkomen. Anders samenstellen van de trein had de schade misschien ook doen beperken. Dus al die aandacht hier en in de krant voor het oude materieel is uit het verband gerukt. De OVV geeft in hun video een keurig overzichtelijk feitenrapport. Dus vanwaar de aandacht voor het bufferloze materieel?
Groet,
Michel
-
Dus vanwaar de aandacht voor het bufferloze materieel?
Overenthousiaste journalist met gebrek aan kennis :-\
-
Nou eerder iemand die iets leest wat er niet staat en al helemaal niet de moeite neemt zelf even het rapport te bekijken alvorens hier een mening neer te zetten.
-
Dat klopt. Rapport verwoord het op een iets andere manier dan her en der geïnterpreteerd wordt.
-
Dag Plan V, dag SGM, dag SLT, dag ICM. ???
De SLT mag wel blijven, achter de kunststof spoiler zitten 2 crash buffers.
Gr,
Wesley ;)
-
Het woord kreukelzone komt in het hele rapport niet voor. Ze bedoelen echt crashbuffers. Er staat in het hele rapport ook nergens dat reizigersmaterieel zonder crashbuffers van de baan zou moeten. Kan ook niet. De hele vloot Koploper en VIRM heeft geen crashbuffers.
Nee Henk, maar er staat op de bladzijden 9 en 54 van het rapport wel als opmerking richting NS:
"Zet treintypen met slechte botscompabiliteit niet in op routes die zijn aangewezen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen." Uit de context van het rapport blijkt dat de Raad hiermee treinstellen zonder crashbuffers en baanschuivers bedoelt (ik vermoed overigens niet dat een baanschuiver van polyester dit opklimmen had kunnen verhinderen, maar ok).
Praktisch zou dit betekenen dat genoemde series bijzonder en onevenredig beperkt zouden worden qua inzet (wat NS ook al in een reactie aangaf), omdat voor NS niet ten allen tijde duidelijk is waar en wanneer treinen met gevaarlijke stoffen gaan rijden.
-
Je zou volgens dit soort flauwekul eigenlijk het spoorvervoer maar helemaal moeten opheffen..
-
... en al het fietser-vermorzelende autoverkeer verbieden en dat soort dingen. Ik herinner me nog een college in m'n eerste jaar civiele techniek in Delft. Docent woonde in Dordrecht. Ontploffings-gevaarlijke vrachtauto's mochten niet door de tunnel van de snelwel en moesten over de brug.
Tadaah. 20 dia's genomen langs de route. 3 bejaardentehuizen, 5 kleuterscholen, 4 scholen, 2 winkelcentra :D :D Kostelijk.
Als je dan op zo'n detailpunt op elke mogelijke slak een minutieus afgepast zoutkorreltje legt waarvan je van te voren weet dat het nergens op slaat... Foei. Dan doe je jezelf als onderzoeksraad tekort. Terwijl er tegelijkertijd goede dingen in staan, hoor. Als chemiebedrijf de aan/afvoer als integraal onderdeel van jouw eigen veilige keten zien: dat kan echt wel helpen om professioneel naar veiligheid te kijken.
PR. Dat is een groot deel van de waarheid. Elke kras op een buffer wordt qua spoorwegverkeer uitvergroot. Wegverkeer hoor je niets over.
Vraag: ik hoor nauwelijks iets over ongelukken met gevaarlijke stoffen met wegverkeer. Ligt dat aan de PR of de keuze van krantenredacties? Of gebeuren er inderdaad heel weinig ongelukken? Wat ik me kan herinneren is een tankauto die ergens in de jaren 90 een snackbar onderaan een helling inreed omdat z'n remmen weigerden. Zoiets. Dus... is er nog iets gebeurd qua wegvervoer de afgelopen 2 jaar?
Reinout
-
Nee Henk, maar er staat op de bladzijden 9 en 54 van het rapport wel als opmerking richting NS:
"Zet treintypen met slechte botscompabiliteit niet in op routes die zijn aangewezen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen."
