BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Floris op 04 December 2015, 17:21:04
-
De "Wiederline" zal vooralsnog minstens 5 jaar lang niet meer in Leer te zien zijn! Na een aanvaring door een schip gisterenavond zal er een compleet nieuwe brug over de Ems gebouwd moeten worden. ZIE HIER (http://www.friesischer-rundfunk.de/FRF1/Nachricht.asp?ID=93387)
(Duits gesproken)
-
Dat is lang. Was er niet toevallig een GTW in Leer?
-
Waarom 5 jaar!!?? ??? ??? Daar kan ik me dus echt niets bij voorstellen... Duurt het echt zo lang eer er een brug herstelt/vervangen is?
-
Na de aanvaring van een schip met de spoorbrug over de Limfjord hier in Aalborg, is er een jaar lang geen spoorverkeer mogelijk geweest. Misschien is vijf jaar ruim geschat, maar de schade zit er aanzienlijk groter uit dan wat de brug hier heeft opgelopen...
-
Er staat inderdaad een Arriva Stadler GTW in Leer, zoals ik een ander draadje al opmerkte. In Duitsland zal hij geen probleem hebben om te rijden omdat die is uitgerust met Indusi.
Mogen treinstellen met ATB-NG ook op ATB-VV trajecten rijden, of zijn de treinstellen van Arriva ook voor andere ATB-trajecten toegelaten?
Overigens bevestigt Arriva de aanwezigheid van één treinstel in Leer: Klik (https://twitter.com/Arriva_NL/status/672753087954731008)
De brug zal moeten worden vervangen. Dat zal niet de oude brug worden.
Ik denk dat dat 5 jaar gaat duren omdat als er al iets gebouwd gaat worden, dat helemaal iets nieuws gaat worden. Daarvoor moeten plannen gemaakt worden, financiën gevonden worden, procedures doorlopen worden, aanbestedingen uitgeschreven worden en tenslotte gebouwd en opgeleverd worden.
-
Nood breekt wet. In 2 jaar zou er best een nieuwe brug kunnen liggen, de bouw moet toch echt te doen zijn binnen een jaar. Alleen de Duitse besluitvorming gaat over het algemeen niet zo snel.
-
Maar stroomopwaarts ligt de Meyer Werf in Papenburg. Daar worden cruiseschepen gebouwd en die zijn zo ontzettend groot. Die passeerden de Friesenbrücke al met behulp van kunst- en vliegwerk. Met een nieuwe brug moet dat gemakkelijker worden en dat vraagt een heel nieuw ontwerp en ook heel veel geld. Die fondsen zijn niet zo maar beschikbaar voor een lijntje dat men vanuit Nederland bezig was uit het slop te trekken.
-
Waarom 5 jaar!!?? ??? ??? Daar kan ik me dus echt niets bij voorstellen... Duurt het echt zo lang eer er een brug herstelt/vervangen is?
Heeft te maken met de fundering. Volgens een bericht van DB schijnt de fundering een meter of 5 verschoven te zijn.
Artikel RTVN (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/156875/Doorboorde-spoorbrug-over-Ems-is-total-loss-minstens-vijf-jaar-geen-treinverkeer-mogelijk)
-
De "Wiederline" zal vooralsnog minstens 5 jaar lang niet meer in Leer te zien zijn! Na een aanvaring door een schip gisterenavond zal er een compleet nieuwe brug over de Ems gebouwd moeten worden. ZIE HIER (http://www.friesischer-rundfunk.de/FRF1/Nachricht.asp?ID=93387)
(Duits gesproken)
Nah, sehe nur die nagelneue Spiesekarte "Küstenpfanne", Nachricht schon verschwunden?
-
De brug is niet reparabel dus komt er nieuwbouw om de hoek kijken. Dus zal men nu ook plannen voor de toekomst moeten formuleren. Nieuwbouw of een tunnel zijn dan opties die Niedersachsen moet beoordelen. Zelfs met veel haast en een onderhandse aanbesteding(mogelijk als gevolg calamiteit) zal er niet voor 2017 de eerste spa de grond ingaan. Komt er een aanbesteding tel er nog een jaar bij. Daarnaast zal men ook zeker rekening moeten/gaan houden met de Meyert Werft.
-
Nah, sehe nur die nagelneue Spiesekarte "Küstenpfanne", Nachricht schon verschwunden?
Ich habe die video im ganzen angeschaut. Nochmals versuchen sage ich dir.
-
Als er gedurende die vijf jaar bouwtijd ook geen scheepverkeer langs kan, gaat Meijer vast wel wat meer druk op de ketel zetten....
-
Ik maak geregeld gebruik van de GTW naar/van Leer . Boodschappen doen , kerstmarkt en voor het begin of einde van vakanties ( met de trein) . De brug was zelf vaak niet te berijden door een trein als er weer een cruiseschip naar de Eemshaven ging vanaf de scheepswerf in Papenburg . (Overdracht en laatste werk eraan) . Dan was er dus een vervangende busdienst van 3 dagen . Er was ook vervangende busdienst voor onderhoud aan het duitse trajekt .
Dat is helaas voor de ouderen die van deze bus gebruik moeten maken . Het is namelijk een touringcar met een verhoogde instap . Jammer voor slecht ter been zijnde personen . ( Dit vindt ook in Nederland plaats met touringcars ) . Nu zal dat dus 5 jaar duren met zo'n bus . Jammer zeg . Een aangepaste lagevloersbus zal welkom zijn .
Treinen rijden tot Nieuwe Schans en vandaar ga je met de bus via het station van Weener naar Leer . Dat heeft langere rijtijden tot gevolg ( later aan in Leer en eerder vertrek )
gr Jos
-
Ook ik maak geregeld gebruik (als student, vakantieganger of dagjesmens) van de Wiederline. Ik vond het een erg fijn lijntje ondanks de lange reistijd.
Wat mij vooral zorgen baart is dat particuliere busdiensten zoals Flixbus e.d. hun slag nu kunnen slaan. Een directe verbinding tussen Groningen, Leer, Oldenburg en Bremen is met de bus nu veel sneller en dus aantrekkelijker. Mij lijkt dat mensen zich nu eerder de bus instappen dan de trein waardoor het reizigers aantallen per trein flink zullen dalen. Dit kan zowel positieve als negatieve gevolgen hebben voor de ontwikkelingen om een betere verbinding tussen Groningen en Bremen te creëren de zogenaamde wunderline. (http://www.wunderline.nl)
Groet Jeroen
-
Begrijp ik nu dat ze een hele lijn plat leggen vanwege een klein stukje ontbrekend spoor bij een defecte brug?
Is dat kleine stukje niet - los van het ongemak - op een of andere manier te overbruggen?
Leen.
-
Vanaf Nieuweschans kom je nog maar 1 station tegen voordat je in Leer staat. "Klein stukje" valt ook wel mee daar.
-
Leen: je bedoelt zoiets als een paar ballonnetjes onder de dwarsliggers binden om de Eems te overbruggen waar de grootste cruiseschepen ter wereld te overbruggen? :)
Reinout
-
Einde van die lijn stuk stuk naderbij dus. Geen goederenverkeer en bescheiden personenverkeer dat ook per bus kan, in combinatie met een werf die voor arbeidsplaatsen zorgt en die brug liever kwijt dan rijk is. En dat schip heeft niets, je zou in een complottheorie kunnen gaan geloven.......
-
Ich habe die video im ganzen angeschaut. Nochmals versuchen sage ich dir.
Nein immer nicht; video not found or acces dinied etc. , vielleicht hat der Video Krieg mit "Ad Blocker " .Macht nichts ich hab es jetzt igendwo anders gesehen. Brücke kaput.
-
Videofilmpje van hoe het erbij ligt.
https://www.youtube.com/watch?v=qiNf8ICFP1w
Die 5m verschuiving waar men het over heeft, zie ik niet zo gauw. Maar dat reparatie geen optie is, is duidelijk.
Overigens denken sommigen op een duits forum dat de brug opengestaan heeft, gezien de positie van het ballast.
Maar dat deel is natuurlijk achterover gerold nadat de brug geramd is. Logisch, want het evenwicht was weg :)
-
Hoi,
Dat is dus erg duidelijk. De brug heeft duidelijk geen voorrang verleend aan het schip van stuurboord. ;D
Jan-Peter
-
https://rheiderland.de/lokales/weener/artikel/7722/schiff-kracht-in-friesenbruecke
Dat is een flink schip geweest,kon die uberhaupt wel tussen de pijlers door vraag ik me af?
Mvg jamie
-
Toch heb ik hier een vervelend gevoel bij.
Het zal de eerste keer niet zijn dat in Duitsland wegens de desolate toestand van een brug een spoorlijn wordt
opgeheven.
Hiervoor werd terecht opgemerkt dat 5 jaar wel erg lang is.
Als de brug in een druk bereden baanvak lag zou het veel sneller gaan.
Ik ben bang dat dit tegenstanders van het ov wel goed uit komt.
Hopelijk krijg ik geen gelijk, want ik kan nu niet meer via Groningen naar mijn modelvoorbeeld Leer.
Groeten Romani-P
-
vrees ook een beetje voor de trein......
-
Ik denk dat het schip op de heenreis de Friesenbrücke zonder problemen gepasseerd is. Nu ja, zonder onoverkomelijke problemen.
Nein immer nicht; video not found or acces dinied etc. , vielleicht hat der Video Krieg mit "Ad Blocker " .Macht nichts ich hab es jetzt igendwo anders gesehen. Brücke kaput.
Aber die Brücke stand unter Denkmalschütz. Dat maakte de video mij duidelijk. Het spijt mij wel van deze monumentale brug. Er waren plannen voor een station in Bunde. Dat zal nu ook wel van de Bahn zijn. Ik begrijp niet goed waarom Arriva niet doorrijdt naar Weener. En dan kop maakt.
Morgen wilden we met Niedersachsen plus Groningen Ticket naar Bremen, vanwege de nu ontbrekende aansluiting gaan we nu naar Leer waar we helaas per bus zullen aankomen. Had ik het kaartje al niet binnen gehad, waren we, denk ik, helemaal niet gegaan.
-
Dat is dus erg duidelijk. De brug heeft duidelijk geen voorrang verleend aan het schip van stuurboord. ;D
Dan vergeet je nog te zeggen dat de brug nog bakboordwal aan hield ook... ;D
-
Juist deze week was er op station Groningen een loket voor duitse treinkaartjes geopend.
http://www.rtvnoord.nl/nieuws/156780/Loket-voor-Duitse-treinkaartjes-op-station-Groningen-geopend
-
Dan is te hopen dat bijvoorbeeld de Demkabrug niet ook eens op soortgelijke wijze wordt aangevaren, 5 jaar lang geen treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht! ::)
-
Stel dat morgen een groot schip de spoorbrug over de Zaan total loss vaart dan ligt er ook niet binnen 2 jaar een nieuwe. Want ook hier speelt hetzelfde als daar : Hoe gaan we deze bottle neck oplossen. Misschien 5 te lang maar als je 4 haalt ben je spekkoper.
-
En dan komen ze na 5 jaar met een nieuwe brug en een paar kranen op een ponton aanzetten.
-
Hebben we niet ergens nog een Callender-Hamilton brug liggen ofzo? 8)
-
Stel dat morgen een groot schip de spoorbrug over de Zaan total loss vaart dan ligt er ook niet binnen 2 jaar een nieuwe. Want ook hier speelt hetzelfde als daar : Hoe gaan we deze bottle neck oplossen. Misschien 5 te lang maar als je 4 haalt ben je spekkoper.
Ik zou niet weten waarom niet. Nood breekt wet - letterlijk. Aanbesteden is niet nodig, regels kunnen aan de kant worden geschoven. Zelfs onteigenen van grond kan in zulke gevallen gemakkelijker. Zie ook het enorme tempo waarin we onze dijken konden verstevigen na 1995. En recenter, kon Rijkswaterstaat door het programma "spoedaanpak wegen" procedures verkorten en regels terzijde schuiven om snel knelpunten op het snelwegennet aan te kunnen pakken.
Als het geld en de noodzaak er is, kan het heel snel gaan.
Ik denk dat bij een onherstelbare beschadiging van een belangrijke spoor- of verkeersbrug in Nederland er gemakkelijk binnen twee jaar het verkeer kan worden hervat.
-
Dat van dat aanbesteden had ik ook al genoemd maar gewoon als morgen een bouwondernemer de opdracht krijgt is er nog geen plan . Want de brug is een obstakel in de toch redelijk drukke scheepvaart op de Eems met ook nog tij verschillen. Dus liggen er enkele opties open: Ondertunnelen, brug iets hoger met een bredere vrije doorvaart of waar men ook aan denkt is een gecombineerde spoorbrug met ook een autobrug . Voor dat daar het ei over gelegd is ben je zeker een half jaar verder. Dan starten er grondwerken en kan elders wel een brug gebouwd worden maar voor dat grondzetting enz. gered is ben je 2 jaar verder . Nu ben ik niet W&W geschoold maar ik weet wel dat er gewoon rusttijden zijn om grond de tijd te geven zich te zetten. Het komt niet op een maand meer of minder aan het gaat lang duren.
-
Dat is lang. Was er niet toevallig een GTW in Leer?
ja, 345 was net de rampplek voorbij donderdagavond en staat nu voorlopig opgesloten in Leer.
Foto 4 december door mij gemaakt.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_2005.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_2005.jpg)
De brug :'(
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_1984_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_1984_1.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_1992_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_1992_1.jpg)
grtz,
Wim
-
Is trouwens best een flink schip (http://www.hansebubeforum.de/showtopic.php?threadid=11193&pagenum=41#537470), wat daar tegenaan gevaren is.
De kapitein zit zo hoog, hij zal er overheen hebben gekeken... ;)
-
Zonde van de beweegbare spoorbrug.
-
De kapitein zit zo hoog, hij zal er overheen hebben gekeken... ;)
Volgens de berichten was er ook nog een loods aan boord. Gevalletjes voor de opticien?
-
En dan komen ze na 5 jaar met een nieuwe brug en een paar kranen op een ponton aanzetten.
;D Breng ze niet op een idee zeg!
Steyn
-
In Zweden deden ze het een stuk sneller. Op 18 januari 1980 ramde een schip de Almöbroen. Op 9 november 1981 werd de nieuwe brug geopend. 22 maanden na de aanvaring. En die brug was toch wel ietsje indrukwekkender: de Tjörnbron (https://nl.wikipedia.org/wiki/Tj%C3%B6rnbrug)
-
Gelukkig was de brug nog niet geschilderd!
-
Ja, wat een haveloos ding is het zeg.
-
In Zweden deden ze het een stuk sneller. Op 18 januari 1980 ramde een schip de Almöbroen. Op 9 november 1981 werd de nieuwe brug geopend. 22 maanden na de aanvaring. En die brug was toch wel ietsje indrukwekkender: de Tjörnbron (https://nl.wikipedia.org/wiki/Tj%C3%B6rnbrug)
Het kan nog sneller:
Op 9 mei 1945 werd ten behoeve van de oprukkende geallieerde legers een spoorverbinding tussen Den Bosch en Emmerich geopend, waarvoor ook de spoorlijn tussen Kleve en Emmerich werd gebruikt. Ter hoogte van Spyck werd in slechts 33 dagen een houten spoorbrug van ruim 700 meter over de Rijn gebouwd, en aansluitend een spoorlijn richting Emmerich, waarbij ook nog gebruik werd gemaakt van het nog aanwezige baanlichaam richting Elten. In het voorjaar van 1946 werd de brug weer gesloopt en het spoor opgebroken.
bron (http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_tmp/spoorzoeken/kleve_elten/page_01.html)
-
hallo,
Als ik het goed begrijp komen hier die immense cruiseschepen ook doorheen.
Maar het lijkt mij meer een grote sloot met geringe doorvoerbreedte.
weet iemand de doorvoerbreedte?
En of inderdaad die schepen hierlangs varen?
groeten jandcargo
-
Als er zo'n grote doorheen moet dan verwijderen ze het middelste, vaste, brugdeel:
https://www.youtube.com/watch?v=j37U5o7n0-o (https://www.youtube.com/watch?v=j37U5o7n0-o)
-
SimonH: zo'n brug kon zonder bezwaar in 1945 zo snel gebouwd worden omdat de rijn toch niet bevaarbaar was vanwege de vele opgeblazen bruggen. Dan kan je makkelijk overal hulppijlers aanbregen, wat het werk enorm vermakkelijkt (relatief gezien dan).
Ik hoop dat de lijn bewaard blijft. Dat zal toch wel? Eigenlijk ga ik daar wel van uit.
Het zou me trouwens niet verbazen als er al een kant-en-klaar plan ligt voor een nieuwe brug. De Meyer scheepswerf zal vast wel een keer een voor hen gunstiger brugtype hebben laten ontwerpen door een ingenieursbureau?
Reinout
-
ik kan me voorstellen dat eer eert een haalbaarheidsonderzoek volgt, wegen de kosten van herstel op tegen de uitbaat van de lijn, inclusief een dure brug in onderhoud, en last voor de scheepvaart, hoe vervelend ook ;)
-
Hallo
Dat de lijn vanaf Groningen naar Leer langdurig onderbroken zal zijn voor het personenverkeer is hinderlijk, maar met vervangende autobussen kan er wel een oplossing voor worden gevonden.
Gezien uit het oogpunt van de Nederlandse (zeehaven)belangen lijkt mij de situatie heel wat "vervelender" vanwege het goederenvervoer per spoor tussen Onnen en Leer. Over die lijn gaat nogal wat en een alternatief ervoor is niet zo eenvoudig te bedenken. Via Coevorden?
Ik benadruk niet "zomaar" die Nederlandse belangen, omdat de zakelijke belangen van de regio Bremen/Hamburg wel eens gehéél anders zouden kunnen zijn! Genoemde Duitse havens ervaren al sinds mensenheugenis met argwaan het afvloeien van potentiële scheepslading uit hun regio naar Nederland. En er is met name voor Bremen nu een situatie ontstaan dat die lading voorlopig aldaar overgeslagen zou kunnen worden.
Dat de Duitse autoriteiten daarom érg veel haast zullen maken met het herstel van de spoorwegverbinding is dan de vraag.
Zeker gelet op de verwachtbare toename van de tonnage per schip van het zeegaande scheepsbestand aldaar en wellicht ook de omvang van het ladingaanbod in die Noord-Duitse regio zou waarschijnlijk een spoorwegtunnel een betere oplossing zijn. Maar nogmaals: wie zit daar in Noordrijn-Westfalen nou écht op te wachten?
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Ik weet niet in welk jaar jij leeft, maar de laatste goederentrein over deze lijn dateert al weer van een jaar of 6-7 geleden (https://www.flickr.com/photos/florisleeuw/2566453796/). Sowiso is het een lastig baanvak voor extra treinen. Er is alleen aan de rand van de dag plek en als je te laat bent heb je pech want dan gaat de "Weichenwachter" in Irrenhofen naar huis om "Feierabend"te vieren......
-
Gezien uit het oogpunt van de Nederlandse (zeehaven)belangen lijkt mij de situatie heel wat "vervelender" vanwege het goederenvervoer per spoor tussen Onnen en Leer. Over die lijn gaat nogal wat en een alternatief ervoor is niet zo eenvoudig te bedenken. Via Coevorden?
Met 'nogal wat' bedoel je 'niets' of rijdt er tegenwoordig wel een goederentrein via Nieuweschans?
En Floris was me voor.
-
...rijdt er tegenwoordig wel een goederentrein via Nieuweschans?
Ik ben niet op de hoogte van dienstregelingen en dergelijke, maar als ik mijn eigen observaties correct interpreteer dan vindt er wel degelijk een redelijk omvangrijk goederenverkeer plaats via de 'verbindingsboog' Waterhuizen - Onnen. Misschien dat die in de Tussenklappenpolder verdwijnen voor ze in Nieuweschans aankomen, maar het gaat in elk geval die kant op, of het komt er vandaan.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/19072010_013.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/19072010_013.jpg)
-
Dat gaat naar Veendam.....
-
Hier in het Noorden zijn al een tijd plannen in ontwikkeling om de lijn Groningen Bremen sterk te verbeteren. Zowel de Nederlandse staat als de Groningse provincie hebben hiervoor geld achter uitgelegd. Duitsland wil onder voorwaarden ook meedoen. Voor 1 juli 2016 dienen de plannen(scenario's)bekend te zijn. Een flinke upgrade van de lijn zit dus al in een besluitvormingstraject. Daarin zal nu ook een nieuwe spoorbrug meegenomen moeten worden. Maar die zou sowieso al in de plannen moeten zitten.
Een verbeterde aansluiting tussen Groningen en Bremen/Hamburg heeft voordelen voor zowel Noord-Nederland als Noord-Duitsland. Zeker ook voor het goederenvervoer in zijn algemeenheid in het Noorden. Dat er op dit moment ongeveer 10 goederentreinen per jaar (!) over de lijn gaan, houdt niet in dat er geen behoefte aan meer goederentreinen per dag is. Die behoefte zou wellicht door de uitvoering van de plannen wel eens omhoog kunnen gaan. Die behoefte kan aanwezig zijn in zowel NL als D.
-
@N-sven. Maar die brug was niet total loss. Als daar de draagpijler van beschadigd was had men het ook niet in 22 maanden gered. En ook hier kan men snel wat nieuws over het bestaande aan leggen als de drager het maar kon verwerken. Nieuwe pijler in deze stromende rivier met ty verschillen kost gewoon tijd. Bovendien was de door jou genoemde brug van een heel wat nieuwere constructie dan deze bottleneck uit 1926.
En voor de topografie ,het is niet in Nordrhein-Westfalen maar Nieder-Sachsen.
-
Dat er op dit moment ongeveer 10 goederentreinen per jaar (!) over de lijn gaan, houdt niet in dat er geen behoefte aan meer goederentreinen per dag is.
10? Dan hebben ze zeker onze werktreinen (https://www.flickr.com/photos/florisleeuw/13931291968/in/photolist-nPopTU-ne4vK7-6XtTDt-4HAdPc/) ook meegeteld, want volgens mij rijdt er al een tijdje NUL goederentreinen.......
-
Hallo Floris,
Gelet op je wat bitse schoolmeesterachtige ontkenning dat vandaag de dag goederentreinen de grensovergang Nieuweschans passeren, is mijn eerste reactie dat ik mij dat niet gerealiseerd heb. Sorry. Een wat vriendelijker reactie waaruit blijkt dat jij (en anderen) méér weten dan ik had ik overigens wel op prijs gesteld. Op dit forum wisselen we naar ik verwacht kennis en ervaringen uit, en blijven daarbij te allen tijde wel beleefd. Iedereen kan zich vergissen, dat is menselijk. Afkatten is dan niet op zijn plaats.
Ikzelf woon in Zuid-Holland en kan alleen maar observeren wat ik zie als ik van tijd tot tijd - met zicht op de spoorbewegingen - in Haren ben. Wat ik nog onlangs zag waren relatief lange goederentreinen die op het derde spoor achter het station Haren via de spoorboog in de richting Nieuweschans reden of daarvandaan kwamen. Goed, het mag dan zijn dat die treinen slechts van/tot Veendam reden, en dat zal dan best wel zo zijn.
Maar zoals jij en ook ik hebben gelezen bestaan er wel degelijk plannen om de spoorwegrelatie tussen het Noorden van Nederland en het aangrenzende Bundesland via Nieuweschans te bevorderen, en van die voornemens heb ik al lang geleden kennis kunnen nemen. Daar baseerde ik mijn commentaar op.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Maar je was ook nogal stellig dat de lijn belangrijk was voor goederenvervoer terwijl er dus niks rijdt. :P
-
Gelet op je wat bitse schoolmeesterachtige ontkenning ...
Zo kwam het op mij niet over.
-
Het goederenvervoer was volgens mij inderdaad van nul en generlei waarde, maar wat betreft personenvervoer was er een stijgende lijn door de hervatting van de verbinding enkele jaren geleden, een goede aansluiting op de trein naar Bremen en allerlei acties en andere promotionele activiteiten. Vandaag ben ik nog met de trein (en dus ook helaas bus) naar Leer gereisd. De bus zat overvol op de heenreis, de terugreis was minder bezet. Toch kreeg ik de indruk dat de lijn al een aardig vast publiek had gekregen van mensen die de lijn gebruikten voor allerlei reisjes en reizen naar Duitsland. En het lijntje voegt voor treinenthousiastelingen ook echt wat toe aan de noordelijke nevenlijnen. Je kan ook inchecken in Leer (met NS korting!).
Een middenstander in Leer die ik sprak betreurde de ondergang van de brug. Het lijntje leverde de Leer bij tijd en wijle veel bezoek uit Nederland op.
Ik vrees dat we over 5 jaar weer terug bij af zijn. Ik hoop daarom op een soort noodoplossing: een soort Bailey-achtige brug of een andere creatieve oplossing. De gedachtegang achter het lijntje is dat Noord-Nederland helemaal niet aan de rand ligt, maar aan doorgaande wegen naar Noord-Duitsland en zelfs Scandinavië.