Punt 4 van de aanbevelingen is iets langer. Er staat dat NSR de botscompatibiliteit van de verschillende series maar eens moet beoordelen. Blijkt dat beroerd dan beter niet inzetten op de genoemde routes. Dan is het aan NSR om aan te geven hoe het met de botscompatibiliteit staat - kennelijk weten ze dat niet precies - en aan te geven in hoeverre het mogelijk is daar consequenties uit te trekken. Dat is de rolverdeling. Dat heeft te maken met de neiging van bedrijven om bij voorbaat aan te geven dat het echt niet veiliger kan. Soms klopt dat, soms niet, het moet in ieder geval worden beargumenteerd. Het zal er niet toe leiden dat het materieel zonder crashbuffers van de baan verdwijnt, zoals de titel van dit draadje nog altijd suggereert. Dat staat echt nergens. Misschien is het wel mogelijk om bij een half life aanpassing van VIRM alsnog crashbuffers te plaatsen, geen idee. Ik heb nooit de neiging ervan uit te gaan dat ze bij zo'n Raad op het achterhoofd zijn gevallen. Nederland is behoorlijk veilig, maar dat gaat niet vanzelf.
Als je zoekt vind je ook ongevallen met tankauto's. Vorig jaar kennelijk een lekkende tank zoutzuur in Limburg. In het verleden heeft de Raad regelmatig aandacht geschonken aan dergelijke ongevallen. Het kan natuurlijk ook zo zijn dat spoorliefhebbers vooral spoorongevallen volgen en dus eigenlijk verontwaardigd zijn over de eigen wat eenzijdige belangstelling. :)
-
...ik hoor nauwelijks iets over ongelukken met gevaarlijke stoffen met wegverkeer. ... Of gebeuren er inderdaad heel weinig ongelukken?
Tankwagen lekt zoutzuur in Mook (http://www.1limburg.nl/tankwagen-lekt-zoutzuur-mook), 31-aug-2015.
Met gevaarlijke stoffen dwars door woonwijken (http://hoogvlietalbrandswaard.debotlek.nl/nieuws/met-gevaarlijke-stoffen-dwars-door-woonwijken-1.5753408), 22-feb-2016.
‘Minder incidenten bij vervoer gevaarlijke stoffen’ (http://www.logistiek.nl/logistieke-dienstverlening/nieuws/2016/3/minder-incidenten-bij-vervoer-gevaarlijke-stoffen-101143043), 03-mrt-2016.
Het laatste artikel is interessant. Het gaat over het aantal meldingen. Niet over het aantal incidenten. Uit de praktijk: Een vrachtwagen beladen met benzine heeft net zoveel kans om een ongeluk te krijgen als eentje beladen met tomaten.
-
Het kan natuurlijk ook zo zijn dat spoorliefhebbers vooral spoorongevallen volgen en dus eigenlijk verontwaardigd zijn over de eigen wat eenzijdige belangstelling. :)
:) Terechte opmerking :)
Nu ik Maarten's lijstje zie herinner ik me die vrachtwagen in Mook ook weer van de teletekst.
Reinout
-
Het zal er niet toe leiden dat het materieel zonder crashbuffers van de baan verdwijnt, zoals de titel van dit draadje nog altijd suggereert. Dat staat echt nergens.
De titel van het draadje suggereert niet dat bufferloze treinen van de baan gaan verdwijnen, dat lees jij er in. Dat de Onderzoeksraad het wil, wil nog niet zeggen dat het ook daadwerkelijk gaat gebeuren. Het enige wat je op de titel zou kunnen opmerken is dat 'de baan' te ruim is, omdat de raad alleen spreekt van baanvakken waar ook gevaarlijke goederen vervoerd worden. Ik baseerde mijn eerste reactie op het bericht op nos.nl, die een soortgelijke kop gebruikte. Na (diagonale, want op mijn werk) lezing van het rapport zie ik geen aanleiding om mijn interpretatie te herzien; de Raad wil de stellen met slechte botscompabiliteit niet op risico-baanvakken, er staat nergens dat ze die verplichting gaan opleggen (voorzover ze dat kunnen).
Overigens bestrijd ik niet de conclusie van de Raad dat crashbuffers meer veiligheid op zouden leveren, zet die crashbuffers inderdaad maar op VIRM. Het is meer de praktische onuitvoerbaarheid van hun aanbeveling. De materieelomloop is al kwetsbaar genoeg zonder zo'n beperking voor 'onveilige' stellen, en als je daar nog meer aan gaat sleutelen, dan raakt de verhouding tussen je dienstverlening naar de reiziger en het gewonnen veiligheidsvoordeel m.i. volledig zoek.
-
de Raad wil de stellen met slechte botscompabiliteit niet op risico-baanvakken, er staat nergens dat ze die verplichting gaan opleggen (voorzover ze dat kunnen).
Als je echt zo op de details wil letten, dan staat daar ook niet dat de Raad wil dat materieel zonder buffers niet meer op bepaalde baanvakken wordt ingezet. De Raad trekt namelijk niet expliciet de conclusie dat materieel zonder buffers een dusdanig beroerde botscompatibiliteit heeft, dat het van sommige baanvakken moet worden geweerd. NSR wordt uitgenodigd zelf conclusies te trekken en dat zal wel zoiets worden: geen buffers betekent minder botscompatibiliteit, maar het extra risico is niet groot genoeg om het hele treinverkeer overhoop te gooien en feitelijk deels onmogelijk te maken. Kennelijk ziet de Raad het niet als haar taak dat laatste deel van zo'n conclusie voor haar rekening te nemen. Dat maakt zo'n aanbeveling een tikkie vaag ja.
-
Beste mensen HET GAAT NIET OM BUFFERS!! maar om kreukelzones, dat is nou al een paar keer gezegd in dit draadje.
En het is eenvoudig waar dat voertuigen met een kreukelzone minder schade opleveren aan beide betrokken voertuigen/treinen en dus veiliger zijn.
En inderdaad, de Raad doet slechts aanbevelingen, het is eventueel aan de regering om daar wetgeving op aan te passen of aan andere organisaties om hun werkwijze/voorschriften aan te passen.
Dirk
-
Het gaat wel degelijk om buffers, met name crashbuffers. Dat is ook al een paar keer gezegd in dit draadje en wel door mensen die de moeite namen het rapport even door te nemen.
-
Het misverstand komt mogelijk uit de term crashabsorbers die het rapport gebruikt. In noot 60 op blz 42 van het rapport geeft de Raad aan wat zij onder crashabsorbers verstaat:
"Crashabsorbers zijn vervormingselementen die bedoeld zijn om bij een botsing energie op te nemen en zodoende tegen te gaan dat voertuigdelen vervormen [..] Crashabsorbers worden bij reizigerstreinen aangebracht op de dezelfde plaats (qua hoogte en breedte) als waar zich bij goederenmaterieel de buffers bevinden."
Uit de term 'vervormingselementen' zou je kunnen afleiden dat het om kreukelzones gaat, maar ze bedoelen toch echt de geribbelde uitsteeksels die o.a. bij het Arriva-materieel zichtbaar zijn. Uiteraard vervormen die ook bij een botsing, maar onder kreukelzone versta ik toch meer een gedeelte van de bak en niet alleen die uitsteeksels. Het trieste ongeval bij Dalfsen van onlangs liet dat zien; de klap werd opgevangen door de cabine, die totaal verwoest werd, maar de rest van de rijtuigbak bleef intact.
Overigens spreekt het rapport ook over crashbuffers, maar daar bedoelen ze de speciale buffers mee die ketelwagens tegenwoordig moeten hebben. Ook deze vervormen bij impact om de botsenergie op te nemen. Taalkundig gezien zou je ook dat een kreukelzone kunnen noemen, maar over het algemeen is een kreukelzone toch een wat grotere constructie.