(https://lh3.googleusercontent.com/-eZ4MUEL0pkI/VmNbNlod14I/AAAAAAABBvE/c-s7eDnKHiY/s640-Ic42/IMG_20151205_155857.jpg).
De Arriva 345 wachtend in Leer voor de reis naar gene zijde van Eems. Hoe? Dat weet men nog niet.
-
Gewoon een ommetje maken, al dan niet gesleept... Rheine-Bentheim-Deventer-Zwolle-Groningen.
-
345 komt zondag via Bentheim terug, aldus Arriva op Twitter https://twitter.com/Arriva_NL/status/672804202473766913
-
Aha, een trein uitgerust met ATB-NG kan dus ook rijden over trajecten met ATB-VV of ATB-EG? Of wordt hij daarover getrokken? Duitsland is geen probleem, vanwege de Indusi waarmee de trein is uitgerust.
-
Volgens Wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Nieuwe_Generatie#ATB-EG_.C3.A9n_ATB-NG) kan een trein uitgerust met ATB-NG gewoon rijden over een traject met ATB-EG, al heb ik geen idee wat ATBM is en of dat tegenwoordig nog toegestaan is. Het Wikipedia-artikel oogt op mij wat verouderd.
-
Tijd voor een 2 delig klapbrug,zou ik zeggen
-
De treinstellen zijn gewoon uitgerust met ATB EG en NG met
daarbij de module voor VV, daarnaast hebben de Duitse stellen
PZB '90 aan boord (dat is de naam die aan Indusi is gehangen in de jaren 90)
Gr,
Robbert Jan.
-
Hartelijk dank Robbert Jan, voor de info. De 345 kan dus geheel zelfstandig terugkeren. Weet iemand ook waarom de treinen niet doorrijden naar Weener om daar de passagiers te laten overstappen op de bus naar Leer?
-
Vermoedelijk kan je met de trein niet naar Weener omdat dat een halte aan de vrije baan is, waar je seintechnisch niet kunt keren.
-
Ik ga voor kosten. Dan moet je speciaal voor Leer-Weener een treinstel in eilandbedrijf stationeren. Dat kan nooit uit.
-
volgens mij ligt Weener aan de Nederlandse zijde van de Ems ???
-
Weener ligt aan de Groninger kant van de Eems. Vanuit Groningen gezien werd op weg naar Leer de Eems pas na Weener gepasseerd.
De verklaring van Floris lijkt mij waarschijnlijker. Dat betekent dus dat als Weener seintechnisch zou worden uitgebreid, het voorlopig het nieuwe eindstation zou kunnen worden. Ik verwacht eigenlijk niet dat Duitsland of wie dan ook daar bereid is in te investeren. Sowieso is dat in de hele affaire een vraagteken.
(https://lh3.googleusercontent.com/-pwSFaQWGnEs/Ufk927S5vlI/AAAAAAAAppg/r1gOLNG4vfk/s640-Ic42/31-07-13%252520-%25252017.jpg) (https://picasaweb.google.com/109794008187474161028/310713#5906820400112320082)
Station Weener
-
Een gekoppeld tweetje en drietje GTW zijn inmiddels naar Oldenzaal gereden om de 345 die via de Emslandstrecke terugkomt, door Nederland naar Groningen te halen. In tegentelling tot Duitsland mag een GTW in Nederland niet solo over de hoofdbaan...
Keren in Weener zit beveiligingstechnisch moeilijk, maar als dit jaren gaat duren zou je er best een tijdelijke eindhalte van kunnen maken, stootjuk op het spoor richting Ihrhove en de trein uit Nieuweschans hier laten kopmaken. Vraag is wel of de exploitant daar op zit te wachten ::)
Grtz,
Wim
-
Dank je Wim, voor de bevestiging van wat Floris al vermoedde. Ik kreeg gisteren de indruk dat de rit naar Leer sneller zou verlopen als Weener de eindhalte zou zijn. De bus rijdt nu ook via Wegener (eerst het stadje in en dan weer uit). Sowieso zit Arriva aan Weener vast. Bovendien zou dan de PZB'90 van deze GTW stellen nog enig nut hebben.
Waarom rijdt de 345 niet op eigen kracht terug. Hij is toch niet defect? Of is er te weinig brandstof aan boord?
-
mag niet vanwege regelgeving..... (detectie in NL)
-
Of het tien of nul treinen per jaar zijn, daar mag iedereen zijn eigen standpunt in hebben (gebaseerd op geheel verschillende bronnen merk ik wel). In het grote geheel van treinbewegingen zijn beide getallen eigenlijk nul zou ik zeggen. ;)
Ik heb je foto's eens bekeken Floris. Daar zitten wel inspirerende foto's voor mijn modelbaan tussen. Mooi. (y)
Uit sommige teksten van jou vermoed ik dat je zelf bij een vervoersmaatschappij werkt, klopt dat vermoeden? Welke dan?
-
De treinstellen zijn gewoon uitgerust met ATB EG en NG met
daarbij de module voor VV, daarnaast hebben de Duitse stellen
PZB '90 aan boord (dat is de naam die aan Indusi is gehangen in de jaren 90)
Gr,
Robbert Jan.
mag niet vanwege regelgeving..... (detectie in NL)
Op grond van wat Robbert-Jan zegt (zie bovenste quote) zou ik denken dat het met de detectie overal in Nederland waar ATB werkt wel snor zit voor de 345. Maar uit de quote van Floris blijkt dat dat niet zo is. En dan begrijp ik het niet meer. Waarom detecteert ATB-VV of ATB-EG de 345 niet terwijl er wel kasten voor deze systemen in het treinstel aanwezig zijn?
-
Het probleem zit hem wel degelijk in de detectie op de nederlandse baanvakken, zijn eenmaal de regels, echter kan
ik mij geen recente gevallen van detectieloze GTW stellen voor de geest halen.
De optie om kop te maken in Weener is complex, als eerste zouden de overwegen aan de kant van de Friesenbrücke buiten
dienst moeten worden genomen om te voorkomen dat deze bij elke trein dicht gaan, wat dus niet nodig is.
Een stootjuk zou geplaatst kunnen worden, niet noodzakelijk maar wel aan te bevelen.
Daarnaast moet er een omkeerinrichting voor de rijrichting op het station aanwezig zijn of dit moet elke trein weer in overleg
met de post in Ihrhove, daarnaast is de overweg Köningsberger Strasse een probleem, deze aankondiging begint al voor
het station van Weener en zou verlegd moeten worden, of er moet een Einschalte taste op het station Weener geplaatst worden.
Een hoop technische aanpassingen die ik niet zomaar even zie gebeuren, (hoewel ik het wel graag zou willen), zeker gezien er ook
1 keer per uur een bus uit Weener vertrekt naar Leer.
Gr,
Robbert Jan.
-
Dank voor je antwoord Robbert-Jan. Duidelijk, al zijn de regels op het spoor voor mij wat ondoorgondelijk.
Net op Flickr gevonden foto van het transport in de de buurt van Hengelo:
(https://farm1.staticflickr.com/782/23453203422_bd1d4e85c5_z.jpg) (https://flic.kr/p/BJtNhf)
Deurningen 06-12-2015 (https://flic.kr/p/BJtNhf) by Wouter de Rijk (https://www.flickr.com/photos/wouterder/), on Flickr
-
Op vrijdag bezocht ik de brug en ik een aantal foto's gemaakt. De beelden zijn afkomstig uit de oostelijke kant op Hilkenborg.
LINK (http://www.bahnhof-ofd.de/index.php/bildergalerieeisenbahn/unfall-04122015)
Tot ziens
Frank
-
Op grond van wat Robbert-Jan zegt (zie bovenste quote) zou ik denken dat het met de detectie overal in Nederland waar ATB werkt wel snor zit voor de 345. Maar uit de quote van Floris blijkt dat dat niet zo is. En dan begrijp ik het niet meer. Waarom detecteert ATB-VV of ATB-EG de 345 niet terwijl er wel kasten voor deze systemen in het treinstel aanwezig zijn?
Omdat het te maken heeft met de detectie en niet met de ATB: https://nl.wikipedia.org/wiki/Treindetectie .
-
Ik begrijp alleen dan niet waarom de GTW's op Dordt - Geldermalsen wel solo mogen rijden, want daar is de detectie niet anders als op Groningen - Zwolle volgens mij
-
Even de tekst op Wikipedia goed lezen, het wordt uitgelegd. :)
Die zijn elektrisch.
-
Omdat het te maken heeft met de detectie en niet met de ATB: https://nl.wikipedia.org/wiki/Treindetectie .
Dank! Het kwartje is gevallen. Het artikel op Wikipedia is heel verhelderend. GTW's vallen onder light trains en hebben schijfremmen en gelden daarom als slecht detecteerbaar.
Ik begrijp alleen dan niet waarom de GTW's op Dordt - Geldermalsen wel solo mogen rijden, want daar is de detectie niet anders als op Groningen - Zwolle volgens mij
Ik denk dat de volgende passage op wikipedia het antwoord geeft:
Elektrisch materieel heeft eigenlijk nooit last van slechte detectie omdat de elektrische trein een onderdeel is van de tractiestroomkring (in Nederland met een spanning van 1800 volt) waardoor de stroomgeleiding en dus het wiel-railcontact veel beter is. De SM '90 (Railhopper), het elektrisch aangedreven broertje van de DM '90, had dan ook geen detectieproblemen.
Die GTW's zijn elektrisch. De lijn is in 1992 geëlektrificeerd (https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Elst_-_Dordrecht).
-
dit stukje uit het artikel spreekt dat tegen.
ProRail en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben besloten dat lightrailvoertuigen (ook met elektrische tractie) altijd gezien moeten worden als slecht detecteerbaar materieel (ongeacht of dat daadwerkelijk zo is).
Om de trein toch te detecteren kan men werken met:
of dat echt zo is met de elektrische GTW stellen weet ik niet
-
Elektrische GTW detecteren ook slecht, weet ik uit eigen ervaring.
Op lijnen waar alleen GTW rijdt, worden als extra maatregel OPUS pedalen toegepast.
http://www.voestalpine.com/railpro/nl/nieuws/archief/archiefitems/opus_44.html
Ook is de beveiliging aangepast op detectieverlies.
Dit is in ieder geval op de merwede-lingenlijn en de vechtdallijn toegepast.
Groeten Sander
-
Dek de vlag de lading nog?????? ::)
-
Het is mij nu helemaal duidelijk dankzij Seinwezen en martijn vm waarom Arriva twee treinstellen richting Bentheim stuurde om de in Leer gestrande 345 op te halen. Er mogen vanwege detectieproblemen alleen gekoppelde GTW's rijden over andere sporen dan die die van hun reguliere trajecten. Ook op trajecten waar zij normaal rijden en met dezelfde techniek voor detectie als Zwolle-Groningen is een extra voorziening aangebracht voor detectie.
Inmiddels is het nieuws ook doorgedrongen in Den Haag. Het Groningse VVD-Kamerlid Betty de Boer wil dat de regering bij Duitsland gaat lobbyen voor een sneller herstel van de brug (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/156938/VVD-Kamerfractie-wil-snellere-vervanging-spoorbrug-Weener), ondanks de achterstand die men daar heeft met onderhoud van infrastructuur (en dat was aan Friesenbrücke te zien).
-
Lekker op tijd weer... De posttrein stond zeker aan de verkeerde kant van de brug. ::) ::)
-
De brug heeft duidelijk geen voorrang verleend aan het schip van stuurboord. ;D
[Offtopic]
Op het water spreken we toch niet over voorrang?
De regels spreken over uitwijken: "Die over stuurboord peilt, wijkt uit."
[/Offtopic]
Mvg,
Henk
-
Als ze in Duitsland slim zijn zorgen ze dat er grotere schepen kunnen passeren,
dat kan dan een impuls worden voor de meyer-werf die verderop zit, en hoeft men de brug niet zo regelmatig te demonteren met busvervoer als gevolg...
-
Het restant van de brug afbreken en de spoorlijn sluiten is helaas ook nog een optie... :'(
Steyn
-
PS
Niet alleen de trein rijdt niet meer over de brug . Ernaast is een voetgangers/rijwielers brug aangebouwd . Deze is dus ook niet gebruiken voor hun .
gr Jos
-
(https://lh3.googleusercontent.com/-5JQr5AkF6TM/VmW0C6iLbKI/AAAAAAABBws/yfQ9vxIuDtc/s640-Ic42/Friesenbr%2525C3%2525BCcke%252520en%252520ligfiets.jpg) (https://picasaweb.google.com/109794008187474161028/Friesenbrucke#6225580022074928290)
Met de fiets over de Friesenbrücke op 25 juni 1997
-
Als ze in Duitsland slim zijn zorgen ze dat er grotere schepen kunnen passeren,
dat kan dan een impuls worden voor de meyer-werf die verderop zit, en hoeft men de brug niet zo regelmatig te demonteren met busvervoer als gevolg...
Dat willen de Duitsers ook een tijdje, en dat is één van de redenen dat het nu zolang gaat duren. Eenzelfde brug bouwen als er lag, en de huidige fundamenten en alles herstellen zal allicht aanzienlijk sneller kunnen (binnen anderhalf jaar ofzo?). Alleen dan heb je nog steeds een ongewenste oplossing. Door nu gelijk de brug te bouwen die men voor ogen heeft krijg je dubbele winst. Maar dan moeten we wel accepteren dat het een jaar of wat langer duurt. Dus dan maar een paar jaar busvervoer.
Trouwens nog een kleine correctie op een vorige spreker: ook naar Veendam rijden nog maar weinig goederentreinen. Driemaal per week de dolime voor Nedmag, een enkele keer per maand afvoer van Nedmag en heel zelden nog wat incidenteel vervoer. Containertreinen zijn nu al bijna een jaar lang verdwenen.
Goederentreinen bij Nieuweschans de grens over zijn er ook al jaren niet meer geweest, hooguit een enkele maal per jaar een werk- of meettrein. Voor de liefhebbers zijn er enkele tijdschriften op spoorweggebied, zoals Op de Rails, die het allemaal keurig bijhouden :)
-
Ik vraag mij af of het schip wel groen had om de brug te passeren?
Getuigen deze foto:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Aanvaring.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Aanvaring.jpg)
Stond de brug wel helemaal open, gezien het rijdek zich nu bevind onder de bovenzijde van de boeg.
Het windverband aan de zijkant van de brug is aan gort gereten waardoor het contra gewicht met donderend geweld op het spoor terecht is gekomen.
Getuigen ook de volgende foto:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Brug_verschoven.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Brug_verschoven.jpg)
Op deze manier wordt de eerder besproken 5 meter gehaald.
Het kantelmeganisme is uit de tandheugelbaan verdraait en de rest weten we inmiddels.
Bron van de foto`s: Rheiderland.de
-
Nee, de brug was niet geopend, de boot had dus ook geen toestemming tot doorvaart (zover nu bekend gemaakt). Dat is juist de essentie van het verhaal ;)
-
Ik zal je vertellen wat mij eens is overkomen. Ik kwam voor stroom en wind aan op een gesloten brug. Vroeg netjes aan de bruggewipper of dat hij de brug voor mij wilde trekken en dat was volgens zijn zeggen geen enkelprobleem, kom maar door en als je hier bent staat hij wijd voor je open! De lichten gingen van rood op groen/rood, wat zoveel betekend dat de brug binnen enkele ogenblikken vrijgegeven word en er een veilige doorvaart is . Ik gaf vol voorover en ging op de dan nog gesloten brug af. Immers met mijn speed en timing ging het allemaal goed komen. Maar de brug ging niet open en er was ook geen verandering in de signalering te zien Bleef Rood/groen . Een onbehagelijk gevoel maakte zich van mij meester en ik zag dat het niet goed ging. Er was geen beweging in de brug te bespeuren. Aanroepen van de wipper had geen nut daar de waarschijnlijk drukdoende was om de storing te verhelpen. Nu zat ik op een boot die bij volvermogen vooruit binnen zijn eigen lengte stil ligt. Was even zweten maar alles was onder controle. Het geusje was maar een metertje van de brug af. Bij een koopvaardijer heb je die mazzel niet. Als daar de gang inzit heb je die er zomaar niet uit. Als het een beetje mee zit heb je altijd nog een veelvoud van je scheepslengte nodig om gestopt te komen. Ankertjes helpen hier niet! En dan hoop ik ook dat er geen Coca-Cola in het spel is, We zullen het onderzoek van de Duitse SI afmoeten wachten om antwoord op onze vragen te krijgen/hebben.
-
Het is natuurlijk mogelijk en van mij een hele foute gedachte om aan een complottheorie te denken....
Het zo kunnen dat als de scheepsbouwer een bredere brug wil en die voorlopig niet komt om het op deze manier op te lossen, hoop dat die reder goed verzekerd is....
De scheepswerf repareert het bootje weg weer, wederdienst.
Het zal niet de eerste keer zijn dat zoiets voor komt.
(Nee, zelf geen ervaring mee, maar kan voorbeelden genoeg).
-
Er is nu ook actie voor een snellere bouw van een nieuwe brug in het Europarlement. Zie dit artikel in het Dagblad van het Noorden over een initiatie van de Duitse Europarlementariër Groote: Conferentie over spoorbrug (http://www.dvhn.nl/nieuws/groningen/conferentie-over-spoorbrug-13391413.html)
Een citaat eruit:
Groote wil dat de nieuwe brug meteen voldoet aan de eisen voor een intercityverbinding Groningen- Bremen, waarvan hij ambassadeur is. Volgens hem is die verbinding van groot economisch belang voor beide steden en de Eems- Dollard Regio.
.
Groote komt uit de Duitse streek.
De VVD is tweeslachtig. Een Tweede Kamerlid wil inzet van Staatsecretaris Dijksma, een provinciaal Statenlid vindt Flixbus een redelijk alternatief.
-
waarom niet gelijk een tunnel. Dan zijn we overal vanaf.
-
Nee hoor, dan begint de ellende juist. Kijk maar naar de Schipholtunnel e.d..... :P
-
Eerlijk gezegd hoop ik op een noodvoorziening. Een die er zoals Tim al zei, er in een half jaar kan staan. Dan kan men een tunnel of zoiets dergelijks eens gaan uitwerken. Busvervoer is maar een matig alternatief. De aansluiting naar Bremen wordt gemist en er kunnen geen fietsen mee. Van die laatste mogelijkheid heb ik meer dan eens gebruik gemaakt.
-
Volgens een Noordelijke krant probeert men de dienst van Grunninger zijde tot Weener z.s.m. weer uit te voeren:
"Het is de bedoeling dat de treinen van Arriva zodra het kan in ieder geval weer naar Weener gaan rijden. Dat meldt Dagblad van het Noorden woensdag.
Door de aanvaring van een vrachtschip met de Friesenbrücke over de Ems is er de komende jaren geen treinverkeer tussen Weener en Leer mogelijk. Op dit moment ligt de treindienst vanaf Bad Nieuweschans al stil, omdat het op dit moment technisch niet mogelijk is te keren in Weener.
De Duitse autoriteiten moeten toestemming geven om te keren in Weener. In de praktijk zal die toestemming geen probleem zijn, omdat het spoor tussen Weener en de grens met Nederland niet meer bereikbaar is vanaf de rest van het Duitse spoornet en er daarmee geen risico aan keren zit.
Het Duitse OM heeft bekend gemaakt dat er geen technische problemen waren aan spoorbrug en schip tijdens het ongeval. Ook was er geen alcohol in het spel. De Russische kapitein van het schip en zijn loods beroepen zich vooralsnog op hun zwijgrecht. Hen hangt een celstraf van twee jaar boven het hoofd".
bron: http://www.ovnieuwsuitgroningen.nl/2015/12/09/trein-gaat-binnenkort-weer-naar-weener/
-
Dat is het eerste goede nieuws dat ik verneem. Wat mij betreft gebeurt dat morgen al. Deze verbinding naar Leer gaat mij aan het hart. ik heb er af en toe met heel veel plezier gebruik gemaakt. Doorrijden naar Weener is al een verbetering. Ik hoop werkelijk dat Groningers en Oost-Friezen de handen ineenslaan voor een noodbrug op korte termijn en een fraaie definitieve oplossing. Sowieso is de Eems al een behoorlijk barrière tussen beide aangrenzende en vroeger nauwverwante streken.
-
De VVD is tweeslachtig. Een Tweede Kamerlid wil inzet van Staatsecretaris Dijksma.
Die lijkt me wel breed genoeg. 8)
Steyn
-
Nog even over de oorzaak en gang van zaken rond de aanvaring.
In de communicatie tussen schip en brugbediening zou iets fout zijn gegaan. Het schip zou eerst toestemming hebben gekregen om door te varen en de burg zou worden geopend. Daarna zou er bericht zijn gekomen dat het schip toch moest wachten, omdat er eerst nog een trein over de burg moest. Maar het schip voer met de stroom mee en kon niet meer op tijd stoppen (door achteruit te slaan). Er zou ook nog voorgesteld zijn het hekanker uit te gooien. Maar welk zeegaand schip heeft een hekanker?
Dat is de strekking van wat ik hoorde via familie van een zeevarende die ook bekend is met de situatie ter plaatse. Of het allemaal waar is, weet in natuurlijk niet, maar het kan een heel lastige juridische zaak worden.
Nog een geluk dat er niet net op het moment van de aanvaring een trein over de brug reed of er al valk bij was....
Mvg,
Henk
-
In dit artikel (http://www.dvhn.nl/nieuws/groningen/kapitein-en-loods-zwijgen-over-aanvaring-13396173.html) wordt met geen woord gerept over het gesprek tussen kapitein/loods en brugwachter. Simpelweg niet, de blackbox van het schip en de bandopname van de brugwachter moeten nog onderzocht worden. Bovenstaande is eigenlijk berust op speculaties Henk ;)
-
Ik weet ook wel dat er nog niets zeker is vastgesteld. Daarom gebruik ik ook steeds "zou" in plaats van "is".
Niettemin is het interessant om eens de visie van een zeevarende te vernemen, die bovendien bekend is met de situatie ter plaatse. Uiteraard weet ik niet hoe deze persoon aan de info komt.
De ware toedracht zal t.z.t. wel bekend worden.
Mvg,
Henk
-
Een eenvoudige oplossing met een noodbrug zit er niet in. ten eerste zegt men dat de pijler is beschadigt en ten tweede zal er een beweegbaar stuk in moeten voor het reguliere scheepsverkeer. Buiten de XXL schepen van de Meyer Werft gaat er ook nog heel wat grote kustvaart door(wat dus de brug ook heeft gesneuveld) voor het achterland.
Complottheorieeen is leuk voor bij een borrel maar ik denk dat de Meyer Werft nog wel met deze breedte voort kon. Ze hebben genoeg invloed in Hannover om daar dan al een plannetje voor op te zetten. Kijk maar naar het Sperrwerk in de Ems dat daar hoofdzakelijk ligt voor de werf. En gezien er nu geen konijn uit de hoge hoed komt geen vooropgezet plan.
De schuldvraag is leuk maar belangrijker is of men de verbinding weer wenst te herstellen.
-
De overheden lijken te aan te koersen op een geheel nieuwe definitieve oplossing: Bijvoorbeeld de Eems-Dollard Regio (een soort Euregio, een samenwerkingsverband van regionale en lokale overheden aan weerszijden van de grens, samen met de Kamer van Koophandel en gefinancierd door de EU, zie verder dit Wikipedia-artikel (https://nl.wikipedia.org/wiki/Eems_Dollard_Regio)) die volgens dit artikel zegt dat de kapotte brug een kans is om de verbinding te verbeteren (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/157121/EDR-Kapotte-brug-is-een-kans-om-spoor-te-verbeteren). Ik zelf blijf hopen op een snelle noodoplossing. Met creativiteit en daadkracht moet er toch iets op korte termijn uit grond gestampt kunnen worden. Daarna kunnen we wel eens plannen gaan maken voor iets beters. Dat kost namelijk naar mijn idee minimaal 5 jaar en dat is te lang.
-
Aha, eindelijk een ander opstandiger geluid dat zich niet wenst neer te leggen bij 5 jaar geen spoorverkeer tussen Groningen en Leer:
De fractie van de Christenunie binnen de Provinciale Staten van Groningen wil een Baileybrug bij Weener over de Eems als vervanging voor de Friesenbrücke. Bij Deventer heeft vanaf de WO II tot 1982 een Baileybrug over de IJssel gelegen: Zie RTV-Noord (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/157145/Baileybrug-als-oplossing-voor-treinverkeer-naar-Duitsland)
-
Het is nu ook landelijk overgenomen. Vandaag op NOS Teletekst 104:
De ChristenUnie in Groningen wil een
onderzoek naar een noodbrug over de
Eems bij Weener.Volgens de partij moet
de provincie samen met de autoriteiten
in Duitsland kijken of een snelle
voorlopige oplossing mogelijk is.