-
Bij dit ongeval valt me wel op dat de trein niet anders van samenstelling was. Is het mogelijk dat daar op gelet wordt bij reageren? Ik heb daar geen idee van, hoe ingewikkelde dat proces qua rangeren is?
Daarnaast is het gebruikelijk om een dergelijke trein met gevaarlijke stoffen op een dergelijke plek stil te zetten? Een terrein als Lage Zwaluwe lijkt mij beter geschikt? Minder bebouwing en risicofactoren dan zo midden in een stadsgebied.
Wat ik zeg, ik heb geen idee hoe dit werkt bij 1:1 . Qua brandweerinzet was het zeer leerzaam. Ben ook erg benieuwd naar de bevindingen van ILT inzake het opmerkelijke verloop van deze inzet. Doch dat is een andere discussie.
Groetjes
Hoontje
-
Lezen, lezen.... Goh, wie van de reageerders hebben het hier toch over lezen ??? :-X
Kijk eens naar de verschillende schrijvers (los van het FEIT dat tussentijds teksten zijn en worden aangepast) ::)
Omroep Brabant (http://www.omroepbrabant.nl/?news/2456921063/Treinongeluk+Tilburg+had+voorkomen+kunnen+worden,+onderzoeksraad+slaat+alarm.aspx)
Spoorpro.nl (http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/10/onderzoeksraad-te-veel-risicos-bij-transport-gevaarlijke-stoffen/)
Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/binnenland/-onnodige-risico-s-bij-vervoer-gevaarlijke-stoffen-over-spoor~a4260481/)
Brabands Dagblad (http://www.bd.nl/regio/tilburg-e-o/tilburg/ns-haalt-type-trein-dat-betrokken-was-bij-ongeluk-tilburg-van-spoor-video-1.5809483)
NOS hadden we al gehad en kop van het draadje kwam van Google Nieuws.
Waar was nu toch die klepel.... ???
Allie
-
Als ik naar de foto's kijk van die botsing laatst in Duitsland lijkt het mij dat die rubberen buffers niet niet echt veel toevoegen?
Ze lijken misschien van rubber, maar die zijn volgens mij gewoon van staal ;)
Dat ongeluk in Duitsland was wel erg extreem, daar is niet veel tegen op gewassen natuurlijk.
Het idee van deze anti opklim buffers is bij een aanrijding het krachtenspel daarop opvangen en doorgeven aan de achterliggende kooiconstructie en kreukelzone. Daarin zal de klap uiteindelijk 'vernietigd' worden.
Vaak zie je bij aanrijdingen zonder deze buffers dat materieel de koppelingen een beetje gebruikt als polsstok en uiteindelijk 1 trein naar beneden duikt en de andere op en overheen wil schuiven.
Het woord kreukelzone komt in het hele rapport niet voor. Ze bedoelen echt crashbuffers. Er staat in het hele rapport ook nergens dat reizigersmaterieel zonder crashbuffers van de baan zou moeten. Kan ook niet. De hele vloot Koploper en VIRM heeft geen crashbuffers.
Als je het over crashbuffers hebt dan heb je het eigenlijk over wat anders dan je bedoeld ;)
Dat zijn namelijk de linker op deze foto, waarbij twee lokken opmekaar gereden zijn:
http://www.crashbuffer.com/estcpp0102.jpg
Het effect is duidelijk, bij een te grote klap zal de crashbuffer zichzelf open scheuren, waardoor er daar al een deel van de kracht vernietigd word.
Uit de context van het rapport blijkt dat de Raad hiermee treinstellen zonder crashbuffers en baanschuivers bedoelt (ik vermoed overigens niet dat een baanschuiver van polyester dit opklimmen had kunnen verhinderen, maar ok).
Een baanruimer is bedoeld om bij bijvoorbeeld een overwegaanrijding niet op het voertuig te klimmen, maar het opzij te schuiven zodat een trein gewoon in het spoor blijft staan, en de auto minder gedeformeerd wordt onder de trein.
De polyesterplaat zal daar inderdaad weinig aan meedragen, maar de daarachter verstopte staalconstructie wel ;)