Vorige week ramde een vrachtschip de
spoorbrug bij Weener in Duitsland.De
hele brug inclusief de pijlers moet
worden vervangen.Daardoor kunnen naar
verwachting vijf jaar lang geen treinen
rijden tussen Groningen en Bremen.
De Groningse CU zegt dat de genie van
het leger een 'baileybrug' zou kunnen
bouwen.Dat soort noodbruggen werd na de
Tweede Wereldoorlog vaak geplaatst.
-
Blijkbaar niet gespeend van enige kennis die politici. De brug zal open moeten voor de coasters op de Ems. Hoe doe je dat bij een Baileybrug ::)
-
Draai het eens om: de brug zal dicht moeten voor treinverkeer op de spoorlijn.
-
Die coasters leggen maar aan in Leer.
-
Ongeveer 10.000 boten varen per jaar over dat water, en dat moet dan maar aanleggen in Leer? Hmm, ::)
-
Alleen de coasters. Het grootste deel is binnenvaartschip en die past wel onder een baileybrug door toch?
-
Overigens is het wel zo dat baileybruggen geen beweegbaar deel kunnen hebben?
-
Ik heb even Google geraadpleegd en kwam alleen een hefbrugvariant (http://www.filmenfotobank-nb.nl/photo/thumbs/UVT_DAT_4651/70484.jpg) tegen. Maar dat zullen ze vast niet gaan bouwen ;)
-
De vrije doorvaarhoogte is gewoon ty afhankelijk , eb en vloed laten zich daar gewoon gelden. Maar de vrije doorgang met een vaste brug moet net zo worden als waar ze op het traject Lemmer- Delfzijl mee bezig zijn. Daarnaast het bericht dat er een pijler is beschadigd is nog niet herroepen dus zal ook die eerst gerepareerd moeten worden of verwijderd.
-
Ik ben alvast weer begonnen met oefenen...je weet maar nooit... ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/11_genie_bat_b_cie_1985_113.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/11_genie_bat_b_cie_1985_113.jpg)
-
Ze hebben m'n post van 5 december gezien... ;D
Hebben we niet ergens nog een Callender-Hamilton brug liggen ofzo? 8)
-
Is zo'n baileybrug wel geschikt (te maken) voor treinverkeer? Er moeten toch goede aansluitingen komen vanaf de spoorbaan op het vaste land naar de brug. Lijkt me allemaal nog niet zo simpel. Voor wegverkeer is zoiets toch makkelijker te maken.
Maar goed, ik word niet gehinderd door veel kennis omtrent civiele techniek, dus kan ik dit niet goed beoordelen. Zie het meer als een vraag.
Wild idee:
Treinen vanuit Nieuweschans en vanuit Leer laten stoppen en keren bij de brug. Maak daar tijdelijke perrons en een (overdekte) voetgangersbrug naar de overkant. Reizigers stappen uit, lopen over de brug en stappen in de andere trein.
Mvg,
Henk
-
Er heeft sinds 1945 tot niet zo heel lang geleden zo'n brug over de IJssel bij Deventer gelegen, degelijk genoeg om D-treinen naar Stockholm en Moskou te dragen. Kort naar de Bevrijding zijn er een vrij groot aantal gebruikt voor het herstel van spoorbruggen over de grote rivieren en kanalen.
Dat is dus het punt niet.
Het grote probleem is dat je met zo'n brug (aangenomen dat de geschikte brugdelen nog in voldoende mate aanwezig zijn) geen opening kunt maken die breed genoeg is om de zeer grote schepen door te laten die door de verder stroomopwaarts gelegen werf gebouwd worden en toch echt naar zee moeten als ze klaar zijn.
Dirk
-
Maar ook met Friesenbrücke ging dat toch niet heel gemakkelijk? Die werd daarvoor gedeeltelijk gedemonteerd.
-
Nu we toch aan het speculeren zijn ;D: waarom geen veerdienst? Trein de pont op, over varen, en weer verder rijden.
Marius.
-
Ik denk dat een pontje niet speculeren is , voor lokaal verkeer werd de brug natuurlijk ook gebruikt. Dus iets al een GVB pont over het Y zou heel wat lucht bieden.
-
De bewuste 'tijdelijke' brug bij Deventer
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Deventer___Hondenkop_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Deventer___Hondenkop_1.jpg)
-
Lijkt wel zo'n Auhagen-brug :D
Zelfde soort peilers en brugdelen...
Mvg,
Tis
-
De armzalige Groningense lobby voor een fatsoenlijke spoorverbinding naar Duitsland maakt de toekomst van de Wiederlinie en een herstel op redelijke termijn hoogst onzeker: Zie dit artikel op Groningerkrant.nl (http://www.groningerkrant.nl/2015/12/wordt-de-nieuwe-friesenbrucke-of-friesentunnel-wunderbar/)
-
Zo, wat heeft die auteur gesnoven? Alles wordt erbij gehaald, tot bijna de moord op Kennedy aan toe 8)
-
Nu ja, dat is niet waar. Kennedy wordt niet aangehaald. Dat is echt onder de gordel. Hij haalt er niet van alles bij. Maar Groningen ligt voor Nederland aan de rand, terwijl het een tussenstation op weg naar Bremen en Hamburg had kunnen zijn. Ik denk dat hij gelijk heeft dat een steviger lobby ook het goederenverkeer per spoor had kunnen verbeteren. De kansen lijken nu definitief verkeken. Ik ben niet optimistisch.
-
Leuk stukje in de krant . Die journalist heeft alles wel bij elkaar gesprokkeld .
Er is een tijd geweest dat er geen doorgaande dienst was . We moesten in Nieuwe Schans overstappen . De trein uit Leer , een 634 , kwam dan aan op spoor 2 . Wadlopers en Buffels mochten niet naar Leer rijden . De snelheid op het duitse deel was slecht toen der tijd . Is sinds de aanvang verandert en op enkele deeltrajekten flink omhooggegaan . Eerst was er een 2-uursdienst en later een uurdienst.
Nu rijdt er helaas zo'n hoge instapbus ( touringcar) . Jammer voor de slecht ter been zijnde passagiers . Vervangen door een ( aangepaste) lage vloerbus van Arriva behoort helaas niet tot hun mogelijkheid .
gr Jos
-
Een kustlijn - want dat zou het zijn - is voor goederenvervoer zelden zinvol.
-
De regio verdient uiteraard een goede (regionale) spoorverbinding die voorbereid is op groei. Maar nu overvragen door te schermen met een corridor die niemand nodig heeft, heeft het averechtse effect. Men gaat echt geen miljarden investeren voor iets wat mogelijk ooit ergens in de toekomst iets zou kunnen gaan worden. En er zijn voldoende alternatieven voor een reusachtige brug of een tunnel, bijvoorbeeld een moderne draaibrug (http://www.atphydraulik.ch/referenzen/stationaere-anlagen/eisenbahn-drehbruecke/)
dirkjan
-
Staatslijn B (Harlingen - Nieuweschans) is oorspronkelijk aangelegd om de haven van Harlingen aan te laten sluiten op Leeuwarden, Groningen en het Duitse achterland. Gedacht was dat het ook het Duitse achterland kon verbinden met Engeland via de haven van Harlingen. Geheel andere tijden dus en West-Nederland speelt geen enkele rol in deze lijn.
Tijden veranderen. Met alle redenen die de journalist in zijn artikel opsomt, zou je denken dat een stevige verbinding Groningen-Noord Duitsland vooral belangrijk is voor Franse goederentreinen op weg naar Noord-Duitsland. Ik lees verder nog geen argumenten waarin voorbeelden van Noord-Nederlandse industrie (goederenstromen) gekoppeld dienen te worden aan Noord-Duitsland of b.v. het Ruhrgebied, via Bad Nieuweschans. En dan heb ik het alleen nog maar over goederen.
Als je het reizigersvervoer meeneemt in de discussie, zal dat wellicht weinig extra argumentatie opleveren voor een betere verbinding. We pakken allemaal nog te graag de auto om naar Bremen te rijden denk ik.
-
Een draaibrug kan ook weer aangevaren worden. Bouw een tunnel zijn we overal vanaf.
Wat zou er eigenlijk gebeuren wanneer de situatie zou worden omgedraaid. Het spoorwegverkeer belemmert de scheepvaart......
-
Dat zou een fiks probleem zijn. Om de eenvoudige reden dat de economische waarde van die werf vele malen groter is dan die van het spoorlijntje.
-
Probleem zijn de schepen van de Meyerwerf. Dat zijn van die varende flatgebouwen (https://www.google.nl/search?q=meyer+werft&biw=1863&bih=971&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiTzO_piuDJAhUBeg8KHQRaCUkQ_AUIBygC&dpr=1#tbm=isch&q=meyer+werft+disney). Willen die schepen onbelemmerd de oeververbinding kunnen passeren, dan lijkt een tunnel bijn de enige oplossing. Persoonlijk zie ik ook meer in snel herstel van de brug (door bijv. een baileybrug, maar laten ingenieurs zich daar maar eens over buigen) en verdere ontwikkeling van het vervoer op de lijn toewerkend naar een grootschaliger oplossing in de verdere toekomst. Dat idee hoor je niet echt veel. Ik hoop dat er meer achter de schermen gebeurt dan wat ik mee krijg.
Of goederenvervoer per spoor tussen havensteden wel of niet zinvol is, daar kun je van mening over verschillen. Havensteden zijn ook industriesteden. Maar eigenlijk had ik een snelle passagiersverbinding in mijn achterhoofd toen ik daarover schreef. Amsterdam is een kopstation in het HSL-netwerk. Dat had het helemaal niet hoeven zijn, als men een wat bredere blik had gehad. De verbinding via Osnabrück is niet logischer dan Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen-Hamburg en verder.
-
Oh, het gaat eigenlijk weer over de Zuiderzeelijn. Ook voor passagiers is een spoorlijn over Groningen richting Noord-Duitsland helemaal niet logisch. Voorlopig wil Nederland niet eens investeren in een echte HSL-Oost richting het voor Nederland meest relevante deel van Duitsland.
Het gaat om een reëel regionaal belang, maar dat is het dan ook: een regionaal belang.
-
Ik dacht aan upgrading van de bestaande lijn (die al gedeeltelijk voor 200 km geschikt is). Maar voor nu hoeven we daar niet meer aan te denken. Ik blijf wel met 140 tuffen. Helaas is de verbinding naar Leer nu ook aan gort, en ik heb niet veel hoop op herstel binnen afzienbare termijn. Dan gaat er ook niets groeien.
-
Dat artikeltje bevestigt wel weer het Calimero-complex imago van Groningen. Hoe ze de "overvolle spoorlijnen" naar Frankrijk en Bazel bij een lokale spoorlijn in Groningen betrekken is me een raadsel. Misschien hielden ze de kaart van Duitsland op zijn kop? De vraag of er een brug of een tunnel gebouwd moet worden is helemaal geen vraag. Leuk om de Wiederline (elke 1 a 2 uur een treintje per richting) qua tunnelbouw met de Noord-Zuid lijn (waarschijnlijk elke 10 minuten een volle trein per richting, potentieel het drukst bereden spoor in Nederland) en de Hanzelijn (4 treinen per uur per richting) te vergelijken is natuurlijk dikke onzin. Een tunnel in de Wiederlinie is gewoon pure verspilling van belastinggeld.
Hier in het draadje wordt ook geopperd dat het deel van een internationale IC verbinding van de Randstad naar noord Duitsland zou kunnen zijn. Leuk bedacht, maar de route via Bad Bentheim is korter en maakt gebruik van ausbaustrecken met een v-max van 200km/u. Vergelijk dat maar met de magere 140km/u tussen de randstad en Groningen. Ook het hele "vracht" argument raakt kant nog wal. Buiten dat er voordat de brug kapot ging geen vrachtverkeer was zijn Delfzijl en Eemshaven lokale havens. Vrachtschepen met vracht voor noord Duitsland meren af in de grotere havens van Bremen en Hamburg waar betere voorzieningen zijn. Ik zie geen reden waarom er in de toekomst meer vrachtverkeer te verwachten is.
Buiten al dit negatieve (sorry) heeft de lijn natuurlijk wel een belangrijk regionaal karakter. De rezigersaantallen groeiden de afgelopen jaren op de verbinding Groningen-Leer, en een doorgaande buurlandverbinding Groningen-Bremen-(een enkele trein door naar Hamburg?) zal zeker meer reizigers trekken, dus er zal wel een nieuwe brug moeten komen. 't Probleem is natuurlijk dat de meeste bruggen in Nederland op rijnvaarthoogte zijn gebouwd en er geen zeeschepen onderdoor hoeven. Een moderne beweegbare brug als in Dordrecht lijkt me de beste optie voor de spoorwegen, scheepvaart en belastingbetaler. Ik weet niet hoe makkelijk/duur het is om een tijdelijke beweegbare brug te bouwen die aan alle moderne veiligheidsvoorschriften voldoet?
-
Nu ja, dat is niet waar. Kennedy wordt niet aangehaald. Dat is echt onder de gordel. Hij haalt er niet van alles bij. Maar Groningen ligt voor Nederland aan de rand, terwijl het een tussenstation op weg naar Bremen en Hamburg had kunnen zijn. Ik denk dat hij gelijk heeft dat een steviger lobby ook het goederenverkeer per spoor had kunnen verbeteren. De kansen lijken nu definitief verkeken. Ik ben niet optimistisch.
Dit snap ik ook niet: "Groningen ligt voor Nederland aan de rand". Er gaat niks boven Groningen, dat klop. Groningen ligt waar het het ligt dan kan je hoog of laag springen, maar zonder de Waddenzee in te polderen gaat dat ook niet veranderen.
Er rijdt nu 2x per uur een trein naar de randstad (toegegeven, wel een trage trein, dus een lange reis). Hoe gaat dat veranderen als er elke 2 uur een trein van Amsterdam via Groningen naar Bremen en Hamburg gaat rijden? Er gaan dan niet meer of snellere treinen rijden, en ik zie niet in waarom mensen dan opeens in Groningen uit zouden stappen halverwege.
-
Of goederenvervoer per spoor tussen havensteden wel of niet zinvol is, daar kun je van mening over verschillen. Havensteden zijn ook industriesteden. Maar eigenlijk had ik een snelle passagiersverbinding in mijn achterhoofd toen ik daarover schreef. Amsterdam is een kopstation in het HSL-netwerk. Dat had het helemaal niet hoeven zijn, als men een wat bredere blik had gehad. De verbinding via Osnabrück is niet logischer dan Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen-Hamburg en verder.
Welke industrie is er in Groningen dan waar veel vracht vervoerd wordt per spoor?
Als je op de kaart van Europa kijkt weet je waarom Amsterdam een "kopstation" voor internationale treinen is. Je kan van Amsterdam gewoonweg niet heel ver naar het westen of noorden voordat aan de kust staat. Dat is altijd al zo geweest en zal altijd zo blijven.
De verbinding via Osnabruck en Hannover is wel logischer voor de huidige trein van Amsterdam naar Berlijn. Het is veel korter en de maximum snelheden op de ausbaustrecken is veel hoger. Een potentiele mogelijke toekomstige verbinding van Amsterdam via Groningen naar Hamburg is nog steeds trager door de lage baanvaksnelheden in Nederland, bovendien is het volgens mij nog steeds iets om.
-
Achter Groningen liggen Bremen en Hamburg. Als Groningen een plaats is halverwege 2 metropolen dan wordt dat gunstiger beoordeeld als vestigingsplaats. Mijn veronderstelling is dat als Groningen snellere verbindingen heeft met bepaalde centra dat dat het economisch klimaat bevordert. Meer spreiding van mogelijkheden beschouw ik als een landelijke aangelegenheid. Nu is tendens naar steeds meer concentratie met bijbehorende congestieproblematiek. De manier van redeneren (van belang voor de Randstad =landelijk belang, andere delen van het land = regionaal) is zelfversterkend. Onwenselijk wat mij betreft vanuit ruimtelijk en sociaal-geografisch perspectief. Overigens is de Hanzelijn wel tot 200 km/h geschikt, maar is de plaatselijke vervoerder niet in staat dat te benutten. Deze vervoer rekent wel een hoge prijs per kilometer voor deze lijn.
Welke industrie is er in Groningen dan waar veel vracht vervoerd wordt per spoor?
Als je op de kaart van Europa kijkt weet je waarom Amsterdam een "kopstation" voor internationale treinen is. Je kan van Amsterdam gewoonweg niet heel ver naar het westen of noorden voordat aan de kust staat. Dat is altijd al zo geweest en zal altijd zo blijven.
De verbinding via Osnabrück en Hannover is wel logischer voor de huidige trein van Amsterdam naar Berlijn. Het is veel korter en de maximum snelheden op de ausbaustrecken is veel hoger. Een potentiele mogelijke toekomstige verbinding van Amsterdam via Groningen naar Hamburg is nog steeds trager door de lage baanvaksnelheden in Nederland, bovendien is het volgens mij nog steeds iets om.
Vervoert de chemische industrie niet per spoor van havenstad naar havenstad? In Groningen (Veendam) zijn Nedmag en in Farmsum chemische industrieën die per spoor vervoeren. Ook Wagenborgen (Delfzijl) gebruikt soms de trein. Maar het kwijnt helaas.
Over Berlijn heb ik het niet. Maar Bremen-Hamburg en dan misschien door naar Scandinavië. Er is wel het nodige wegtransport die kant op. Dat de baansnelheden in Nederland op langere verbindingen te laag zijn ben ik met je eens.
Maar we hadden het hier over een brug, waarover een treintje tufte met vanaf Nieuweschans beperkte snelheden. Dat gaat mij aan het hart omdat ik er gebruik van maakte. Bijvoorbeeld voor gecombineerde fiets/treinreisjes:
(https://lh3.googleusercontent.com/-4tpEgLnmek0/TditZ_Q6o_I/AAAAAAAABvU/guhfbwl9j1U/s400-Ic42/IMAG0079.jpg) (https://picasaweb.google.com/109794008187474161028/Spoorwegen?authkey=Gv1sRgCPiyi52XxczYXA#5609423997880673266)
Dit is echt einde verhaal en daar baal ik erg van.
-
Goederenvervoer per spoor is tegenwoordig bulkvervoer en dat is tussen twee havensteden helemaal niet logisch. Zal het een keer gebeuren, maar het blijft beperkt, al leg je de mooist denkbare spoorlijn aan.
Groningen ligt verkeerstechnisch niet tussen twee internationale metropolen en dat is ook nooit zo geweest. Er zijn zowel ter land als ter zee prima routes tussen die metropolen. Je kan natuurlijk proberen dat kunstmatig te veranderen met grote infrastructurele projecten, maar Groningen als passeerplek garandeert niet eens veel economische ontwikkeling. Wel een flinke aantasting van rust en ruimte.
-
Eens met Henk. Hoeveel goederenvervoer vindt er plaats tussen de havens van Rotterdam en Amsterdam of Antwerpen? Niet veel volgens mij.
Het krantenartikel vind ik redelijk lachwekkend. Met Wikipedia als bron weet de auteur te melden dat NS het vervoer op de lijn naar Nieuweschans wilde beëindigen, en vervolgens komt er een heel relaas over de gevolgen van deze "voorgenomen" beëindiging voor de staat van onderhoud van de lijn. Hmz. In het hele Wikipedia-artikel wordt alleen gemeld dat in 1976 (!) het staken van het reizigersvervoer als optie is overwogen, maar niet als plan is gepresenteerd door de desastreuze gevolgen voor de reizigersaantallen. Wat dit te maken heeft met de staat van onderhoud een kwart eeuw later, is me een compleet raadsel.
Hoe de treinen van Frankrijk naar Noord-Duitsland dan zouden moeten gaan rijden, zie ik ook niet. Via Roosendaal? En dan, enkelsporige spoorbrug Ravenstein, overvol traject Nijmegen-Arnhem, enkelsporig traject Deventer-Olst. Schiet allemaal lekker op.
-
Als Groningen een plaats is halverwege 2 metropolen dan wordt dat gunstiger beoordeeld als vestigingsplaats. Mijn veronderstelling is dat als Groningen snellere verbindingen heeft met bepaalde centra dat dat het economisch klimaat bevordert. Meer spreiding van mogelijkheden beschouw ik als een landelijke aangelegenheid. Nu is tendens naar steeds meer concentratie met bijbehorende congestieproblematiek. De manier van redeneren (van belang voor de Randstad =landelijk belang, andere delen van het land = regionaal) is zelfversterkend. Onwenselijk wat mij betreft vanuit ruimtelijk en sociaal-geografisch perspectief. Overigens is de Hanzelijn wel tot 200 km/h geschikt, maar is de plaatselijke vervoerder niet in staat dat te benutten. Deze vervoer rekent wel een hoge prijs per kilometer voor deze lijn.
Ik snap wel dat er meer wordt geinvesteerd in het spoor in de randstad. Er zijn gewoonweg veel meer reizigers in het hier en nu. Het Nederlandse spoor is vooral in gebruik door forensen. Het is veel logischer om in iets te investeren als er nu al te veel reizigers zijn dan in iets waar ooit in de toekomst misschien wel meer reizigers door komen.
Overigens ben ik er wel een voorstander van om de bestaande verbindingen met Groningen te verbeteren. Vooral de bestaande binnenlandse verbinding met de randstad is abominabel traag. En niet alleen Gronignen, maar ook de trajecten van de randstad naar bijvoorbeeld Enschede en Maastricht zijn traag(isch). In Duitsland en het VK zijn wel snelle conventionele sporen met een v-max van 200km/u. Waarom niet in Nederland op de langere drukke trajecten naar het zuiden/oosten/noorden? Ook zou het inderdaad goed zijn om een doorgaande verbinding Groningen-Leer-Bremen te hebben. Maar toch blijft Groningen een regionaal knooppunt, een doorgaande internationale verbinding via Groningen is gewoonweg om. De doorgaande nachttreinen van Hoek van Holland/Amsterdam naar noord Duitsland en Scandinavie zijn altijd via Hannover gegaan en met een reden: het is korter. Dus tenzij het ruimte-tijd continuum verbroken wordt zal er nooit een doorgaande internationale trein via Groningen gaan.
Vervoert de chemische industrie niet per spoor van havenstad naar havenstad? In Groningen (Veendam) zijn Nedmag en in Farmsum chemische industrieën die per spoor vervoeren. Ook Wagenborgen (Delfzijl) gebruikt soms de trein. Maar het kwijnt helaas.
Er is inderdaad wel redelijk wat goederenvervoer, maar allemaal richting Zwolle, dus een onzinnig argument voor het traject Gronigen-Leer.
Dit is echt einde verhaal en daar baal ik erg van.
Dat hoop en denk ik niet. Ik mag hopen dat Nederlandse, Duitse rijksoverheden en de overheden van de provincie Groningen en Nedersaksen ism de EU de nodige potjes kunnen vinden om de brug te herstellen samen met de verzekering van het schip in kwestie.
-
Net nog even gechecked met Google maps. De autoroute van Amsterdam naar Bremen verloopt via Groningen. Zo excentrisch ligt Groningen helemaal niet vanuit de Noordelijke Randstad naar de Noord-Duitse steden.
De ergernis van het stukje dat ik mee kan voelen betreft de traagheid van alles. Het gaat zo ontzettend traag. Dan stel ik zo'n vlammend stukje wel op prijs. Eigenlijk heb ik het meer als appelerend gelezen: namelijk om de lobby op te roepen zich nu met alle energie zich te werpen op herstel en uitbouw van de lijn. Een doorgaande verbinding van Amsterdam naar Bremen via Groningen met een Vmax van 200 km/h blijf ik een aansprekend vooruitzicht vinden. Ik vrees echter het ergste.
-
Het traject Almere-Oostvaarders - Lelystad- Zwolle is idd geschikt voor Vmax 200 km/h. Maar Zwolle - Groningen is dat absoluut niet. Dus daar op blijven door breien heeft i.m.o geen zin ;)
-
Eens met Henk. Hoeveel goederenvervoer vindt er plaats tussen de havens van Rotterdam en Amsterdam of Antwerpen? Niet veel volgens mij.
De trein die bij Wetteren verongelukte (https://nl.wikipedia.org/wiki/Trein-_en_giframp_bij_Wetteren) kwam van Kijfhoek en reed naar Gent-Zeehaven. Blijkbaar is er toch geregeld vervoer per spoor langs de kust.
-
Het traject Almere-Oostvaarders - Lelystad- Zwolle is idd geschikt voor Vmax 200 km/h. Maar Zwolle - Groningen is dat absoluut niet. Dus daar op blijven door breien heeft i.m.o geen zin ;)
Ik dacht alleen Lelystad-Zwolle. Is het nog mooier dan ik dacht. Helaas is alleen het spoor geschikt maar NS niet. Ik had even de hoop dat de nieuwe Flirts net zoals de Noorse ook geschikt zouden zijn voor 200 km/h. maar helaas. NS rekent wel een hoger bedrag per km. Eigenlijk vind ik het een wanprestatie
-
We raken wel of topic, maar goed. Dat NS niet harder rijdt heeft onder andere te maken met de beschikbare beveiliging (toen en nu) Dat de kilometerprijs verhoogt is (en wordt) heeft onder andere ook weer te maken met wat prorail vraagt aan vergoedingen voor gebruik van het spoor van de vervoerders. Dat geldt niet alleen voor de wanprestatie leverende NS maar ook voor Arriva, Veolia, Connexxion en ga zo maar door.
En nu terug naar de brug... De DB zal er geen haast mee hebben om die brug te repareren. Zal te maken hebben met de kosten-baten rekensom. Dat het 5 jaar gaat duren, i.m.o. wat lang, maar zal zo zijn redenen hebben (bureaucratie, ontwerpen, aanbesteding, verzekering) Maar om er nu van alles en nog wat bij te halen wat totaal niet van toepassing is.... Zie niet in waarom. Zo ontzettend belangrijk is het lijntje niet. Eerdere reacties geven dat al aan.
-
En nu terug naar de brug... De DB zal er geen haast mee hebben om die brug te repareren. Zal te maken hebben met de kosten-baten rekensom. Dat het 5 jaar gaat duren, i.m.o. wat lang, maar zal zo zijn redenen hebben (bureaucratie, ontwerpen, aanbesteding, verzekering) Maar om er nu van alles en nog wat bij te halen wat totaal niet van toepassing is.... Zie niet in waarom. Zo ontzettend belangrijk is het lijntje niet. Eerdere reacties geven dat al aan.
Ik denk daarom dat het minimaal 5 jaar gaat duren, als er al vervanging komt. Het spijtige van het geheel is dat er naar mijn idee wel groei in zat. De verschillende campagnes (zoals die van deze maand Het Niedersachsen+Groningen ticket) sorteerden wel effect, zo is mijn persoonlijke indruk. Bovendien waren er plannen om uit te bouwen. Misschien wel een intercityverbinding naar Bremen. Ik denk dat dat zelfs met een modernisering van het Nederlandse spoor nog meer perspectief had kunnen bieden. Edoch doordat de brug geramponeerd is, is dat perspectief (op zijn best voorlopig) achter de horizon verdwenen.
-
Hoe de treinen van Frankrijk naar Noord-Duitsland dan zouden moeten gaan rijden, zie ik ook niet. Via Roosendaal? En dan, enkelsporige spoorbrug Ravenstein, overvol traject Nijmegen-Arnhem, enkelsporig traject Deventer-Olst. Schiet allemaal lekker op.
Met kopmaken in Zwolle....
-
Net nog even gechecked met Google maps. De autoroute van Amsterdam naar Bremen verloopt via Groningen. Zo excentrisch ligt Groningen helemaal niet vanuit de Noordelijke Randstad naar de Noord-Duitse steden.
Als ik in Google Amsterdam en Bremen intik is het 356 km via Enschede en 358 km via Groningen. En Amsterdam Hamburg 452 km via Emmen en 475 km via Groningen. Amsterdam-Berlijn (belangrijkste treinverbinding) lijkt me evident wat de korste route is...
Buiten dat gaan treinen en snelwegen niet goed samen. Alleen al van Amsterdam naar Groningen is de A6-A7 een stuk korter dan het spoor dat niet in de NO polder ligt en wat een gekke hoek bij Hoogeveen maakt...
De ergernis van het stukje dat ik mee kan voelen betreft de traagheid van alles. Het gaat zo ontzettend traag. Dan stel ik zo'n vlammend stukje wel op prijs. Eigenlijk heb ik het meer als appelerend gelezen: namelijk om de lobby op te roepen zich nu met alle energie zich te werpen op herstel en uitbouw van de lijn. Een doorgaande verbinding van Amsterdam naar Bremen via Groningen met een Vmax van 200 km/h blijf ik een aansprekend vooruitzicht vinden. Ik vrees echter het ergste.
Ik snap ook niet waarom het zo lang duurt, maar het stukje wekte bij meer ergernis op. Als je zo veel onzin in een artikeltje weet te proppen wordt het weinige zinnige wat je wel zegt ook niet meer serieus genomen.
-
Hoe de treinen van Frankrijk naar Noord-Duitsland dan zouden moeten gaan rijden, zie ik ook niet. Via Roosendaal? En dan, enkelsporige spoorbrug Ravenstein, overvol traject Nijmegen-Arnhem, enkelsporig traject Deventer-Olst. Schiet allemaal lekker op.
Ik dacht aan een doorgaande Intercity Direct, Thalys of ICE via Groningen - Hanzelijn - HSL enz.
-
Zo, en nu weer on topic heren.
Eelco
team forummoderatoren BNLS
-
Zo, en nu weer on topic heren.
Eelco
team forummoderatoren BNLS
Zeg Eelco,
Er werd hier beweerd dat het lijntje Groningen - Leer nooit gediend voor grote internationale treinen. Maar volgens mij zijn die er wel geweest. Er was zelfs een Duitse locloods in Nieuweschans. Ik had een boek over Nieuweschans en de geschiedenis als grensstation. Dat ben ik helaas kwijt. :'( (ook dat nog!) Wellicht kun jij ons wijzer maken als zijnde historicus en verzamelaar van historische platen.
-
Daar moet ik het antwoord schuldig op blijven. Zo uit het hoofd waren er wel plannen voor grote internationale treinen vanuit Harlingen, maar is dat nooit van de grond gekomen.
Eelco
-
Zoals eerder vermeld was het idee van Staatslijn B (Harlingen-Leeuwarden-Groningen-Nieuweschans) om een verbinding van de haven van Harlingen met het Duitse achterland te krijgen. Helaas heeft Harlingen zich echter nooit ontwikkelt tot belangrijke zeehaven, dus de spoorlijn heeft zich nooit als belangrijke spoorweg ontwikkelt.
Volgens Waldorp en Van der Meede (Locomotiefloodsen en tractieterreinen) was er een tijdelijke locloods in Winschoten (SS) voordat er een tweesporige locloods (4 locs) in Nieuweschans werd geopend. Toen de lijn een paar jaar na opening tot de grens eindelijk werd aangesloten op het Duitse net kregen de Staatsspoorwegen van het Groothertogdom Oldenburg medegebruik van de locloods. Echter de loods was te klein en nadat de rijtuigloods tijdelijk als locloods diende werd de polygonale locloods die er nog steeds staat gebouwd (medegebruik SS en Oldenburgse spoorwegen en diens opvolgers). Uiteraard was er lokaal grensoverschrijdend vervoer zoals dat tot voorkort ook bestond, maar doorgaande internationale treinen weet ik niks vanaf.
Misschien is de discussie enigzins verwarrend doordat elke trein die de grens oversteekt letterlijk "internationaal" is, maar in de spoorwegen wordt toch vaak verschil gemaakt van tussen (1) grensoverschrijdend lokaal vervoer (denk aan Groningen-Leer, Enschede-Munster, Heerlen-Aachen), (2) buurlandverkeer (Den Haag-Keulen, Amsterdam-Brussel, Amsterdam-Maastricht-Luik-Luxemburg) en (3) internationale d-treinen / IC's / nachttreinen / HSL. Voor zover ik weet is er bij Nieuweschans alleen verkeer uit catergorie 1 de grens overgegaan met wellicht ooit een enkele koerswagen naar verderweg (?).
-
Ik lees net op wikipedia dat er na de eerste wereldoorlog inderdaad korte tijd doorgaande rijtuigen tussen Amsterdam en Bremen/Hamburg werden ingezet:
"Pas na de Eerste Wereldoorlog reden er regelmatig doorgaande rijtuigen tussen Amsterdam, Bremen en Hamburg. Niet veel later werd de internationale treindienst ingekort tot Groningen - Bremen. (https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Harlingen_-_Nieuwe_Schans)"
Helaas is er geen bronvermelding voor meer info. Is er ooit een boek geschreven over de SS?
-
En nog meer wikipedia zonder bronvermelding:
Hoewel het de bedoeling was dat de spoorlijn een belangrijke schakel zou worden tussen Engeland en Noord-Duitsland, hebben over de gehele staatslijn maar weinig doorgaande treinen gereden. Uitzondering hierop zijn de zogenaamde Inselzüge die in de zomer de rechtstreeks vanuit Duitsland naar Harlingen rijden om daar aansluiting te bieden op de veerboten naar Vlieland en Terschelling. Verder was de spoorlijn vooral van belang voor het regionale vervoer.
De invoering van een klokvaste dienstregeling begint in mei 1934 op het gedeelte Groningen - Winschoten, waar een uurdienst wordt gehanteerd. De meeste treinen rijden door naar Nieuweschans. Eén trein heeft doorgaande rijtuigen naar Bremen, naast enkele verbindingen met overstappen te Nieuweschans.
Vanaf 1954 rijden er weer personentreinen vanaf Nieuweschans richting Leer. Deze maken vier jaar later plaats voor enkele rechtstreekse treinen tussen Groningen en Duitsland die in Nederland vaak alleen stoppen in Hoogezand-Sappemeer, Winschoten en Nieuweschans. Deze treinen hebben bestemmingen als Leer, Oldenburg en Bremen. Van mei 1960 tot mei 1961 rijdt een van deze treinen Amsterdam - Groningen - Bremen en terug.
Bovendien rijden er vanaf 1970 per dag nog altijd drie sneltreinen naar Bremen. De avonddienst rijdt door naar Hannover - Braunschweig. De middagdienst - ingevoerd in mei 1964 - begint in Nieuweschans en wordt in mei 1976 opgeheven. De ochtenddienst rijdt vanaf juni 1980 door naar Hannover. Vanaf 2 juni 1985, bij de herstructurering van de Intercitydienst van de DB (IC'85) wordt de treindienst ingekort tot Oldenburg, waar er aansluiting is op de IC's "Oldenburg-City" naar Bremen - Hannover, voor reizigers uit Nederland toeslagvrije treinen. Vanaf 2 juni 1985 werden treinstellen van de serie 624 en soms van de serie 634 gebruikt. In 1987 wordt er een derde slag ingevoerd, die van/tot Leer rijdt. Deze extra slag rijdt het eerste jaar alleen van juni - september, daarna het hele jaar door. Vanaf juni 1991 wordt de dienst voor (bijna) alle ritten ingekort tot Leer, waar in de meeste gevallen overgestapt kan worden op Interregio treinen richting Bremen-Hannover.
Ik kan niet anders concluderen dat er per dag enkele treinen Groningen-Oldenburg/Bremen/Hamburg hebben gereden, en dat er 2x getest is met een verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen/Hamburg: koerswagens in de jaren '30 en een zelfs een rechtstreekse trein in 1960. Blijkbaar beide keren niet een doorslaand succes.
-
Wordt op dit moment gewerkt aan een boek over de Staatsspoorwegen (y)
-
Misschien hebben er in de 2e Wereldoorlog verlofgangangerstreinen gereden voor Duitse militairen?
Of willen jullie die niet meetellen?
Peter
?
-
Dat is volgens mij niet helemaal het internationale reizigersvervoer waar nu naar gezocht wordt ;)
-
Ik heb mijn laatste bericht nog wat aangepast met quotes.
Er gingen in de 2e wereldoorlog inderdaad ook nog andere treinen met personen vanuit Westerbork via Nieuweschans naar het oosten helaas...
-
Dat vermoedde ik al, vandaar mijn vraag.
Peter
-
Dat is volgens mij niet helemaal het internationale reizigersvervoer waar nu naar gezocht wordt ;)
Inderaad, ik mag hopen dat als de lijn ooit weer geopend wordt dat het vervoer geheel vrijwillig is. ;)
-
Ik heb wel meer slechte artikelen gelezen, maar dit raakt inderdaad kant noch wal...
Verder is het gewoon een regionale spoorlijn, niet meer en niet minder. Dat mag je heel erg vinden, maar ik zie het niet snel veranderen. Overigens is uitbouw met betrekkelijk weinig middelen te realiseren (verlengen of aanleg extra spoor in Nieuweschans ofzo).
-
Ik heb het boek over Station Nieuweschans dus weer niet kunnen vinden in mijn boekenkast.
Ik ontdekte dat het nog steeds te koop is op deze pagina (http://bruisendbadnieuweschans.nl/boekwinkel.html).
Het heet: Station Nieuwe Schans 1868-2008"
Ik heb het maar opnieuw besteld.
Maar het antwoord is inderdaad gevonden. De lijn heeft inderdaad een beovenregionale betekenis gehad! Helaas is de periode waarin treinen vanuit Amsterdam over deze lijn trokken heel erg kort geweest, maar een verbinding Groningen - Bremen is toch ook interregionaal. De lijn zou met een goed en snel te berijden spoor tussen Nieuweschans en Ihrhove misschien ook meer dan regionale potentie kunnen krijgen. Maar dan moet er wel inzet zijn van de overheden en dergelijke.
Waarschijnlijk ben ik wat pessimistisch en daarom eerder geneigd zelfs pleidooien die in de overdrive gaan te ondersteunen. Ik denk dat plannen maken, keuze maken, onderzoeken, weer keuze maken, plannen besluitvorming, aanbesteding, uitvoering minimaal 5 maar eerder 8 tot 10 jaar kost. Ook de planning van de doortrekking van het personenvervoer naar Borkum heeft veel meer tijd gekost dan gedacht. Hier een bericht uit 2012 (https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2012/08/27/financiering-reizigerstrein-roodeschool-eemshaven-rond)dat de financiering rond is en dat de trein in 2016 gaat rijden. Dat gaat dus, als men de huidige planning (http://www.provinciegroningen.nl/uitvoering/verkeer-en-vervoer/spoorlijn-roodeschool-eemshaven/) haalt 2018 worden. Dat is dus al 6 jaar nadat men dacht de financiën bij elkaar te hebben. Zo ver zijn we bij de brug niet eens. Het moet allemaal nog beginnen. Ik vrees werkelijk dat het 10 jaar gaat worden en dan veronderstel ik wezenlijke Duitse interesse, waaraan ik twijfel.
-
Station Nieuwe Schans is geen boek ,maar meer een brochure van 28 pagina's.
In sneltreinvaart(?) wordt de geschiedenis van het station beschreven.
Staan een aantal aardige historische foto's in ,waarvan 2 met een onjuist onderschrift.
Is nmm een summiere beschrijving van een spoorlijn die niet is geworden wat men er van had verwacht.
Jammer.
Mvg Romani-P
-
Maar ook die sporenplannen staan er toch in? Met dat spoor dat middels de draaischijf een aansluiting vormt ("vormde" moet ik zeggen, spoor en draaischijf zijn reeds lang verschwunden) op een bedrijf? Ik vond het een aardig boekje. Jammer dat ik het kwijt ben, gelukkig dat ik het opnieuw kan bestellen. En al is het spoor niet geworden wat men ervan verwachtte, het heeft toch een grotere betekenis gehad dan in recente tijden. Bovendien hebben sommige spoortjes in recente tijd een grotere betekenis gekregen dan ze ooit hebben gehad. Dat laatste zou misschien ook kunnen voor dit spoor (mits er een brug een de Eems ligt en het spoor ten oosten van Nieuweschans opgewaardeerd is) voor deze lijn, zeker nu met de Europese markt en steeds meer mensen die voor hun broodwinning aagewezen zijn op gene zijde van de grens.
-
Maar het antwoord is inderdaad gevonden. De lijn heeft inderdaad een beovenregionale betekenis gehad! Helaas is de periode waarin treinen vanuit Amsterdam over deze lijn trokken heel erg kort geweest, maar een verbinding Groningen - Bremen is toch ook interregionaal. De lijn zou met een goed en snel te berijden spoor tussen Nieuweschans en Ihrhove misschien ook meer dan regionale potentie kunnen krijgen. Maar dan moet er wel inzet zijn van de overheden en dergelijke.
De lijn is dan een verbinding tussen een Nederlandse en een Duitse regio. Je mag het ook een verbinding noemen die van belang is voor de Euregio Eems-Dollard. Maar een schakel tussen De Randstad en de agglomeratie Hamburg is het niet echt. Ik vraag me ook af of de verkeersstroom over land vanuit Nederland naar Hamburg en verder wel zo groot is in vergelijking met de stromen in Oostelijke en Zuid-Oostelijke richting. Naar Scandinavië is het al gauw de (veer)boot.
-
Staatslijn B werd ooit beschreven als de lijn 'Harlingen-Hannoversche grenzen'.
Veel goederen kwamen een ruim een eeuw geleden per boot van Engeland naar Harlingen en gingen vandaar over Staatslijn B per trein door naar Hamburg en omstreken.
Die betekenis is al lang verdwenen. In de reizigersdienst heeft Arriva het in mei 2006 nog eens geprobeerd met de Inselzug, twee doorgaande treinen Leer-Harlingen haven v.v. op vrijdag en zaterdag in mei t/m september, maar die Inselzug is al snel roemloos ten einde gegaan...
-
Hallo (en met name henk)
Het lijdt geen twijfel dat de potentiële omvang va het verkeer tussen Nederland en de Scandinavische landen afhangt van de aard ervan. Waar het vrachtauto en het goederenverkeer per spoor betreft is nu de relatie Randstad - Scandinavische landen sinds het tot stand komen van weg- en spoorverbindingen intern in Denemarken en tussen Denemarken en Zweden/Noorwegen structureel sterk verbeterd.
Was vroeger de regio Hamburg/Bremen voor de Scandinavische landen mede vanwege een intensief feederverkeer met kustscheepvaart de aangewezen plek tot overlading in/vanuit de grote zeegaande schepen, nu de ongebroken verbinding (d.w.z. door vaste oeververbindingen) tussen Rotterdam/Antwerpen ontstaan is zijn laatstgenoemde zeehavens vanwege de ligging en het ruime aanbod van zeescheepvaart naar alle windrichtingen voor Scandinavische verladers nog aantrekkelijker geworden.
Aangezien de capaciteit van de spoorwegverbindingen tussen Nederland en Duitsland door de Duits beleidmakers opzettelijk beperkt is/wordt gehouden, en de Hamburgse lobby tot behoud van de positie van de zeehavenregio Hamburg immer waakzaam is dat de huidige geopolitieke situatie niet voor Noord-Duitsland nog meer "verslechterd", verwacht ik alleen verandering daarin als dat pan-Europees zou zijn overeengekomen, en dat zie ik politiek nog niet zo gauw gebeuren. In "Rotterdam" moeten ze er niet aan denken dat de bevoorrechte positie van "hun" zeehaven door communautaire regelgeving "geharmoniseerd" zou worden met die van de concurrerende zeehavens Hamburg en Antwerpen om maar eens een voorbeeld te noemen. Idem dito tussen Marseille en Genua!
Het is dus van belang dat wat er aan spoorweginfrastructuur tussen Nederland en Duitsland ligt op zijn minst behouden blijft. En dáár zit nu net het belang in van het handhaven van het traject tussen Onnen/Groningen enerzijds en de aansluiting op het Duitse spoorwegnet bij Leer. Misschien rijden er op dit moment geen goederentreinen via Nieuweschans, maar zoiets kan zomaar ineens veranderen als de verladers (aanbieders van te vervoeren goederen) voorkeur via die route hebben, en de verlader beslist nu eenmaal. De oorzaak kan bijvoorbeeld zijn dat de gebruikskosten van het langere Nederlandse traject inclusief de kosten van het Duitse traject lager zijn dan via een andere grensovergang.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
De dagelijkse portie lachen-in-Den-Haag:
http://www.rtvnoord.nl/nieuws/157445/CU-Tweede-Kamer-wil-snelle-vervanging-spoorbrug-Eems (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/157445/CU-Tweede-Kamer-wil-snelle-vervanging-spoorbrug-Eems)
"De Statenfractie van de ChristenUnie (CU) krijgt steun van haar partijgenoten in de Tweede Kamer voor haar pleidooi om het leger in te schakelen voor het vervangen van de kapotte spoorbrug over de Eems bij Weener. " ::) :o ;D
-
En dat was weer de dagelijkse portie goedkope meningen over de politiek?
Je kan natuurlijk de moeite nemen de vragen zelf even te lezen en daar is niks geks aan. De Christenunie heeft alleen maar gevraagd of een snelle oplossing mogelijk is en hoe het verder met de lijn staat. Eigenlijk wat we ons hier in het draadje ook afvragen. :)
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-642545.pdf (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-642545.pdf)
-
Er is nu een nieuwe dienstregeling gemaakt voor Groningen-Leer . Er zijn verschillende busritten vanaf Groningen ( snelbus) en vanaf Winschoten ( stopbus) . Ik kom dus 10 min te laat aan voor de snelbus vertrek uit Groningen en een uur later , met de stopbus , in Leer .
HET IS DE MOEITE NIET OM DAAR GEBRUIK VAN TE MAKEN ( voor mij ) .
gr Jos
-
Maar ook die sporenplannen staan er toch in? Met dat spoor dat middels de draaischijf een aansluiting vormt ("vormde" moet ik zeggen, spoor en draaischijf zijn reeds lang verschwunden) op een bedrijf? Ik vond het een aardig boekje. Jammer dat ik het kwijt ben, gelukkig dat ik het opnieuw kan bestellen. En al is het spoor niet geworden wat men ervan verwachtte, het heeft toch een grotere betekenis gehad dan in recente tijden. Bovendien hebben sommige spoortjes in recente tijd een grotere betekenis gekregen dan ze ooit hebben gehad. Dat laatste zou misschien ook kunnen voor dit spoor (mits er een brug een de Eems ligt en het spoor ten oosten van Nieuweschans opgewaardeerd is) voor deze lijn, zeker nu met de Europese markt en steeds meer mensen die voor hun broodwinning aagewezen zijn op gene zijde van de grens.
Op sporenplan.nl staat een tekening van het emplacement in 1918. Klikkerdeklik (http://www.sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/ns/ns_schaal-ss/drawing.html?image=../../../../../../../figuren/tekeningen/ns_schaal-ss/Nsch_Nieuwe_Schans_1918.jpg%20&title=Nsch%20Nieuwe%20Schans%20(1918)#).
Inderdaad mét spooraansluiting naar een bedrijf.
In 1926 is daar aan de zuidzijde nog een (elektrische) 23 m draaischijf voor de Duitse locomotieven aan toegevoegd, de bestaande (handbediende) 16,5 m draaischijf was te kort.
In 1935 werd het depot Nieuweschans opgeheven en de loods zal toen ook wel in onbruik zijn geraakt. De 16,5 m draaischijf zal zijn afgebroken na het beëindigen van de stoomtractie (door NS welteverstaan) in 1954.
In WO II is bij de 23 m draaischijf een nieuwe loods gebouwd. Wanneer deze is afgebroken, is mij niet bekend.
In 1966 is de 23 m draaischijf afgebroken.
De oude locloods bestond in ieder geval nog in 1988 (foto op stationsweb). Het is lang een stalling geweest van de GADO.
De oude locloods heeft nog lang bestaan, jarenlang als stalling van de GADO, daarna was een graanhandel eigenaar. Op Stationsweb is de loods op een foto uit 1988 nog te zien.
-
Over welke loods heb jij het nu, Simon?
-
De oude locloods bestaat nog steeds:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Oude_remise_%28Bad_Nieuweschans%29 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Oude_remise_%28Bad_Nieuweschans%29)
Zit nu een restaurant in
-
Volgens een verkenning van het Nederlandse leger is een baileybrug niet mogelijk, maar kan een noodbrug er wel eerder dan 5 jaar liggen: Klik klik klik (http://www.dvhn.nl/groningen/Leger-verkent-brug-Eems-21095023.html)
En een citaat uit het artikel:
CU-Statenlid Van der Graaf is niet teleurgesteld. ,,Geweldig dat Defensie zo snel in actie komt voor burgers. Het is duidelijk dat voor een snelle noodvoorziening samenwerking met civiele partijen nodig is.''
De ChristenUnie is met meerdere partijen in Provinciale Staten van mening dat daar niet vijf jaar op moet worden gewacht.
,,We vragen het provinciebestuur snel overleg te voeren met de Duitse autoriteiten. Groningen investeert fors in een snelle treinverbinding Groningen-Bremen. Ook de Europese Unie trekt 8 miljoen euro uit voor onderzoek. De Duitsers moeten meer prioriteit geven aan het herstel van de spoorbrug.''
Hear hear!
-
Ik wist niet dat de loods nog steeds bestond. Op de foto uit 1988 zag het ding er nogal bouwvallig uit, dus ik dacht dat het ding inmiddels wel tegen de vlakte zou zijn gegaan (naar goed Nederlands gebruik).
-
Halverwege deze pagina staat een mooie foto, incl. de aansluiting vanaf de draaischijf:
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/index.php/index.php/topic,54102.0.html
-
Nog een teken van hoop: Duits kabinet buigt zich over haperende treinverbinding (http://www.dvhn.nl/groningen/Duits-kabinet-buigt-zich-over-haperende-treinverbinding-21096160.html).
Volgens de minister van de deelstaat Nedersaksen Lies gaat Berlijn zich er binnenkort over buigen
Lies vindt dat Duitsland en Nederland moeten inzetten op de aanleg van een dubbel spoor en dat er geëlektrificeerde treinen moeten gaan rijden. ,,Dat is toekomstbestendig.” Lies zegt ervan uit te gaan dat zijn Nederlandse collega in Den Haag er net zo over denkt.
Wat vindt Dijksma eigenlijk? De brug ligt verder van Hannover dan van Den Haag. Maar in Hannover is men veel actiever terwijl het de toekomst van een voornamelijk Nederlandse spoorlijn betreft.
-
Hannover gaat er alleen niet over en dat praat altijd gemakkelijker. In dit geval moet je het vergelijken met Groningen dat aan Den Haag vraagt zich erover te buigen. Dat gebeurt nu ook. Na de kamervragen van de CU heeft de nieuwe minister haar ambtenaren ongetwijfeld opdracht gegeven voor haar op een rijtje te zetten hoe het zit met die lijn. Uit de beantwoording van die vragen leren we misschien wat de bedoeling is.
Berlijn is sowieso bezig een middellange termijn investeringsplan voor weg en spoor vast te stellen. Dat doen ze daar elke 15 jaar of zo en dat proces is toevallig nu bezig. De deelstaten hebben projecten mogen aanmelden en de kosten van al die projecten bij elkaar bedragen een veelvoud van het budget dat beschikbaar is. Of de lijn in dat geweld hoge prioriteit krijgt, valt te bezien. Duitsland heeft een mega-achterstand bij het onderhoud van de bestaande hoofdinfrastructuur. Maar je weet nooit.
Hier kan je ergens terugvinden of Hannover de moeite heeft genomen verdubbeling en electrificatie van de lijn als mogelijk project aan te melden. Maar dat zal dan wel. Dat bedoelt die deelstaatminister. Er is niets nieuws gebeurd.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile (http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile)
-
minister Olaf Lies (SPD) van Economische Zaken, Arbeid en Verkeer van de deelstaat Nedersaksen vindt dat Duitsland en Nederland moeten inzetten op de aanleg van een dubbel spoor en dat er geëlektrificeerde treinen moeten gaan rijden. ,,Dat is toekomstbestendig.” Lies zegt ervan uit te gaan dat zijn Nederlandse collega in Den Haag er net zo over denkt.
Als aanleg van dubbel spoor en elektrificatie voorwaarde zou zijn voor nieuwbouw brug of tunnel vraag ik mij af of "Den Haag" hier voor het Nederlandse deel aan mee wil doen...
-
Ik zou het een goede zaak vinden. Gezien het jongste klimaatakkoord vind ik dat Den Haag maar eens plan moet gaan maken om alle resterende diesellijnen te gaan elektrificeren. Met de trein reizen is de enige betaalbare elektrische manier van reizen op de langere afstand.
Echter.... Het zal weloo voor de verbinding naar Leer weer de bekende hobbelige weg er naar toe zijn. Eerst moet de regering overgehaald worden om een X bedrag daarvoor beschikbaar te maken. Dan wordt er een plan gemaakt. Blijkt de eerste raming weer te laag, dus niet genoeg geld, wordt er weer gezeurd en gedramd en dan is er toch genoeg geld. Dan is ineens het project geschrapt, dan staat er weer op. Nieuw plan gemaakt, intentieverklaring getekend, weer een nieuwe raming van het bedrag, valt weer tegen, nieuwe geldschieters nodig, gevonden, niet gevonden, toch gevonden en dan staan de handtekeningen onder het project en dan zijn we minimaal XX jaar verder als de aanleg begint en na een jaar 3/4/5 na de handtekeningen onder het project is het klaar. Extra complicerende factor is dat er 2 landen en heel veel meer overheden nodig zijn.
En all die tijd is er geen brug. Dus mijn voorkeur gaat uit naar het oplappen van de brug en dan weer op de oude voet verder, dan kunnen we daarna beginnen aan die ellende die ik hierboven opsomde.
-
Voor de liefhebber: in een ander draadje hier op het forum stond een verwijzing naar een andere site over het spoor in Noord Duitsland, maar waar onderaan de pagina een paar oude foto's staan van wat volgens mij dezelfde brug is :)
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6769106,6769106
-
Dank voor de link, ik heb hem zonet met plezier zitten lezen. Ik ben met tienertoer nog een keer tot in Weener gekomen toen er nog drie treinen per dag reden... Ik zal eens hard zoeken of ik daar nog foto's van kan vinden :)
Reinout
-
Mooi om die vooroorlogse voorloper van de laatste brug te zien. Dat was echt een heel andere constructie met draaibrug en dergelijke.
Nu is ook de laatste brug geschiedenis. Hoe snel zal er een opvolger liggen?
Friesenbrücke: Schnelle Lösung ist nicht in Sicht (https://www.oz-online.de/-news/artikel/172633/Friesenbruecke-Schnelle-Loesung-ist-nicht-in-Sicht)
Weener/Leer - Der Einsatz einer Fähre als Ersatz für die kaputte Friesenbrücke in Weener wäre wahrscheinlich teuer und schwer zu realisieren. Die Voraussetzungen müssen noch näher geprüft werden. Eine provisorische Brücke halten die verantwortlichen Behörde für ausgeschlossen.
Nou guttegut, poe poe, hai hai. Zelfs een fietsveer is op korte termijn niet realiseren. In januari gaat men eens voor het eerst overleggen met de Nederlandse autoriteiten. Ik denk dat ik de railverbinding Groningen-Leer maar als geschiedenis ga beschouwen en als een droom voor de verre toekomst. Het is over en uit, met dank aan de trage autoriteiten, die alleen maar geld besteden aan trage procedures en een fietsveertje zelfs te duur vinden.
Ik heb de boeken over Nieuweschans binnen.
(https://lh3.googleusercontent.com/-u7E5z5qquMk/Vnpq6xKvoTI/AAAAAAABCNU/zr9Gv9Pu4UE/s400-Ic42/IMG_20151223_100721.jpg) (https://picasaweb.google.com/109794008187474161028/BoekjesNieuweschans?authkey=Gv1sRgCOvy5tPauaqp7wE#6231410592283861298)
(https://lh3.googleusercontent.com/-YPEPRUSUAbg/VnprCTLU7BI/AAAAAAABCNc/rp5YTBdchKs/s400-Ic42/IMG_20151223_100927.jpg)
(https://picasaweb.google.com/109794008187474161028/BoekjesNieuweschans?authkey=Gv1sRgCOvy5tPauaqp7wE#6231410721672195090)
Zoals te zien is het boekje over de loods aanmerkelijk dikker en echt een serieus boek met meer dan 70 bladzijden. Het boekje over het spoor stelt echt veel minder voor en mist zelfs een inhoudsopgave. Het is maar 28 paginaś dik. Ik had alleen het eerste boek. Ik heb nu de hele set en daar ben ik blij mee.
-
http://www.rtvnoord.nl/nieuws/158058/Duits-initiatief-voor-gesprek-over-kapotte-spoorbrug
Toch wel de politieke wil aanwezig om de brug te repareren?
-
Van dit bericht op de General Anzeiger (http://www.ga-online.de/-news/artikel/173297/Gespraeche-wegen-Friesenbruecke) over dezelfde bijeenkomst wordt ik een stuk minder positief. Het venijn zit hem in de staart:
Die Bahn erklärte gegenüber dem GA, dass es bislang noch keine Schadenssumme und somit auch noch keine Pläne bezüglich eines Neubaus der Brücke gebe. Hierzu fehlten auch noch die Gutachten. „Da zudem die Ermittlungen der Polizei noch nicht abgeschlossen sind, muss auch das Verfahren zur Schuldfrage abgewartet werden“, teilte die Bahn mit.
In het kort, de som van de totale schade is nog niet opgemaakt, er onbreken nog plannen maar daarvoor moeten eerst nog vergunningen worden afgegeven, maar allereerst moeten we wachten op de uitkomst betreffende het schuldvraag van het politieonderzoek.
Doet mij denken aan Wachten op Elmo (https://youtu.be/AzT-mG0aAuk). Schijnt een persiflage op een bekend toneelstuk te zijn.
-
Een Gutachten is geen vergunning maar een oordeel. Een aantal experts zullen onderzoek doen naar de oorzaak en de schade als gevolg daarvan. Vergelijkbaar in Nederland met de Onderzoeksraad voor de Veiligheid.
Grz,
Gérard Drost
-
Ah dank je. Dat woord vertaal ik dus verkeerd uit de contekst.
-
En natuurlijk wil ook Duitsland wel praten, maar dat wil nog niet zeggen dat er al snel wat gaat gebeuren.
-
Het overleg is geweest en hier staat er een piepklein bericht over de uitkomst: Klik (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/158154/Trein-door-naar-Weener-als-tijdelijke-oplossing-kapotte-spoorbrug).
Ook Duitsland Nedersaksen wil graag een zo snel mogelijk herstel van de spoorbrug (en het is dus geen specifieke Nederlandse hobby), de "staatssecretaris" (zal daar wel anders heten) wil een termijn van 2 of 3 jaar eventueel met gebruik van de oude pijlers, als dat zou kunnen. In de tussen streeft men er naar om de trein naar Weener te laten doorrijden. Volgens de gedeputeerde in het audiofragment legt Arriva daarvoor een verzoek naar bij Prorail (en dat begrijp ik dus niet). Weener zou dan wel een van de weinige plaatsen zijn met een directe spoorverbinding met Nederland zonder op het Duitse net te zijn aangesloten, maar dat Prorail dan gelijk beheerder gaat worden van dat deel?
-
De 6.334 DWT metende 'EMSMOON', varend onder de vlag van Antigua & Barbuda, zou in volle vaart tegen de klep van de vijf meter hoge brug zijn gevaren. Volgens schipper Piet Bennik van het binnenvaartschip 'CYBERNETICA', die achter de 'EMSMOON' voer, is de aanvaring het gevolg van miscommunicatie. 'De brugwachter kondigde een trein aan en beloofde daarna een opening voor de coaster. Maar de roerganger van de coaster zette een tandje bij. Die verkeerde kennelijk in de veronderstelling dat de brug open stond. De schade aan de brug was niet alleen enorm, ook de fundering was ontzet. De brug en de fundering zullen geheel gesloopt moeten worden. (Bron: Schuttevaer).
Kapitein moet borggeld betalen. Emden. De 53 jarige Russische kapitein van het vrachtschip EMSMOON, dat vorige week tegen de spoorbrug bij Weener botste, moet 2.500 Euro borggeld betalen. Hij is daarna vrij om te gaan en te staan waar hij wil. Dat heeft Katja Paulke van het Openbaar Ministerie (OM) gistermiddag bekendgemaakt. Waarom dat bedrag zo gering is? Dat is nu eenmaal uitgesproken. De bergingswerkzaamheden aan de Friesenbrücke verlopen voorspoedig. De verwachting is dat de Eems morgen weer voor alle scheepvaartverkeer toegankelijk is. In de haven van Papenburg liggen drie zeeschepen te wachten todat ze kunnen vertrekken naar de Noordzee. Het onderzoek naar de oorzaak van de aanvaring is in volle gang. (Bron: N
-
Zoetwatermatroos... >:(
-
OP Somda kwam ik het volgende bericht van Class66fan tegen:
Duitsers hebben alweer pech, weer brug in dit geval zeldzame zweef veer bij betrokken in Rendsburg, ook trein verkeer plat, wat normaal over deze brug rijdt , filmpje gevonden op youtube .
https://www.youtube.com/watch?v=QDoP1ejAxg8&feature=youtu.be
Het ongeluk is blijkbaar vanmorgen gebeurd ,aangezien het filmpje bij donker is opgenomen,en de schade bij daglicht getoond wordt.
Vr Gr,
Peter
-
Doet me denken aan zoiets: https://www.youtube.com/watch?v=n5nLU8TdFnE
Gr, Marc
Hoe kan zoiets nou gebeuren? Of wilde de zweefbaan nog effe voor ...
-
https://youtu.be/v0nBCc_dgSI
...mooi filmpje van dit mooie stukje techniek....
Mvg
Sander.
-
Voor de liefhebber van kamervragen.
http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2016D00725&did=2016D00725 (http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2016D00725&did=2016D00725)
-
Een toekomstrobuuste oplossing. Dat stelt ons gerust.
Dirk
-
Dat stelt mij niet gerust....
Volgens het Wasser- und Schiffahrtsambt Emden (WSA) zijn de pijlers nog intact en is de rest van de brug met uitzondering van het klapdeel nog te gebruiken: Klik! (http://www.oz-online.de/-news/artikel/174326/Friesenbruecke-WSA-zweifelt-an-Neubau)
Desalniettemin meent het WSA dat de reparatie van de huidige brug toch nog 5 jaar gaat duren. Totale nieuwbouw gaat aanzienlijk meer kosten en minstens 10 jaar duren vanwege de omvangrijke procedures vooraf.
Ik denk dat die 5 jaar bij reparatie aanzienlijk ingekort kunnen worden, mist er politieke wil is.
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Weener_brug_2_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Weener_brug_2_1.jpg)
Dit kwam ik voorbij in de Leeuwarder Courant van maandag 11 januari .
mvg Joeke
-
Weesp of Gouda?
-
Ik denk dat ze daarmee als voorbeeld twee beweegbare spoorbruggen nemen in drukke treintrajecten. Als de spoorbrug op een van deze locaties aangevaren zou worden zou er zo snel mogelijk een oplossing komen om het OV draaiende te houden
-
En terecht toch? Ik las in het antwoord van Dijksma dat er per dag wel 700 reizigers op het traject werden geteld. Zoveel komen er bij Gouda in de spits elke paar minuten voorbij. Het schijnt dat het alternatieve busvervoer voor veel reizigers nog sneller en prettiger is ook. Dan is het toch niet vreemd dat dergelijke schade in Gouda topprioriteit zou zijn en bij deze brug niet. Met zo'n rare vergelijking benadrukt de man alleen maar dat er eingenlijk niet veel redenen zijn om haast te maken.
Nog los van het feit dat Gouda een Weesp bij mijn weten niet in Duitsland liggen.
-
vanwege de omvangrijke procedures vooraf
Er wordt gewezen op procedures als Europese aanbesteding. Ik dacht dat die, zoals recentelijk bleek bij bestelling door NS van treinstellen, in noodgevallen niet gevolgd hoeven te worden. En dit lijkt me een schoolvoorbeeld van een noodgeval.
Als er niet snel voldoende politieke druk komt in Duitsland is het einde verhaal voor deze verbinding. DB trekt graag de stekker eruit, blijkt uit al hun uitlatingen. Dat begon al met op de eerste dag roepen "pijlers onherstelbaar beschadigd" wat nu niet zo blijkt te zijn.
Even wat zout in open wonden, ik denk dat een splitsing in infra en vervoer zoals hier in Nederland in ProRail en NS sneller tot een oplossing zou leiden. Maar die Duitsers hebben dat toch kunnen uitstellen/voorkomen, alles is nog steeds in handen van DB. En dan is dit het resultaat. Infra doet kalm aan zodat DB de lijn kan sluiten, of in dit geval een concurrent het werken onmogelijk maakt (wat op hetzelfde neerkomt).
-
Er wordt gewezen op procedures als Europese aanbesteding. Ik dacht dat die, zoals recentelijk bleek bij bestelling door NS van treinstellen, in noodgevallen niet gevolgd hoeven te worden. En dit lijkt me een schoolvoorbeeld van een noodgeval.
Waarom? Denk van niet.
-
Even wat zout in open wonden, ik denk dat een splitsing in infra en vervoer zoals hier in Nederland in ProRail en NS sneller tot een oplossing zou leiden. Maar die Duitsers hebben dat toch kunnen uitstellen/voorkomen, alles is nog steeds in handen van DB. En dan is dit het resultaat. Infra doet kalm aan zodat DB de lijn kan sluiten, of in dit geval een concurrent het werken onmogelijk maakt (wat op hetzelfde neerkomt).
Heerlijke complottheorie ::) (y) ;D
-
Infra doet kalm aan zodat DB de lijn kan sluiten, of in dit geval een concurrent het werken onmogelijk maakt (wat op hetzelfde neerkomt).
En feitelijk onjuist ook nog eens :)
-
Concurrent scheepvaart heeft het makkelijker dan ooit op de Ems...
-
Juist
Bovendien Arriva en DB zijn geen concurrenten. Om verschillende redenen:
- DB rijdt niet op het bewuste traject tussen Leer - Nieuweschans - Groningen. Dus Arriva doet DB daar geen concurrentie aan.
- Arriva is onderdeel van DB, dus feitelijk rijdt DB er wel maar met een dochteronderneming.
Bovendien zijn er plannen voor een station Bunde, die zou dan net als Weener uitsluitend door Arriva, die eigenlijk een Nederlandse vervoersconcessie heeft, bediend worden. Hoe die constructie er juridisch precies uitziet weet ik niet.
Verder vind ik de inbreng van Witteveen+Bos niet zo gek. Natuurlijk laat de lijn zich niet vergelijken met de brug bij Weesp, maar het voorbeeld geeft wel aan dat als er druk op de ketel staat, het geen 5 jaar hoeft te duren. Die inbreng kan misschien ook de hersteltijd van de verbinding naar Leer verkorten.
Ik heb het idee dat pers en politiek een beetje op de hobbel zijn gegaan met de woorden van de eerste de beste DB-beambte die poolshoogte kwam nemen bij brug. Hij moet zwaar onder de indruk zijn geweest toen hij de gehavende brug zag en de schade in ogenschouw nam. Hij meende toen gezien te hebben dat ook de pijlers waren verschoven. Hij maakte toen een inschatting van 5 jaar die nodig zouden zijn om de hele brug te vervangen. Het was geen technisch onderzoek, het was gewoon een oppervlakkige waarneming. Maar daar heeft de pers geen boodschap aan, die vermeldt dat DB zegt dat het 5 jaar gaat duren. Dat nu na klaarblijkelijk nauwkeuriger waarnemingen de schade wat meevalt, verbaast mij weer niet. Maar ambtelijke molens zijn erkend traag, dat dan wel weer. Toch heb ik nog steeds de hoop dat men inzet op een snellere en goedkopere herstelling van de brug. Die paar boten van de Meyer Werft kwamen er altijd al langs met kunst en vliegwerk.
-
Natuurlijk, maar op de achtergrond speelt natuurlijk wat geen politicus durft uit te spreken: is deze verbinding het wel waard om met spoed in de oude vorm te worden hersteld? Met alle respect, maar 700 reizigers per dag is niks voor een spoorlijn. Dan ligt verbussing misschien ook wel voor de hand.
Wil men iets meeslependers, dan kan dat altijd nog. Maar dat gaat dan niet over deze brug en is geld uitgeven aan de huidige brug eigenlijk zondegeld.
-
De verbinding was weer hersteld (na ongeveer 2000 reed er een tijd geen personentrein meer bij Nieuweschans de grens over totdat er een aantal Arriva Spurts met Indusi en een extra trede werden uitgerust) en er zat naar mijn idee groei in. De treinen reden eens in de 2 uur en dat was laatstelijk verhoogd naar elk uur. De lijn was uitgeroepen tot Wiederlinie en er was geld in de campagne gestoken om het te promoten. Mijn indruk is dat dat vruchten afwierp. Meer verbinding tussen Groningen en Oost-Friesland is denk ik voor beide regio's gunstig. Maar ik denk daarom dat je ook niet moet gaan investeren in een superdure constructie. Zo snel mogelijk repareren en verder gaan waar je gebleven was. Verbussen is einde verhaal.
-
Het schijnt dus dat veel reizigers de huidige busverbindingen helemaal niet zo beroerd vinden.
-
Toch heeft een treinverbinding meer perspectief op groei. Ik ben ervan overtuigd. De mensen die eerst met de trein gingen en niet meer met de bus willen zijn niet ondervraagd. Ik val daaronder, al was ik meer een incidentele gebruiker van de lijn. Daarom denk ik dat verbussen tot stagnatie van de ontwikkeling zal leiden.
-
Hoe hoog was de exploitatiesubsidie eigenlijk?
Ik bedoel maar te zeggen dat het niet onmogelijk is dat ze in Duitsland van de verbinding afwillen. Of liever niet tientallen miljoenen uitgeven aan behoorlijk herstel van de brug. In plaats van gelijk schande te roepen, vraag ik me af of ze dan geen punt zouden hebben. Een uurverbinding met 700 reizigers? Heen en weer? Dat zijn, eeeeh, gemiddeld 20 reizigers per trein over het hele traject. Toch?
-
Er wordt juist tussen Duitsland en Nederland samengewerkt om een snellere treinverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Deze gesneuvelde spoorbrug vormde een groot obstakel om een betrouwbare dienstregeling op te kunnen zetten, omdat de scheepvaart voorrang heeft t.o.v. de trein. Voor dit project zou een nieuwe conflictvrije spoor/waterkruising dus een uitkomst zijn.
Jeroen
-
Natuurlijk, maar op de achtergrond speelt natuurlijk wat geen politicus durft uit te spreken: is deze verbinding het wel waard om met spoed in de oude vorm te worden hersteld? Met alle respect, maar 700 reizigers per dag is niks voor een spoorlijn. Dan ligt verbussing misschien ook wel voor de hand.
Het wegverkeer stelde ongetwijfeld ook geen ruk voor toen de A7 werd aangelegd en toch hebben ze dat geld weggesmeten (want ja, voor de weg telt alleen "bereikbaarheid" en die wordt altijd alleen maar beter met geld dumpen; bij het OV telt ineens "rendabel" en dan gaan we uiteraard alleen kijken naar wat er nu is terwijl de faciliteiten ruk zijn 8) ).
Goede voorzieningen trekken gebruik aan. Dat wil men niet horen (omdat het impliceert dat wegen vanzelf weer dichtslibben en omdat je bij eerlijke benadering dan ook spoorwegen preventief moet uitbreiden) maar het is wel zo ;)
-
Een snelweg is toch echt een stuk veelzijdiger dan een spoorweg. Over een snelweg kan je met je eigen auto, met het OV (bus/touringcar), en je kan er ook nog eens vracht over vervoeren met vrachtauto's. En dat ook nog een op elk moment van de dag en je kan van elke vertrekplaats naar elke bestemming zonder over te stappen! Een snelweg is handig voor iedereen die zich wilt verplaatsen, ook voor mensen die met het OV (bus) reizen.
Een spoorweg is voor een stuk minder mensen interressant. Je zit vast aan de begin en eindstations en aan de dienstregeling. Ook vrachtverkeer is lastiger, 't moet allemaal bulk zijn. Bovendien reden er al geen goederentreinen tussen G-town en Leer.
Spoorwegen worden pas interressant als de autowegen vol staan met files en er een alternatief vervoermidel (metro, tram, trein) nodig is om iedereen efficient van A naar B te krijgen (daarom gaan er in de randstad ook meer mensen met de trein). Volgens mij zijn er nou niet heel veel files op de A7, behalve bij de verkeerslichten in de spits, maar om bij het station te komen zullen de vervangende bussen ook een afslag eerder kunnen nemen om bij het station te komen.
Je hebt natuurlijk wel gelijk dat een goede treinverbinding meer reizigers aantrekt. Dat hebben we de afgelopen jaren gezien op deze lijn. Maar laten we realistisch zijn, ook dat kent zijn grenzen. Groningen-Leer gaat nooit een drukke verbinding worden buiten de dagjesmensen die Groningen, Leer en Bremen bezoeken. Dat is natuurlijk ook wat waard, maar 't moet wel goed afgewogen worden tegen de kosten van een nieuwe brug. En een beweegbare brug over een brede rivier (op dat punt is de Ems een relatief breed estuarium) is geen kattenpis. De overheid zal een goede afweging moeten maken. Ons belastinggeld kan maar 1 keer worden uitgegeven.
Er wordt juist tussen Duitsland en Nederland samengewerkt om een snellere treinverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Deze gesneuvelde spoorbrug vormde een groot obstakel om een betrouwbare dienstregeling op te kunnen zetten, omdat de scheepvaart voorrang heeft t.o.v. de trein. Voor dit project zou een nieuwe conflictvrije spoor/waterkruising dus een uitkomst zijn.
Jeroen
Een conflictvrije kruising zal nog veel duurder zijn dan een beweegbare brug. Dat moet een tunnel of een heel hoge brug worden (het is niet je alledaagse brug met Rijnvaarthoogte, er moeten ook zeeschepen doorheen). Waar een beweegbare brug denk ik nog wel haalbaar is als de juiste potjes (provincies, deelstaten, EU) aangesproken worden, is een tunnel of een heel hoge brug (inclusief uitbouw van de taluten) echt onrealistisch voor een regionale verbinding.
Kan iemand me aan cijfertjes helpen? Uit welke bron komen die 700 passagiers per dag, en zijn er historische gegevens over hoe de verbinding zich ontwikkeld heeft?
-
Tussen Enschede en Gronau reed op het eind 1 trein v.v., vrijwel midden op de dag en over een beroerd liggend baanvak. En nu?? Repareer je de brug niet of bouw je geen nieuwe dan komen er zeker bussen te rijden. Verbeter je meteen het baanvak mee (wel kunnen keren in Weener, halte in Ihrhoeve, goede integratie kaartsoorten (wat al goed bezig was met de OV-chippaal te Leer en geldigheid Schones Wochenende over de grens)) en handhaaf je op zijn minst de uursdienst, dan komen de reizigers vanzelf. Tip: zorg ervoor dat de pijlers van de nieuwe brug voor dubbelspoor geschikt zijn. Kon later nog wel eens van pas komen.... Niets doen is zeker het einde van de verbinding!!
Raymond v/d Hoven
-
Bovendien reden er al geen goederentreinen tussen G-town en Leer.
Nee, gek hé? Met 3 enkelsporige bruggen op een korte afstand van elkaar, waarbij de sterkte van die bruggen ook nog eens de beperking zijn voor het te vervoeren gewicht, en nauwelijks fatsoenlijke mogelijkheden om treinen elkaar te laten passeren terwijl er ruimte zat is... Nee, dan zou ik ook lekker blijven omrijden via Bad Bentheim.....
Raymond v/d Hoven
-
In dunbevolkt gebied zijn er nu eenmaal minder gebruikers van infrastructuur dan in dichtbevolkt gebied. Dit geldt nog eens extra voor grensovergangen in dunbevolkte gebieden.
Wil je deze regio's enigszins aantrekkelijk houden, dan zul je ervoor moeten zorgen dat de infrastructuur op orde is.
Daarom worden er ook snelwegen aangelegd waar (relatief gesproken) geen kip gebruik van maakt.
De grensovergang A7 trekt een kleine 10.000 voertuigen per dag - dit is pakweg 10% van de capaciteit van de weg. Een landweggetje had ook volstaan.
-
Ik denk niet dat er nog geld wordt geïnvesteerd in een regio waar binnenkort niks meer te halen valt. De gaskraan moet immers dicht?
-
Groningen hoeft straks geen belasting meer te betalen. Er wordt immers toch niet meer geïnvesteerd. De extra kosten dit met zich meebrengt wordt verhaald op de Randstad. De belastingen gaan daar met 30% omhoog.
Dat is natuurlijk flauwekul. Het rijk heeft de verantwoordelijkheid en ook voor de ontwikkeling van de meer periferire gebieden. Sommige techneuten en bepaalde randstedelingen zoals hierboven leiden helaas aan blikvernauwing. Die denken dat het maar laten ontstaan van achterstandsgebieden geen kwaad kan. Dat kan het wel. Deze spoorbrug kan zeker een rol spelen in het verder opgang brengen van de ontwikkeling in de Eemsmond. De verbinding tussen Delfzijl-Eemshaven en het Ruhrgebied kan worden verbeterd zodat een deel van de Rotterdamse overslag in het noorden kan worden afgewikkeld. Het rijk bevoordeelt de Rotterdamse haven door niet noodzakelijke railverbindingen als de Betuwelijn aan te leggen. Ook die was meer gericht op het bevorderen van bepaalde ontwikkelingen dan werkelijke vervoersbehoefte.
Toch is dat een normale gang van zaken. Begin 19e eeuw had Bremen als zeehaven afgedaan. De Wezer was zo verzand dat geen zeeschip de stad meer kon bereiken. Toen besloot burgemeester Schmidt Bremerhaven aan te leggen. Hij nam de Nederlander Van Ronzelen in dienst en die legde een nieuwe zeehaven aan. En ziedaar Bremen begon weer op te bloeien als zeehaven. De mensen in dit draadje hadden dat nooit gedaan. Die waren dit waagstuk nooit aangegaan. Die hadden het bij de constatering gelaten dat er kennelijk geen vervoersbehoefte meer was.
-
Nee, gek hé? Met 3 enkelsporige bruggen op een korte afstand van elkaar, waarbij de sterkte van die bruggen ook nog eens de beperking zijn voor het te vervoeren gewicht, en nauwelijks fatsoenlijke mogelijkheden om treinen elkaar te laten passeren terwijl er ruimte zat is... Nee, dan zou ik ook lekker blijven omrijden via Bad Bentheim.....
Rijdt dat vervoer echt om via Bad Bentheim, of gaat het toch via de A7/A280 de grens over?
-
Het rijk heeft de verantwoordelijkheid en ook voor de ontwikkeling van de meer periferire gebieden. Sommige techneuten en bepaalde randstedelingen zoals hierboven leiden helaas aan blikvernauwing. Die denken dat het maar laten ontstaan van achterstandsgebieden geen kwaad kan. Dat kan het wel. Deze spoorbrug kan zeker een rol spelen in het verder opgang brengen van de ontwikkeling in de Eemsmond. De verbinding tussen Delfzijl-Eemshaven en het Ruhrgebied kan worden verbeterd zodat een deel van de Rotterdamse overslag in het noorden kan worden afgewikkeld.
En waarom zou Duitsland dat een goed idee vinden? Die vinden dat Bremerhaven en Hamburg daarvoor heel geschikt zijn en dat kost al geld genoeg. Die gaat echt de Eemshaven niet faciliteren.
Er is sinds de Tweede Wereldoorlog fiks geïnvesteerd in Het Noorden. Er ligt daardoor al een infrastructuur die de huidige behoefte te boven gaat. Dat alles in de verwachting dat dit activiteiten aan zou trekken. Precies zoals in Bremen en Rotterdam in de 19e eeuw zo goed is gelukt. Alleen wil dat in Het Noorden maar niet gebeuren. Dat spoorlijntje gaat het verschil ook niet maken. Bouw dan wat goeds. Alleen is het dus de vraag of Duitsland op wat goeds zit te wachten.
-
Dat zien we ook met de Betuwelijn. Daar houdt het over de grens ook op, of bijna op. Toch schijnt er na duwen en trekken toch wat beweging in te komen en wordt ook het Duitse gedeelte verbeterd. Probleem is volgens mij of Rotterdam wel zit te wachten op levendige overslag in de Eemshaven. Ik begin mij steeds meer af te vragen wat de invloed van die Rotterdamse lobby eigenlijk is, want machtig zijn ze daar in Rotterdam.
Overigens lijkt het met de schade aan de brug mee te vallen. De pijlers van de brug zouden wel eens intact/bruikbaar kunnen zijn en zelfs het overgebleven van de brug zou nog goed zijn. Ik heb de indruk dat meida en politiek een beetje op de loop zijn gegaan met de inschatting van de eerste DB-beambte die na het ongeluk poolshoogte kwam nemen bij de brug en zodanig onder de indruk dat hij meende te zien dat zelfs de pijlers verschoven waren. Het was in ieder geval geen grondig onderzoek. Andere instanties die de brug hebbben bestudeerd meenden te zien dat het zo erg nou ook weer niet was. Intussen blijft die 5 jaar maar rondzingen: Volledige vervanging gaat 10 jaar kosten, maar vervanging van alleen het beweegbare deel 5 jaar, heet het nu. Die beperkte reparatie zou voor de meeste binnenvaartschepen geen probleem zijn. Die kunnen de brug in gesloten toestand passeren heet het nu. De brug gaat alleen op voor kustvaarders en vergelijkbare schepen en dat zou een beperkt aantal zijn.
In Duitsland zijn plannen voor een station in Bunde. Die hebben alleen zin met brug. Die plannen zijn niet afgelast zo houdt men in Nedersaksen vol. Dus wellicht...
-
Rotterdam en ook Antwerpen hebben een ideale ligging ten opzichte van belangrijke economische zwaartepunten in Europa. Dan kan Duitsland een tijdje tegenstribbelen, maar uiteindelijk weten ze ook wel dat goede verbindingen met Rotterdam ook in Duits belang zijn. Druk uitoefenen helpt dan. Dat ligt met de Eemshaven echt heel anders. Het kost Duitsland al moeite genoeg om Bremerhaven en Hamburg op de kaart te houden. Wat is het Duitse belang bij de ontwikkeling van het Eemshavengebied en de as Groningen-Hamburg?
-
Wat is het Duitse belang bij de ontwikkeling van het Eemshavengebied en de as Groningen-Hamburg?
Misschien omdat dat van belang kan zijn voor dat deel van Duitsland?
-
Misschien omdat dat van belang kan zijn voor dat deel van Duitsland?
Hoe dan?
-
Omdat minder afhankelijk zijn van Rotterdam goed is voor Duitsland. De Eemshaven kan daar aan bijdragen. Ook kan een sterkere Groningse economie de economie in Oost-Friesland versterken. Een sterke Eemsmond (of Eemsdelta) zou kunnen betekenen dat Emden, Delfzijl en Eemshaven elkaar versterken. In beeldvorming zou dat kunnen al schelen omdat beide gebieden aan weerszijden van de grens minder als perifeer zouden kunnen worden gezien. Onder die beeldvorming lijden beide streken, getuige ook dit draadje. De potentie van Eemshaven is groter dan bepaalde economen denken. De streek lijdt alleen aan beeldvorming door bepaalde bedrijsfleiders.
-
Beeldvorming? Het is toch echt een stuk verder weg van de huidige economische kerngebieden in Europa. Hamburg heeft een historisch achterland waar het niet zo goed meer gaat en een kunstmatig achterland veel verder weg omdat Duitsland dat wil. Als Duitsland dat havengebied met kunstmatig achterland zou willen uitbreiden, dan hebben ze plek zat in Duitsland zelf. Gaan ze het Eemsgebied toch geen lol doen?
Maar goed, als de Duitse belangen zo groot zijn, dan zien we het uiteindelijk wel gebeuren. Ben benieuwd.
-
Nee, het gaat niet vanzelf gebeuren. Daar moeten Nederland en Groningen wat voor doen. Vanzelf gaat er helemaal niks gebeuren. Kijk maar naar de Betuwelijn. Volgens mij is er heel wat gesjord en getrokken om wat beweging in de Duitse houding en het onderwerp op de Duitse agenda te krijgen. Wellicht heeft het ook geld gekost. Voor niets gaat immers de zon op.
En zo heel veel verder ligt Groningen echt niet van het Ruhrgebied en Berlijn. Over Kopenhagen en verder noordwaarts hebben we het al gehad. Beeldvorming is heel hardnekkig: Groningen = periferie, Rotterdam = centraal. Je zou toch zeggen dat mensen daar genuanceerder over zouden denken. Immers, ligging is relatief. Altijd al geweest. Zeker in deze tijd. Maar mensen maken het veel te absoluut. En er is niet tegen te praten.
-
Tegen Noordelijk wensdenken ook niet.
-
Blijkbaar is er ook geen kruid gewassen tegen het idee dat regionale belangen alleen relevant zijn als dat voordeel oplevert voor überregionale belangen.
Koloniaal denken, zou je haast zeggen.
-
Wat een eigenaardige gedachtengang. Tegen Calimerodenken is al helemaal geen kruid gewassen. Of bedoel je hoe de stad Groningen tegen de Ommelanden aankijkt? :) Groningen stad schijnt op het grensgebied ongeveer dezelfde aanzuigende werking te hebben als de Randstad op de Noordelijke provincies. Hoe beter de infrastructuur, hoe groter dergelijke effecten.
Maar het spoorlijntje zal ook hierin wel niet het grote verschil maken. Die mooie grensoverschrijdende snelweg lijkt me een stuk belangrijker.
-
Nee, gek hé? Met 3 enkelsporige bruggen op een korte afstand van elkaar, waarbij de sterkte van die bruggen ook nog eens de beperking zijn voor het te vervoeren gewicht
Volgens mij gingen er gewoon treinen van 22,5 ton aslast overheen (beladen dolime, bij omleiding). Maar wellicht met snelheidsbeperking.
-
Tussen Enschede en Gronau reed op het eind 1 trein v.v., vrijwel midden op de dag en over een beroerd liggend baanvak. En nu?? Repareer je de brug niet of bouw je geen nieuwe dan komen er zeker bussen te rijden. Verbeter je meteen het baanvak mee (wel kunnen keren in Weener, halte in Ihrhoeve, goede integratie kaartsoorten (wat al goed bezig was met de OV-chippaal te Leer en geldigheid Schones Wochenende over de grens)) en handhaaf je op zijn minst de uursdienst, dan komen de reizigers vanzelf. Tip: zorg ervoor dat de pijlers van de nieuwe brug voor dubbelspoor geschikt zijn. Kon later nog wel eens van pas komen.... Niets doen is zeker het einde van de verbinding!!
Raymond v/d Hoven
Goede vergelijking:
Enschede-Gronau (bron (http://ris.enschede.nl/stukken/04374/download.html))
Begin nieuwe dienst: 2001
Reizigersaantallen per dag in 2002: 1000 (werkdagen), 1800 (zaterdag), 800 (zondag)
Reizigersaantallen per dag in 2006: 1800 (werkdagen), 2800 (zaterdag), 1000 (zondag)
Groningen-Leer (bron (http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2016D00725&did=2016D00725))
Begin nieuwe dienst: 2006
Grensoverschrijdende reizigersaantallen per dag in 2012: 200
Grensoverschrijdende reizigersaantallen per dag in 2015: 700
Enschede-Gronau heeft geen enkel kunstwerk van betekenis op het traject. Op Groningen-Leer moet een brug over een brede rivier hersteld worden. Een nogal scheve vergelijking.
...
Dat is natuurlijk flauwekul. Het rijk heeft de verantwoordelijkheid en ook voor de ontwikkeling van de meer periferire gebieden. Sommige techneuten en bepaalde randstedelingen zoals hierboven leiden helaas aan blikvernauwing. Die denken dat het maar laten ontstaan van achterstandsgebieden geen kwaad kan. Dat kan het wel. Deze spoorbrug kan zeker een rol spelen in het verder opgang brengen van de ontwikkeling in de Eemsmond. De verbinding tussen Delfzijl-Eemshaven en het Ruhrgebied kan worden verbeterd zodat een deel van de Rotterdamse overslag in het noorden kan worden afgewikkeld. Het rijk bevoordeelt de Rotterdamse haven door niet noodzakelijke railverbindingen als de Betuwelijn aan te leggen. Ook die was meer gericht op het bevorderen van bepaalde ontwikkelingen dan werkelijke vervoersbehoefte.
...
Ik kom inderdaad uit de randstad, maar ik heb ook een tijd in Drenthe en Groningen rondgelopen, dus ik ken de Stad wel een beetje, en zoals ik al eerder schreef zie ik die brug ook liever hersteld. Betere infrastructuur kan goed zijn voor de ontwikkeling van een gebied, maar je moet wel realistisch blijven.
In de 19e eeuw is notabene staatslijn B aangelegd om Harlingen als zeehaven te ontwikkelen. Ook na de oorlog zijn de haven van Delfzijl en de Eemshaven aangelegd om meer bedrijvigheid naar het noorden van Groningen te brengen. Daar is veel geld ingestoken, maar het komt allemaal maar niet van de grond jammer genoeg. Was Blauwestad al genoemd in het rijtje grootse ideeen maar helaas pindakaas?
Ook het idee dat er meer bedrijvigheid van Rotterdam naar Eemshaven zou kunnen is nergens op gebaseerd. Kijk eens op een kaart en zie waar je vanaf Rotterdam over de Rijn (en Maas) kan komen en kijk dan waar de Ems heen gaat vanaf Eemshaven. Nergens. De Prusen zouden het leuk vinden als Bremerhaven en Hamburg zouden groeien, maar alle doorvoer naar het Ruhrgebied en zuid Duitsland moet per trein waardoor Hamburg en Bremerhaven al niet met Rotterdam kunnen concurreren. Rotterdam is hier gewoon heel erg in het voordeel omdat er veel overslag op de binnenvaart via de Rijn veel handiger is. Ik zie niet hoe Eemshaven hier in zou passen en al helemaal niet waarom de Duisters voor Eemshaven een brug zouden herstellen.
Kortom, de lijn heeft een regionale betekenis voornamelijk voor passagiers tussen Groningen, Leer en Bremen, maar niet meer dan dat. Er reden geen goederentreinen. Er waren plannen om per januari 3 a 5 goederentreinen per week te laten rijden van Veendam naar Bremen en verder naar Zweden. Dat is dus wat, maar niet heel veel. Versta me goed, ik ben er ook voorstander van om de brug te herstellen en zie daar ook mogelijkheden voor, maar wees realistisch… Ik zie hier inderdaad veel wensdenken en irrealistische plannen (IC Amsterdam-Groningen-Bremen, goederenverkeer Eemshaven-Ruhrgebied, tunnels onder de Ems). Die lijn ligt er al meer dan honderd jaar en heeft zichzelf nog nooit goed weten te bewijzen en dat zou nu met een nieuwe brug opeens wel lukken? Herstel dus gewoon die brug voor regionale belangen, maar maak die lijn niet belangrijker dan het is.
-
Elk nadeel heb zijn voordeel, zei iemand een keer... bootje uit Papenburg heeft nu vrije doorgang :)
http://www.hansebubeforum.de/showtopic.php?threadid=17368&pagenum=4#547339
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/ENAK.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/ENAK.jpg)
plaatje van internet
Ik heb begrepen dat de 700 tons drijvende bok "ENAK" van Bugsier Bergung naar de Friesenbrucke in Weener is gestuurd om daar een en ander op te ruimen. De bok word geassisteerd door de sleper "Steinbock"?
-
Is die 700 ton de max hijslast?
Voorlopig zeker nog geen vooruitgang betreffende een nieuwe oversteek?
verstuurd vanaf mijn S6 EDGE
-
Ding mag 600 ton tillen, aldus https://www.bugsier.de/fleet_enak.php
-
Ik heb begrepen dat de 700 tons drijvende bok "ENAK" van Bugsier Bergung naar de Friesenbrucke in Weener is gestuurd om daar een en ander op te ruimen. De bok word geassisteerd door de sleper "Steinbock"?
Wordt dat klusje dan nog net binnen een half jaar na dato gefixt?
-
Reken daar maar niet op. Er is nog niks besloten over herstel. Nu is het alleen een vorm van puin ruimen.
-
Op een ander forum,genaamd somda,wordt het volgende vermeld:
Deze drijvende kraan is naar de brug gehaald nadat wat rekenwonders het contragewicht te licht hadden ingeschat,waardoor een nederlandse drijvende kraan te licht was bevonden om het contragewicht van de brug op een ponton te hijsen.
(de NL kraan mocht "maar" iets van 300ton hebben,ze hadden m geschat op 250,maar t ding komt eerder in de trend van 370 ton,dus daar moest een zwaardere kraan voor komen)
Herstel van de brug duurt in het gunstigste geval een jaar of 7 :o
Hier een link naar dat draadje op dat andere forum:
http://www.somda.nl/forum/17505/Spoorbrug+Eems+bij+Weener+aangevaren%2C+total+loss/ (http://www.somda.nl/forum/17505/Spoorbrug+Eems+bij+Weener+aangevaren%2C+total+loss/)
-
Volgens RTV Noord is er een akkoord over een nieuwe Friesenbrucke. Op zijn vroegst op te leveren in 2024 en geschatte kosten M€ 60.
Zie link (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/182479/Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil).
-
Wordt die brug door één man gebouwd of zo? ???
-
Vergis je niet in de tijd die het ontwerp en de keuring daarvan kost, en dan pas kun je gaan bouwen...
-
Kwestie van doorwerken en de 1:10:100 regel toepassen...
-
Nee Eric dat gaat niet zo snel.
Ambtenaren zijn nooit snel,in welk land ook,nu heb je te maken met ambtenaren en bureaucratie en regelementen van 2 landen,dat duurt dus dubbel zo lang.
Zowel qua ontwerp,goedkeuring daarvan,het gunnen van die bouwopdracht,het zoeken van een geschikte plek om die brug te bouwen,transport van onderdelen voor die brug,later ook nog de keuring van het 1:1 exemplaar,het transport over weg en water van die brug richting zijn vaste nieuw thuis plaats,het zoeken van vrije plek in de agenda's van die geschikte transporteurs en de meyer werf(voor t zelfde geld moet er weer is een boot langs),plannen van het leggen van spoor op die brug incl aansluiten van die sporen aan het bestaande traject, herinstaleren van beveiliging.
Je ziet het,het is een hele waslijst,en dat zal dan waarschijnlijk door 2 ambtelijke molens moeten,die van NL en D en als men dan over alles een akkoord heeft,dan pas kan de show beginnen ;D :-\
T zou me (hoe triest ook) dan ook verbazen als men zowel qua geld en tijd uitkomt en optijd klaar is :-X
-
Dan vergeet je even dat de spoorlijn er al ligt, en de brug eigenlijk alleen maar vervangen wordt. Het is een grof schandaal dat zoiets zo lang moet duren. Kijk even hoe de chinezen een hogesnelheidsnet uit de grond stampen...
-
Ik wil niet eens naar de Chinezen kijken, andere cultuur, andere mentaliteit en ander systeem.
Maar deze termijn is simpelweg belachelijk, met de juiste aanpak zouden er volgend jaar om deze tijd treinen moeten kunnen rijden!
-
ach ach ach, we kunnen weer lekker klagen over de trage ambtenarij. Wees blij dat we in een van de landen wonen waar inspraakprocedures, beroepsprocedures en rechtszaken kunnen worden gevoerd over en veelal tegen besluiten betreffende nieuwe infrastructuur. Anders wordt er net als in China door over of onder je huis gewoon een weg/spoorlijn/ietsander aangelegd. Hier wordt aan zorgvuldige en daarmee tragere procedures vastgehouden en daarmee langere voorbereidingstijd. Als de ambtelijke molens er niet waren waren de burgers slechter af, denk daar ook eens over na.
dirkjan
-
Het gaat hier niet om nieuwe aanleg maar om reparatie vervanging!
Als bij jou thuis de meterkast kapot gaat mag de elektricien er ook 5 jaar over doen om hem te vervangen?
Kleinere schaal, maar in de basis exact het zelfde, er is/was iets, het is stuk en het dient ASAP vervangen te worden, bij voorkeur gisteren!
-
Dan hoeft het zeker niet asap.
Het is niet alsof de electriciteit daar is uitgevallen.
-
Weer een drogredenering...
Als het nu de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht zou zijn... zou het dan ook zo lang duren?
-
Weer een drogredenering...
Als het nu de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht zou zijn... zou het dan ook zo lang duren?
Nee, de gevolgen zijn een stuk groter en de prioriteit dus een stuk hoger. Over die brug passeren in een kwartier gemakkelijk net zoveel reizigers als de hele dag over de Friesenbrücke passeerden.
Het is toch niet vreemd dat er prioriteiten worden gesteld? Doen jij en ik thuis ook hoor. Als morgen de electriciteit in Groningen of Bremen uitvalt, wordt er onmiddelijk een legertje reparateurs op afgestuurd. De impact van deze brug is daarbij vergeleken marginaal. Het valt me al reuze mee dat Duitsland bereid is de brug te vervangen.
-
Ik kijk daar heel anders tegen aan... we kunnen ons bureaucratie veroorloven omdat we een rijk land zijn, anders gezegd we gaan niet failliet ondanks dat de overheid veel geld verspilt door traag te werken en onderlinge belangenstrijd uit te vechten. Een eind verderop in de Eems ligt bij Leer de Jann-Berghaus-Brücke. Deze is begin jaren negentig in niet meer dan 2 jaar tijd gebouwd en uitgevoerd als dubbele klapbrug. Breed genoeg dus voor de cruiseschepen van de Meyer Werft en heel wat mooier dan de oude, verwaarloosde roestbak die de Friesenbrücke was. Kan zo als voorbeeld dienen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/1280px-2013-05-03_Fotoflug_Leer_Papenburg_DSCF7059.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/1280px-2013-05-03_Fotoflug_Leer_Papenburg_DSCF7059.jpg)
Bron: Wiki
-
Zo simpel kan het zijn.
-
Als je de eerder gegeven link naar de website van rtv Noord volgt dan kun je lezen dat onze Oosterburen gaan voor een geheel nieuwe brug. Het plannen, berekenen en bouwen van een nieuwe brug duurt uiteraard veel langer als het herstellen van of vervangen door een zelfde type brug. Bovendien moet de oude brug (of in ieder geval het deel wat is blijven staan) eerst nog gesloopt worden. Voor nieuwbouw moet in Nederland eerst een volledige inspraak en milieu procedure gevolgd worden. Ik neem aan dat dat in Duitsland niet heel veel anders is.
Ik denk dat wij als Groningers blij mogen zijn dat er geïnvesteerd wordt in deze spoorlijn. Men had ook gewoon de boel kunnen opheffen.
-
En zo is dat!
-
Het gaat hier niet om nieuwe aanleg maar om reparatie vervanging!
Als bij jou thuis de meterkast kapot gaat mag de elektricien er ook 5 jaar over doen om hem te vervangen?
Kleinere schaal, maar in de basis exact het zelfde, er is/was iets, het is stuk en het dient ASAP vervangen te worden, bij voorkeur gisteren!
Het is geen reparatie vervanging, maar gewoon nieuw bouw want je gaat een nieuwe brug bouwen, of wilde je er weer één gaan klinken?
Vergelijken met een meterkast is natuurlijk kul, want dat is standaard spul wat gewoon op elke straathoek verkrijgbaar is.
Je hebt het hier over een unieke spoorbrug waar gewoon een nieuwe maatwerk brug voor ontworpen dient te worden. Die ga je niet ineens uit het niets bouwen en vergt heel wat voor bereiding wat niet meer dan normaal is.
Andere bruggen die vervangen worden worden ook niet van ze een op de andere week ontworpen en gebouwd, alleen merkt niemand dat de ontwerp fase zolang is omdat er in dat stadium maar weinig aandacht aan gegeven word.
-
Ik begrijp de discussie over het fluitsignaal niet in verband met de Friesenbrücke. Vermoedelijk is een posting in een verkeerd draadje terechtgekomen. Verdere discussie hierover in dit draadje is wat mij betreft ongewenst.
Als je de eerder gegeven link naar de website van rtv Noord volgt dan kun je lezen dat onze Oosterburen gaan voor een geheel nieuwe brug. Het plannen, berekenen en bouwen van een nieuwe brug duurt uiteraard veel langer als het herstellen van of vervangen door een zelfde type brug. Bovendien moet de oude brug (of in ieder geval het deel wat is blijven staan) eerst nog gesloopt worden. Voor nieuwbouw moet in Nederland eerst een volledige inspraak en milieu procedure gevolgd worden. Ik neem aan dat dat in Duitsland niet heel veel anders is.
Ik denk dat wij als Groningers blij mogen zijn dat er geïnvesteerd wordt in deze spoorlijn. Men had ook gewoon de boel kunnen opheffen.
Daar ben ik het mee eens. Ik was ook heel bezorgd over de lijn. In Niedersachsen is sprake van interesse in de lijn, bij een station Bunde (niet het Limburgse want dat heeft al een station, maar het Oost-Friese) te stichten. De aanvaring betekende ook een voorlopige streep door die plannen. In de nieuwe concessie aan Arriva wordt ook Niedersachsen genoemd als concessieverlener.
Er wordt trouwens in de berichten gesproken over een verbinding naar Bremen. Leer werd niet genoemd in het bericht van RTV-Noord. Men hint dus op een doorgaande verbinding naar Bremen. Als stoptrein of sneltrein vraag ik mij af.
Overigens gaan veel Duitse infrastructuurprojecten zelf voor Nederlandse begrippen erg langzaam (ik denk daabij aan de Nordomgehung bij Bad Oeynhausen in A30). Voor 2024 rijdt er dus geen trein, hopelijk wel voor 2030
-
Het Noorden van Nederland heeft/had de wens om de lijn (de 'wunderline') uit te breiden met een tweede spoor en er een sneltreinverbinding met Bremen van te maken. Hiervoor zou de brug per uur langer berijdbaar moeten worden.
Resultaat van de besprekingen is nu:
* Er komt geen tweede spoor.
* Er komt wel een sneltreinverbinding.
* De nieuwe brug kan langer per uur bereden worden door treinen.
Dus deels zijn een aantal wensen ingewilligd.
Er komt dus een geheel nieuwe brug. De in Duitsland te volgen procedure voor een nieuwbouw project is daar een stuk uitgebreider dan in Nederland.
-
Weer een drogredenering...
Die vergelijking met de meterkast thuis is wel lekker zeker.
En zo is dat!
of wilde je er weer één gaan klinken?
Die Baily-bruggen lagen er wel lekker snel na WOII. :)
-
Er komt dus een geheel nieuwe brug. De in Duitsland te volgen procedure voor een nieuwbouw project is daar een stuk uitgebreider dan in Nederland.
Zo is dat. Als er heel drngende redenen zijn zal het ook in Duitsland vast wat sneller kunnen, maar die redenen ziet men nu eenmaal niet en ik eigenlijk ook niet.
Ik denk dat Groninger en Haagse (Dijksma) politici hun knopen hebben geteld en hebben bedacht dat het Duitse aanbod vast niet nog beter gaat worden. De lijn blijft bestaan, de Duitsers zijn bereid 60-miljoen te investeren in een compleet nieuwe brug en geen gezeur meer met de werf: tel uw zegeningen.
-
Nee Eric dat gaat niet zo snel.
Ambtenaren zijn nooit snel,in welk land ook,nu heb je te maken met ambtenaren en bureaucratie en regelementen van 2 landen,dat duurt dus dubbel zo lang.
Zowel qua ontwerp,goedkeuring daarvan,het gunnen van die bouwopdracht,het zoeken van een geschikte plek om die brug te bouwen,transport van onderdelen voor die brug,later ook nog de keuring van het 1:1 exemplaar,het transport over weg en water van die brug richting zijn vaste nieuw thuis plaats,het zoeken van vrije plek in de agenda's van die geschikte transporteurs en de meyer werf(voor t zelfde geld moet er weer is een boot langs),plannen van het leggen van spoor op die brug incl aansluiten van die sporen aan het bestaande traject, herinstaleren van beveiliging.
Je ziet het,het is een hele waslijst,en dat zal dan waarschijnlijk door 2 ambtelijke molens moeten,die van NL en D en als men dan over alles een akkoord heeft,dan pas kan de show beginnen ;D :-\
Wat hebben Nederlandse ambtenaren hier eigenlijk mee te maken, de brug ligt ruim in Duitsland?
-
Wat hebben Nederlandse ambtenaren hier eigenlijk mee te maken....
::)
Had dat RTVN artikel nou eerst even gelezen: Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/182479/Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil).
Alle partijen blijven met elkaar in gesprek om een oplossing te vinden om de resterende tijd tot 2024 te overbruggen, zegt Gräper.
'Dat zal gebeuren in een werkgroep, waaraan wij als provincie ook zullen deelnemen.'
-
Hiervoor zou de brug per uur langer berijdbaar moeten worden.
* De nieuwe brug kan langer per uur bereden worden door treinen.
Hierover kan ik enkel het volgende stukje tekst uit dat artikel copyeren:
De nieuwe Friesenbrücke krijgt twintig minuten per uur voor het laten passeren van treinverkeer.
WTF maar 20 min op ieder uur :o
Wat was het dan voor die aanvaring,1x per dag 20min of nog slechter ? ::)
Veel suc6 met de planning van zowel stop treinen als doorgaande IC treinen ri Bremen,dat zal aanpassingen vereisen in de beveiliging en aanpassen van baanvakken en extra inhaalsporen,anders ga je dat over zoveel km's enkelspoor echt nooit redden.
En de rest van elk uur van elke dag moeten er schepen doorheen van de werf ??
Die hebben dan wel een lange waslijst met bestelde boten,dat ze ze elk uur in 40 min door dat gat van die brug willen proppen ;D
Zijn ze gratis tegenwoordig,of is er iets anders wat EIST dat men de brug maar 20 min per uur mag gebruiken voor treintjes ?
Ben geen kenner van de "grote" vervoers stromen aldaar,maar voor nu komt t op me over dat alle goederenbootjes en cruiseschepen van en naar NL en verder via dat gat van die brug moeten omdat er geen andere weg is ???
*sommige dingen in dit bericht dien je met enige vorm van sarcasme te lezen,zeg t alvast voor iemand denkt onder welke steen heeft die gelegen de afgelopen jaren*
8)
Owjah das waar Rick,lees even de reactie van 72sonett net boven dit bericht,dat scheelt mij wat copyeer/repeteer typwerk ;)
-
Er varen natuurlijk ook andere boten, of beter gezegd vooral andere boten. Een schip van de werf vaart er maar eens in de zoveel maanden doorheen. Dat zijn cruiseschepen, van die varende flatgebouwen. Die pasten niet eens door de geopende brug. De brug werd daarvoor gedemonteerd en dan kon het schip er doorheen. Dat betekende één of een paar dagen geen treinverkeer over de brug. De bedoeling is dat de cruiseschepen wel door de geopende nieuwe brug passen. De Eems is een verbinding tussen Emden (en ook de Eemshaven) en het Ruhrgebied. Voor die scheepvaart en de kustvaart (het was immers een kustvaarder die de brug naar zijn grootje hielp) zal de nieuwe brug dus 40 minuten per uur geopend blijven. Ik dacht gelezen te hebben dat er er dan ruimte was voor twee treinen per uur. Dat is dus een trein Groningen - Leer en vice versa. Het is de bedoeling dat Weener en Bunde (Oost-Friesland, niet Limburg) ook stations houden respectievelijk krijgen. Hoe dat dan moet met de sneltrein tussen Groningen en Bremen weet ik ook niet. Of men bedoelt 4 treinen per uur, 2 in elke richting,
-
Wel wat vreemd... de Jann-Berghaus-Brücke bij Leer waar ik een afbeelding had geüpload ligt maar even verderop in de Eems en daar zou het wegverkeer dan ook maar 20 minuten per uur gebruik van kunnen maken. In elk geval zal het getijdenverschil zo dicht bij de kust een rol spelen. De draaibrug die hier eerder lag dateerde trouwens uit 1950, en was daarmee bijna even oud als de Friesenbrücke. Hier vond men het al in 1989 tijd om een nieuwe te bouwen, wat iets zegt over de prioriteiten.
-
Bij een brug voor het wegverkeer gaat de brug open als er een schip aan komt, anders is hij gesloten. Een spoorbrug is geopend, tenziij er een trein aankomt. De schepen moeten dan wachten. De brug moet dan wel ruim van tevoren dicht. Schepen kunnen immers niet even remmen en stilstaan, zoals auto's. Dat werkt echt anders.
-
Die mag je even uitleggen...
Hier in de kop van Noord-Holland liggen toch best wel een aantal beweegbare spoorbruggen, maar die gaan alleen maar open als de dienstregeling dat toestaat.
Scheepvaart, ook beroepsvaart moet gewoon wachten, tot de brug open kan.
En in het kader van de nieuwe Friesenbrücke: als het dan toch een hele nieuwe brug wordt en het echt zo lang moet gaan duren, is het dan niet handiger om hem gelijk een flink aantal meters hoger te maken, zodat hij minder vaak open hoeft te gaan?
-
Dat zou een flink duurdere brug worden.
Er is gekozen voor een realistische oplossing. En nee, die sluit niet helemaal aan bij de dromen over een tweesporige intercityverbinding van Groningen naar Bremen. Kennelijk geloven ze in Duitsland niet in Wunderlinien.
-
Bovendien ligt pal voor de brug (vanaf Nederland) het stadje Weener. Aangezien een hogere brug ook betekent dat de helling voor de trein langer en hoger moet worden, zal de spoordijk dwars door Weener ook omhoog moeten. Aan de andere kant ligt bij Ihrhove de aansluiting op de Emslandstrecke. Ik herinner mij dat tussen brug en aansluiting wel enige afstand zat, zodat dat wellicht geen problemen zal geven.
-
::)
Had dat RTVN artikel nou eerst even gelezen: Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil (http://www.rtvnoord.nl/nieuws/182479/Nieuwe-Friesenbrucke-komt-drie-jaar-later-maar-wel-zoals-Groningen-hem-wil).
Dat kan ik ook: ::) gelukkig heb ik het artikel gelezen, misschien moet je de post van tijgernootje waar ik op reageer even lezen.
Owjah das waar Rick,lees even de reactie van 72sonett net boven dit bericht,dat scheelt mij wat copyeer/repeteer typwerk ;)
Leg mij dan maar uit waarom de Nederlandse ambtenaren betrokken zouden worden bij ''het ontwerp,goedkeuring daarvan,het gunnen van die bouwopdracht,het zoeken van een geschikte plek om die brug te bouwen,transport van onderdelen voor die brug,later ook nog de keuring van het 1:1 exemplaar,het transport over weg en water van die brug richting zijn vaste nieuw thuis plaats,het zoeken van vrije plek in de agenda's van die geschikte transporteurs en de meyer werf(voor t zelfde geld moet er weer is een boot langs),plannen van het leggen van spoor op die brug incl aansluiten van die sporen aan het bestaande traject, herinstaleren van beveiliging.'' Het lijkt mij dat nu de afspraken zijn gemaakt over hoe en wat er gedaan gaat worden de Nederlanders niet meer hoeven te doen dan wachten tot de brug er ligt en meekijken over de schouders van de Duitsers. Of zouden de Duitsers stiekem heel andere dingen gaan bouwen? Het lijkt me sterk dat Nederlandse ambtenaren gaan beslissen over de zaken die je opnoemt.
-
Nederlandse ambtenaren hebben hier verder niets over te zeggen. Het is en blijft Duits grondgebied en een Duitse brug.
Echter heeft de provincie Groningen wel een economisch belang bij die brug. Vandaar dat gedeputeerde Fleur Graper afgelopen week in Bonn een gesprek gehad heeft waarbij de Duitse partijen in dit verhaal behoorlijk aan de Nederlandse / Groningse wensen tegemoet zijn gekomen.
-
Waarom het niet zo snel gaat ... (maar dat was al duidelijk te merken)
https://www.nrc.nl/nieuws/2020/08/16/plan-sneltreinlijn-staat-al-jaren-stil-a4008938
Marc
-
Dat is grappig. Uit de tekst van de NRC: "Daar ligt op ‘Amsterdam-afstand’ Bremen, ook een stad met 550.000 inwoners. "
Ik woon in de stad Groningen, voor mijn gevoel ligt Bremen dichterbij dan Amsterdam. Even de grens over wippen, ben je er zo.
-
Van oudsher was Groningen ook vrij sterk op Noord-Duitsland gericht. En laat ik Skandinavië niet vergeten.
Wolter
-
Staatssecretaris: vanaf 2024 twintig minuten sneller van Groningen naar Leer
Gepubliceerd op 11-09-2020 om 13:03
Reizigers tussen Groningen en het Duitse Leer zijn vanaf 2024 twintig minuten korter onderweg. In dat jaar zal de beschadigde spoorbrug Friesenbrücke hersteld zijn. Dat meldt staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat in antwoord op Kamervragen over de lange duur van project Wunderline. De verbinding Groningen-Leer maakte deel uit van de Wunderline, een internationale spoorverbinding tussen Groningen en Bremen. De Wunderline zal volgens planning in 2030 worden opgeleverd.
Kamerlid Rutger Schonis vraagt de bewindsvrouw of ze samen met haar Duitse collega’s in overleg is over een snelle oplevering van het project. Volgens Van Veldhoven loopt het project ‘volgens planning’ en zullen vanaf 2024 reizigers kunnen profiteren van een snellere verbinding tussen Groningen en Leer.
Zowel aan Duitse als Nederlandse zijde worden er op dit moment aanpassingen gemaakt om een directe spoorverbinding te realiseren. In Nederland gaat dit jaar de sneltrein Groningen-Winschoten rijden die onderdeel uitmaakt van het internationale spoortraject. In opdracht van ProRail wordt verder gewerkt aan de voorbereidingen van een versnelling van de trajecten Hoogezand-Zuidbroek, die eind 2021 klaar moeten zijn. Tussen Scheemda en Winschoten wordt daarnaast het spoor verdubbeld.
Aan Duitse zijde is DB Netze bezig met de voorbereidingen voor de aanpassingen van het Duitse traject. Ook bereidt de Duitse spoorbeheerder de vernieuwing van de spoorbrug voor. De werkzaamheden starten in 2023 en moeten in 2024 gereed zijn. De nieuwe Friesenbrücke wordt een van de grootste draaibruggen van Noordwest-Europa met een doorvaartbreedte van ruim 50 meter. Ook krijgt deze een 2,5 meter breed wandel- en fietspad en een vluchtstrook.
In 2018 raakte de Friesenbrücke zwaar beschadigd doordat er een schip tegenaan voer. Sindsdien is er geen treinverkeer mogelijk op dat stuk van het traject en rijden er bussen.
Wunderline
Op dit moment duurt de reis van Groningen naar Bremen nog twee uur en drie kwartier. Na oplevering van de Wunderline zal de reistijd minder dan twee uur zijn. Al in 2011 startte de provincie Groningen met het bestuurlijke traject Wunderline om een directe verbinding tussen de twee steden te realiseren. Het doel van de lijn is om te zorgen voor meer samenwerking, groei en uitwisseling tussen beide grensregio’s.
De spoorverbinding Wunderline wordt voor 20 miljoen euro door de EU gesubsidieerd, de Nederlandse regering investeert 17 miljoen euro in de lijn die de reis van Groningen naar Bremen.
bron:spoorpro.
-
Topic werd begin dec 2015 geopend nadat de brug geramd werd dus niet 2018
Mvg Johan
-
Van oudsher was Groningen ook vrij sterk op Noord-Duitsland gericht. En laat ik Skandinavië niet vergeten.
Dat klopt, omdat hier veel oude Hanzesteden liggen die zich eeuwenlang bezighielden met onderlinge handel. Mooi dat er schot zit in het project, al is duidelijk dat het weinig prioriteit heeft met een doorlooptijd van 9 jaar. De later ingestorte en veel grotere Morandibrug in Genua is inmiddels al weer volledig herbouwd en geopend.
-
Hoop dat de link werkt:
Spoorpro.nl (https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2020/09/11/staatssecretaris-vanaf-2024-twintig-minuten-sneller-van-groningen-naar-leer/utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202020-38&gdpr=accept)
Jan.
-
Dat klopt, omdat hier veel oude Hanzesteden liggen die zich eeuwenlang bezighielden met onderlinge handel. Mooi dat er schot zit in het project, al is duidelijk dat het weinig prioriteit heeft met een doorlooptijd van 9 jaar. De later ingestorte en veel grotere Morandibrug in Genua is inmiddels al weer volledig herbouwd en geopend.
Ja, dat had ik die Italianen ook niet uit de mouw geschud. Denk wel dat ik er met een boogje omheen ga.
grtz rob
-
DB heeft zelf een serie over het project: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/friesenbruecke
-
Hetstreekblad.nl (https://hetstreekblad.nl/artikel/1132685/vertraging-dreigt-voor-friesenbrucke-spoorbrug-naar-leer-mogelijk-pas-in-2030-af-en-miljoenen-euro-s-duurder.html?harvest_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F)
Het ging toen de brug er was steeds beter met de trein en passagiers . Grote toename aantallen passagiers en aantal treinen . Sinds het ongeluk weer drastisch ingestort . We rijden wel weer tot Weener nadat de beveiliging is aangepast . Nu moeten we het nog doen met de bus tot waarschijnlijk in 2030 .
-
Met de Meyer werf gaat het intussen ook niet best. Die bouwt cruiseschepen en die markt is totaal ingestort door de Coronacrisis.
Groet,
Marco
-
Dan is een vaste brug erin leggen wellicht nu een betere/snellere/goedkopere optie ?
-
Nee, Ik dacht dat Papenburg ook bereikbaar moest blijven voor coasters. Ik denk dat als die brug er eindelijk in ligt midden jaren dertig (de maankolonie komt er eerder) de werf al verdwenen zal zijn en die overgedimensioneerde brug er zal liggen als herinnering van wat ooit was.
Overigens duren infrastructurele projecten in Duitsland extreem lang. Denk maar aan het vliegveld bij Berlijn dat open ging vlak voor de Covid-epidemie en het stukje bij de A30 bij Bad Oeynhausen. Ik geloof dat die ook een decennium later werd geopend dan oorspronkelijk gepland.
Dus toen de brug aan flarden werd gevaren hoopte ik op snel herstel. Toen nieuwbouw duidelijk werd was duidelijk dat het de jaren dertig zou worden.
Overigens mag ik graag naar Duitsland reizen. Ik vind het een mooi land.
Groet,
Marco
-
Te gek voor woorden dit dreigende verdere uitstel.
Je gaat je afvragen of de veroorzaker van de aanvaring (of zijn verzekeraar) niet gewoon had moeten betalen om zo snel mogelijk de brug te herstellen.
-
De enige manier om dit echt tegen te gaan is een prestatiecontract voor de verantwoordelijke ambtenaren. Niet leveren is einde arbeidsovereenkomst. In Duitsland is het helaas niet veel anders dan bij ons. De Gelderlander meldde enkele weken geleden dat ook voor de elektrificatie van de Maaslijn opnieuw uitstel dreigt door kostenverhogingen. Het project zou nu moeten zijn afgerond, maar is al weer 4 jaar opgeschoven dus wordt opnieuw duurder. En opnieuw ruziën de provincies nu over de onderlinge verdeling waardoor nu 2024 op losse schroeven is komen te staan. Als je baan op het spel staat bij het uitgeven van belastinggeld denk ik dat je wat sneller tot een akkoord zult komen.
-
Het zijn waarschijnlijk niet eens de ambtenaren maar bestuurders die het op verschillende niveaus niet met elkaar eens kunnen worden en hun pot geld achterhouden totdat een bepaalde wens in het plan opgenomen is.
-
Ik kan uit het artikeltje niet opmaken waarom sprake is van een langere bouwtijd en hogere kosten. Knap dat jullie maar vast de ‘schuldigen’ aanwijzen.
Het is overigens allemaal gebaseerd op berichtgeving van de NDR.
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Neue-Friesenbruecke-fuer-Weener-Bahn-haelt-an-Termin-2024-fest,friesenbruecke340.html (https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Neue-Friesenbruecke-fuer-Weener-Bahn-haelt-an-Termin-2024-fest,friesenbruecke340.html)
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Wiederaufbau-der-Friesenbruecke-Teurer-und-langwieriger,friesenbruecke334.html (https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Wiederaufbau-der-Friesenbruecke-Teurer-und-langwieriger,friesenbruecke334.html)
-
De Duitse rekenkamer gaat er vanuit dat het tot 2030 gaat duren en ik dacht dat betrouwbaarder dan een uitspraak van de bevoegde overheden en DB. Die hebben er belang bij om een illusie in leven te houden.
-
Mogelijk kan de provincie Groningen een schadeclaim indienen bij de deelstaat Nedersaksen en DB, afhankelijk van het feit of er definitieve afspraken zijn gemaakt. Een doorlooptijd van 15 jaar is uiteraard niet uit te leggen, 5 jaar lijkt me het maximum, ook al omdat de brug echt niet de grootste in zijn soort is. Natuurlijk ligt dit in eerste instantie aan de bestuurders, maar de hoofdambtenaren zitten er veel langer en hebben achter de schermen invloed.
Elk jaar uitstel betekent een paar miljoen extra kosten en zoals overal voelt niemand zich verantwoordelijk door de baangarantie tot het pensioen en het belastinggeld dat toch wel blijft binnenkomen. Mijn boekhouder vatte het prima samen door te stellen dat de overheid in feite over te veel geld beschikt en daarom geen prikkel krijgt om doelmatiger te werken. Maar ja, met een schadeclaim komt er nog geen trein tussen Groningen en Bremen.
-
De brug alleen is niet het probleem. Grootste probleem ligt hem in de fundering. Die schijnt ook zwaar beschadig te zijn. :-\
-
De Meyer Werft zal wel blij zijn met zo min mogelijk pijlers. Met een dubbele klapbrug moet dat lukken, die ligt er al voor het wegverkeer een eind verderop in de Eems en is in 1991 gebouwd ter vervanging van ook een oude uit de jaren veertig. Toch vreemd dat dit bij een spoorlijn niet kan of oneindig lang moet duren... De bouwtijd was trouwens twee (!) jaar.
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Aida-Luna-Meyer-Werft.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Aida-Luna-Meyer-Werft.jpg)
Dat zal wel want hoe dan ook , dit soort schepen heeft wel de ruimte nodig. foto is van de werf
-
Hé? De AIDA Luna is van 2009... https://en.wikipedia.org/wiki/AIDAluna
Met veel moeite is de Iona afgeleverd, 12 oktober j.l.: https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Papenburger-Meyer-Werft-liefert-Iona-an-Reederei-ab,iona128.html
En cruiseschepen zijn er zat. Bij velen moet er een stofdoek overheen en dan zijn ze in 2022 weer prima inzetbaar. Onzin om er nog meer bij te maken. Maar het zou me niets verbazen als ze bij Papenburger Meyer wat belangrijke connecties hebben. Iets vanwege werkgelegenheid en zo...
Groet, Raymond van den Hoven
-
Bij de besluitvorming rond de Friesenbrücke hadden ze uiteraard een flinke vinger in de pap omdat het de grootste werkgever in de omgeving is. Nu zal er alleen wat onderhoudswerk zijn overgebleven; de verwachting is dat tot medio 2023 geen cruiseschepen meer worden gebouwd.
-
ten tijde van de "oplevering" van het cruiseschip was de brug 3 dagen gespert voor al het verkeer erover . Trein , fietsers en voetgangers . Toen de brug was aangevaren en "gerepareerd" moets worden heeft de werf een groot aandeel gehad om een nieuwe brug te bouwen . Dat houdt in dat er geen 3 dagen sperring is . Eenvoudig zou zijn geweest om een nieuwe brugdeel te maken en in te hijsen maar de pijlers waren ook beschadigd .
Oplevering hier is dat het schip leeg ( geen bunkerolie , water enz ) van de werf naar een afbouwkade gebracht wordt ivm de diepgang van het schip en de verwachte waterstand .
-
Als er nu al (oudere)cruise schepen terzijde worden gesteld,dan zal het aanschaffen van een nieuw exemplaar wellicht langer duren dan 2023.
Voor nood kan je er best een tijdelijke vaste brug in gooien.
Die maak je dan op basis van wat er nu ligt evt na weer bruikbaar maken van de ondergrond.
Kun je die rekening op de stapel gooien en ook daarover gaan ouwehoeren over wie die rekening voor z'n rekening dient te nemen.
Het bureaucratische geneuzel inclusief persoonlijke ambitie's om veren te krijgen kosten de economie vaak meer dan de pure kosten om iets te bouwen/ te herstellen ::)
En dat telt ook voor de realisatie tijd met of zonder ambtenaren die veren zoeken,in het geval van zonder ambtenaren met ambitie had t al gebouwd en geplaatst geweest gok ik.
-
Volgens mijn informatie is er een “kustvaarder” met notabene Papenburg als thuishaven tegen de brug gevaren. Voor dit scheepvaart verkeer moet de brug open kunnen. Voor de passage van nieuwbouw cruiseschepen twee of drie keer per jaar moest de hele doorgang eruit.
Een vaste brug is dus geen mogelijkheid omdat daarmee het reguliere scheepvaart verkeer stil komt te liggen. Misschien is een kostenbaten analyse over wat belangrijker is klein scheepvaart verkeer of personenvervoer een optie. Voor de cruiseschepen maakt het niks uit. Daarvoor takelen ze het deel gewoon weg....
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Beneluxspoor.net.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Beneluxspoor.net.jpg)
De dader, remvoeringen waren versleten ;D
-
Er wordt door de Duitsers ook steeds weer gedaan alsof het een enorm project is (lees: we hebben er eigenlijk geen zin in), voor Nederlandse bruggenbouwers is de Friesenbrücke een vrij bescheiden constructie.
-
De dader, remvoeringen waren versleten ;D
Ik vermoed meer diep in het wodka glaasje gekeken .......
Mvg Johan
-
Kunnen ze Elon Musk trouwens niet vragen een tunnel te boren (https://www.boringcompany.com/projects)? Dat kan hij vast goedkoper dan wat er nu voor de brug geraamd is. Die technologie van de TunnelBoringCompany is vast op te schalen.
-
Dan moet het een tunnel zonder bogen worden. Want die zijn benedenmaats. Eerst een kleine tegenboog. Dan pas de echte boog met een grote snelheidsvermindering.
-
Een vaste brug is dus geen mogelijkheid omdat daarmee het reguliere scheepvaart verkeer stil komt te liggen. Misschien is een kostenbaten analyse over wat belangrijker is klein scheepvaart verkeer of personenvervoer een optie.
Neuh, daar heb je geen analyse voor nodig... er is wel zoveel scheepvaart op de Ems dat die paar bijna lege reizigerstreinen per definitie niet zo interessant zijn.
-
Dan moet het een tunnel zonder bogen worden. Want die zijn benedenmaats. Eerst een kleine tegenboog. Dan pas de echte boog met een grote snelheidsvermindering.
Deze begrijp ik niet, wat bedoel je hier mee? Kan je het wat verder toelichten?
Mvg Laurens
-
Ik heb de film van de tunnel van Elon Musk bekeken. Zie de bijdrage van Niekleair.
-
Er zijn nieuwe ontwikkelingen: er komt een draaibrug bij Leer (KLIK (https://bahnblogstelle.net/2021/06/17/deutsche-bahn-vorarbeiten-fuer-neue-friesenbruecke-sollen-im-juli-starten-2/?fbclid=IwAR2jmtB-wJGtgcdC_CjyAu4QaSVlDZ7lzujMTkCvy2TjMX3jslbpw_NQuP8)).
-
We gaan het meemaken ...
10 jaar voor het vervangen van 1 brug, daar past m.i. maar 1 woord bij: incompetentie!
-
Nope. Onwil. 8)
Leuk om de eerste pagina van dit topic nog eens door te lezen. :D
-
Andere prioriteiten.
Je kan moeilijk van onwil spreken als men bereid is 125 miljoen te investeren in een best wel spectaculair ontwerp voor het lijntje.
-
We gaan het meemaken ...
10 jaar voor het vervangen van 1 brug, daar past m.i. maar 1 woord bij: incompetentie!
Valt mee Eric: negen jaar (december 2015-december 2024) 8)
Maar inderdaad best wel een spectaculair ontwerp.
-
En opeens schrikken ze wakker: overwegen opheffen, bruggen vernieuwen, snelheid omhoog... Maar met de brug zijn ze nog niet eens begonnen:
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Wunderline-Bahn-will-Planung-bis-Sommer-einreichen,wunderline100.html
We wachten wel weer af....
Groet, Raymond van den Hoven (mist deze verbinding toch wel....)
-
Oeps…..
https://www.oogtv.nl/2022/08/friesenbrucke-wordt-weer-duurder-prijs-stijgt-naar-200-miljoen/
-
Dat is het lot van alle bouwprojecten op het moment.
Is de boel al aanbesteed en zo? Hopelijk wel, want anders wordt het lastig sowieso een bedrijf te vinden.
-
Iets uitgebreider bericht op RTVNoord (https://www.rtvnoord.nl/nieuws/951525/friesenbrucke-opnieuw-duurder-van-125-naar-200-miljoen-euro)
-
Inmiddels is de bouw toch wel serieus begonnen. Serieus genoeg om een observatieplatform voor het publiek neer te zetten.
https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-hamburg-de/aktuell/presseinformationen-regional/Friesenbruecke-Neue-Aussichtsplattform-am-Deich-eroeffnet--10588066# (https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-hamburg-de/aktuell/presseinformationen-regional/Friesenbruecke-Neue-Aussichtsplattform-am-Deich-eroeffnet--10588066#)
Dus als iemand daar toch voorbij komt - vakantie of zo - graag wat fotootjes. :)
-
Ik wil al maanden graag een kijkje nemen. Helaas is het observatieplatform aan de verkeerde kant van het water.
-
Er mist idd een stukje.
https://www.google.com/maps/place/Weener,+Duitsland/@53.1615059,7.369307,683m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x47b64b4ad2f100e5:0x426cf7763009260!8m2!3d53.1638205!4d7.346154!16zL20vMDE2YjUz
Kees.
-
Er is ook wel het één en ander te vinden op de bekende videosite.
- Dit (https://www.youtube.com/watch?v=byhQz6ELlDU)
- Deze (https://www.youtube.com/watch?v=SRODAr_y2YU)
- Die (https://www.youtube.com/watch?v=izrfkylMrsA)
;D ;D
-
Is het Friesenfähre (https://www.westoverledingen.de/tourismus/service/friesenfaehre) een optie Christiaan, of is dat te ver om?
-
zo draaitie (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=_U6RQUpCGYQ&embeds_euri=https%3A%2F%2Fanonw.com%2F&source_ve_path=MzY4NDI&feature=emb_logo)
&
zo staatie open (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=Y9lYcDC_7iQ)
-
Is het Friesenfähre (https://www.westoverledingen.de/tourismus/service/friesenfaehre) een optie Christiaan, of is dat te ver om?
Dat is niet te ver om want ik begrijp dat het pondje vlakbij Weener uitvaart richting de overkant. Alleen het stukje bij "Wichtiger Hinweis" twijfel ik over. Als ik vooraf zou moeten bellen om te vragen of de schipper wil varen dan wordt het hem niet. Ik versta Duits niet altijd even goed en spreek het ook niet.
4 juni (mits mooi weer) maar even kijken vanaf de Weener zijde van de rivier.
-
Lang geleden. Bovenstaande door andere zaken niet uitgevoerd in juni.
Afgelopen oktober(?) zou ik langs de lijn kijken omdat er één of twee weken werkzaamheden zouden zijn. Dit ging niet door. Geen idee waarom. Kort daarna werd alleen op 21 oktober iets gedaan waardoor er bussen reden tussen Winschoten en Weener.
Vandaag zag ik op de website van Arriva dat tussen 1 februari 2024 en 14 december 2024 geen treinen rijden tussen Bad Nieuweschans en Weener. Zie: https://www.arriva.nl/plan-je-reis/storingen-werkzaamheden/?regio=Groningen&filter=trein
Grote kans dat het lijntje een grote opknapbeurt krijgt. Verwildering was er natuurlijk al lang.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-5493-65944f9c5ee77.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-5493-65944f9c5ee77.jpg)Weener 08-10-23, nabij spoorwegovergang aan de Graf-Edzard-Strasse.
Zouden er dan eindelijk weer treinen rijden vanaf 15-12-24? Ik weet niet wat de status van de nieuwe brug is.
-
Drie (https://www.youtube.com/watch?v=gzJoa7d7hv8) weken geleden en dit (https://www.youtube.com/watch?v=9FR6iQ5tQQY)
-
Het hele spoor vanaf Nieuweschans wordt nieuw gelegd tot de aansluiting op de lijn Rheine-Leer bij Ihrhove.
MVG,
—-Peter.
-
Eerste bruggedeelte aangekomen op locatie .
https://www.youtube.com/watch?v=0Ee_XbeGoyE
-
Waarom hebben ze er geen dubbelspoors verbinding van gemaakt?
-
Je meent het...
-
Simpel: dat is duurder.
Naar verhouding misschien niet eens zo heel veel duurder. Het is een compleet nieuwe brug, de kosten om hem wat breder te maken zijn waarschijnlijk maar een fractie van de totale kosten voor een 1-spoors brug. Maar het blijft duurder en eerlijk is eerlijk: tegen de tijd dat het spoor er naartoe dubbelsporig wordt (en dan ook maar meteen een waslijn erboven) is deze brug waarschijnlijk al flink aan het roesten.
Dat er jaren lang geen trein rijdt geeft al aan hoe lastig deze business case uberhaupt al was....
Wat mij betreft hadden ze de stremming bij de schuldige mogen leggen: Schip ramt een brug? Dan strem je de scheepvaart maar zolang de noodbrug nodig is. (Dan was het waarschijnlijk een stuk sneller gegaan)
-
Voor die paar treinreizigers het hele scheepvaartverkeer daar (incl Meyer werf met 3500 man personeel) platleggen ? Denk het niet hè.
-
Ik heb de transcriptie gelezen, ik snap wel waarom de kapitein van de boot niet als schuldige is aangewezen...
Dat deze lijn ooit een tweede spoor nodig heeft is een utopie. In het allerbeste geval moet je aan een van beide kanten een stukje dubbelspoor maken om een halfuursdienst te kunnen rijden.
-
Dat deze lijn ooit een tweede spoor nodig heeft is een utopie. In het allerbeste geval moet je aan een van beide kanten een stukje dubbelspoor maken om een halfuursdienst te kunnen rijden.
Dat was bij Westervoort (tot 1984), Zutphen (tot 1986) en Deventer (tot 1982) het geval. Lopen ze dan in Groningen meer dan 40 jaar achter?
-
Wat mij betreft hadden ze de stremming bij de schuldige mogen leggen: Schip ramt een brug? Dan strem je de scheepvaart maar zolang de noodbrug nodig is. (Dan was het waarschijnlijk een stuk sneller gegaan)
Ik zie niet hoe de hele scheepvaart, laat staan de werf ‘schuldig’ kan zijn.
Doet er ook niet toe. Zoals Borotof al aangeeft, is gekozen het met afstand kleinste economisch belang stil te leggen.
-
Naar verhouding misschien niet eens zo heel veel duurder. Het is een compleet nieuwe brug, de kosten om hem wat breder te maken zijn waarschijnlijk maar een fractie van de totale kosten voor een 1-spoors brug.
Die gedachte is ietwat tekort door de bocht. Een draaibrug verdubbelen vraagt een andere/zwaardere constructie. Niet alleen van de brug, maar ook van de pijler, waar de brug op rust en het hef draaimechanisme.
De 200 miljoen is niet alleen voor de brug, maar ook voor het bruggedeelte naar de brug toe aan de oostkant, het renoveren van beide viaducten en het vernieuwen van het spoor naar de brug toe.
-
Lijkt wel wat op de Hembrug van toen, ik zie wel overeenkomsten.
-
Nee, dit is duidelijk een Kibri ;D
-
Tenminste een goed merk...
-
Waarom hebben ze er geen dubbelspoors verbinding van gemaakt?
Voor zover bekend, zijn de reizigersverenigingen (ProBahn en Rover Groningen) daarmee bezig geweest. Volgens DBnetz en DB een overbodige luxe. Het zou een minus B lijn (vergelijkbaar met de NL nevenlijnen) en die hebben geen (hoge) prioriteit.
Gr. Menno(1846)
-
en net voordat Europa de lijn op een hoger niveau heeft ingezet.
-
Voor zover bekend, zijn de reizigersverenigingen (ProBahn en Rover Groningen) daarmee bezig geweest. Volgens DBnetz en DB een overbodige luxe. Het zou een minus B lijn (vergelijkbaar met de NL nevenlijnen) en die hebben geen (hoge) prioriteit.
Ik had dit ook in gedachte met het oog op goederen vervoer.
-
Die gedachte is ietwat tekort door de bocht. Een draaibrug verdubbelen vraagt een andere/zwaardere constructie. Niet alleen van de brug, maar ook van de pijler, waar de brug op rust en het hef draaimechanisme.
De 200 miljoen is niet alleen voor de brug, maar ook voor het bruggedeelte naar de brug toe aan de oostkant, het renoveren van beide viaducten en het vernieuwen van het spoor naar de brug toe.
Echter waar jij te kort door de bocht gaat is in waar de werkelijke kosten zitten. Een twee keer zo zware brug is niet noodzakelijk twee keer zo duur om te bouwen.
Veel van de kosten zitten niet in materiaal en dergelijke. Die zitten in het proces er omheen.
Je hebt niet twee keer zoveel mankracht nodig, (en dus ook niet twee keer zoveel schaft keten en toiletten).
Je hebt niet twee keer zoveel teken werk bij de ontwerper
Je hebt niet twee keer zoveel reken werk bij de constructeur om het door te rekenen
Je hebt niet twee keer zoveel bouwweggetjes nodig
Je hebt niet twee keer zoveel tijdelijke aanlegstijgers voor je pontons nodig
Je hebt niet twee keer zoveel vergunningen nodig
enz.
enz.
De prijs zal hoger liggen, maar schaalt niet linear met het aantal sporen.
-
Volgens mij beweert Cor ook niet dat een dubbelsporige brug twee keer zo duur zou zijn. Wel serieus duurder.
Kortom, jullie zijn het eens. ;D ;)
-
In ieder geval is het negen jaar geleden dat de brug werd beschadigd, zijn ze nu negen jaar verder en is de verwachting dat pas over twee jaar alles gereed is. Daarbij zijn de kosten gestegen van 30 naar 200 miljoen.
-
Wel bijzonder hoor. Uitloop in tijd en geld zijn zeldzaam bij infrastructurele projecten ;)
-
Een "bouwplan" van 9 jaar (inclusief alles, dus onderzoek, schuldvraag, voorbereiding van de bouw, aanbesteding en daadwerkelijke bouw) is toch wel erg belachelijk. Ik heb helemaal geen verstand van dit soort dingen maar een duur van 3 jaar zou volgens mij eerder normaal zijn.
Dat de kosten in die 9 (wordt wss wel 12) jaar zoveel hoger zijn is volgens mij niet abnormaal. De schatting van 30 M naar nu 200M is totaal idioot.
Maar als je kijkt naar de ellende van de zuidelijke ringweg in Groningen gebeurt dit soort uitloop in tijd en geld wel vaker.
Als de meerkosten van de vernieuwing van het hele stuk tot aan de aansluiting er nu bij zouden worden geteld is natuurlijk wel raar. Het is dan wel een relatief klein stuk, maar niet helemaal niks. Het baanlichaam ligt door de Ems verhoogd en dat maakt het allemaal niet heel eenvoudig.
Met een 2 uursdienst is het een investering die je nooit terugverdient, maar moet je daar vanuit gaan?
Ik hoop dat het goed doordacht is allemaal en dat de treinen snel weer rijden.
Overigens de houding van de werf is niet alleen maar positief. Elk mens kan bedenken dat schepen van die omvang beter aan zee kunnen worden gebouwd.
-
.... en is de verwachting dat pas over twee jaar alles gereed is.
Volgens Teletekst 751 is het op 14 december klaar. Er staat alleen geen jaartal bij.
-
Niet geheel toevallig is dat de datum dat de dienstregeling 2024 afloopt, tegen die tijd zal er een nieuwe datum op TT gezet worden.
Ik had dit ook in gedachte met het oog op goederen vervoer.
Welk goederenvervoer? Er reed al vrijwel niets daar en dan moet het ook nog tussen het reizigersvervoer passen.
In ieder geval is het negen jaar geleden dat de brug werd beschadigd, zijn ze nu negen jaar verder en is de verwachting dat pas over twee jaar alles gereed is. Daarbij zijn de kosten gestegen van 30 naar 200 miljoen.
Ik lees dat de brug medio 2025 klaar is, niet pas in 2026.
-
Een "bouwplan" van 9 jaar (inclusief alles, dus onderzoek, schuldvraag, voorbereiding van de bouw, aanbesteding en daadwerkelijke bouw) is toch wel erg belachelijk. Ik heb helemaal geen verstand van dit soort dingen maar een duur van 3 jaar zou volgens mij eerder normaal zijn.
Het is ook geen bouwplan van negen jaar geweest. Het is een kwestie van prioriteiten. Duitsland heeft nogal een waslijst aan achterstallig onderhoud en noodzakelijke vernieuwing van de infrastructuur.
-
https://www.youtube.com/watch?v=gzJoa7d7hv8
inzage bouwplan en animatie brug opening
-
Jeetje wat een praat zo hier & zo daar
Getuigd vooral van onvoldoende kennis
- eerst moest bedacht worden of de brug moest worden vervangen. Een politieke beslissing, dus nee, dat lukt je niet in een paar maand
- toen moest er worden nagedacht worden over voor soort brug het beste zou zijn
( al die ingenieurs met verhitte koppen)
- & vervolgens moest er een bouwvergunning komen (dat kost daar meer tijd dan hier)
- sinds ze zijn begonnen zijn met bouwen gaat het behoorlijk crescendo
- het plan was dat het bij de ingang van de dienstregeling 2025 helemaal klaar zou zijn
- corona, materiaal tekort, personeelsgebrek heeft dat vertraagd
- ik weet niet of de vertraging zit bij de brug sec of bij de vernieuwing van andere delen tussen Nieuweschans & Ihrhove
- een ander probleem is dat de beschikbaarheid voor het spoor kleiner zal zijn dan die voor de scheepvaart & dat is een behoorlijke beperking voor de dienstregeling
daar wordt nu dus ruzie over gemaakt
- ik denk dat al deze aspecten al eerder langs zijn gekomen in dit draadje (wie de klomp past trekke hem aan)
Maar goed, hier de simulatie van de nieuwe brug (zal vast wel niet de eerste keer zijn)
https://m.youtube.com/watch?time_continue=7&v=_U6RQUpCGYQ&embeds_euri=https%3A%2F%2Fanonw.com%2F&source_ve_path=MzY4NDI&feature=emb_logo
-
Dat was bij Westervoort (tot 1984), Zutphen (tot 1986) en Deventer (tot 1982) het geval. Lopen ze dan in Groningen meer dan 40 jaar achter?
Dat zijn spoorlijnen waar ook een interessante hoeveelheid aan treinen langs komt. Dit is een zijlijntje waar tot begin deze eeuw maar 3 treinen per dag reden, later geïntensiveerd tot een twee-uursdienst...
En ik las nog een reactie over goederenvervoer; dat is vrijwel uitgestorven in het noorden.
-
Het is ook geen bouwplan van negen jaar geweest. Het is een kwestie van prioriteiten. Duitsland heeft nogal een waslijst aan achterstallig onderhoud en noodzakelijke vernieuwing van de infrastructuur.
En dit zwaar onrendabele lijntje met vrijwel geen vervoer (in elk geval in Duits opzicht) staat ergens onderaan de lijst. Daar mag iedereen van vinden wat 'ie wil, maar het is logisch dat er vanuit de Duitse zijde weinig prioriteit lag.
-
Een "bouwplan" van 9 jaar (inclusief alles, dus onderzoek, schuldvraag, voorbereiding van de bouw, aanbesteding en daadwerkelijke bouw) is toch wel erg belachelijk. Ik heb helemaal geen verstand van dit soort dingen maar een duur van 3 jaar zou volgens mij eerder normaal zijn.
Ik vind dit toch wel een mooie uitspraak, je hebt er inhoudelijk zeg je geen verstand van wat erbij komt kijken, maar je denkt wel te kunnen oordelen dat dat waarvan je dus niet weet wat het inhoud eigenlijk is en wat er moet gebeuren aan voorbereiding wel in 3 jaar moet kunnen...
Dat is een beetje het zelfde als een aannemer bellen om een huis te bouwen omdat je het zelf niet kunt, maar hem dan wel vertellen dat ie dat huis makkelijk moet kunnen bouwen in een week... :p
-
Thom, ik geef terecht zelf aan dat ik er niks van weet. Maar gezond verstand zegt dat voor een brug 9 jaar toch wat veel lijkt.
Zelf heb ik het idee dat het meer te maken heeft met het feit dat het een internationale verbinding betreft (voor zover de grensoverschreidende treinen) en er vanuit Duitsland als land en de regio (Bundes Land) geen prioriteit ligt omdat de dorpen tussen Nieuweschans grens en de aansluiting nauwelijks vervoersvraag kennen.
De firma Meyer ligt dwars als het gaat om de verhuizing van het bedrijf naar een logischer plek (in de buurt en direct aan zee).
Ik ben geboren en getogen in Winschoten dus ik denk dat ik de situatie ietsje kan inschatten.
De "onderhandelingen" over het opnieuw opstarten van het reizigersverkeer heb ik nauwlettend gevolgd. Dat ging toch wel iets stroever dan als het een binnenlands traject was geweest.
Ik ben benieuwd naar je kijk hierop waarschijnlijk ben je een stuk deskundiger dan ik. Praat me bij.
-
Ik denk ook dat zo een " noem het maar een " zij lijn iets minder prioriteit heeft dan een hoofd lijn.
Dat niet alleen, de lijn in Gerolstein is in 2021 weg gespoeld, ik weet niet of die alweer berijdbaar is en dat zal
ook geen 5 euro hebben gekost.
Kees.
-
Trier-Gerolstein doet het inmiddels een halfjaartje ofzo weer, ten noorden ervan duurt het nog wel twee jaar. Trier-Gerolstein gaat er binnenkort trouwens weer een paar maanden uit omdat ze de tunnels op bovenleiding aan gaan passen.
Qua tijdspad misschien wel een goede vergelijking. Het Ahrtal verderop in de Eifel, waar het toen in 2021 ècht goed wegspoelde, was het vrijwel vanaf het begin politiek duidelijk dat de lijn herbouwd zou worden. (Opnieuw aanleggen, in feite: veel van het baanlichaam was weggespoeld en vrijwel alle bruggen ook). En er was een speciale regeling/wet waardoor er geen juridische bouwaanvraagrompslomp was, ook niet qua voorgenomen electrificatie. En er was een flinke zak herstelgeld vanuit Berlijn.
Dus in feite was dat een ideale bouwsituatie! Alleen "even" wat ontwerpen maken (de baan moest deels hoger, de bruggen moesten een langere overspanning hebben). "Even" electrificatie meeplannen. "Even" een paar aannemers regelen. Ze zijn hard bezig, maar het duurt ook daar nog wel twee jaar voordat de hele lijn is hersteld, zeg half 2026. Dan zit je op vijf jaar (als ze het halen).
Ter vergelijking.
Reinout
-
Reizigers .
Tussen Groningen en Leer reden die treinen eens 3 x per dag . Op de stations Hoogezand-Sappemeer , Winschoten en Nieuwe Schans stopten ze op het Nederlandse deel daarna in Bunde en Weener . Dus weinig treinen en passagiers .Er kwam toen een andere vervoerder rijden . Noordned en dan Arriva . Over Noordned weet ik het niet maar Arriva reed er eerst een 2 uursdienst van Groningen naar Leer en stopte op alle tussengelegen stations . Bunde deed allang geen dienst meer als station . Ik reed er vaak over om naar Leer te gaan . Plotseling een uurdienst Groningen-Leer . Dat waardeerden de inwoners van Weener . Veel meer reizigers tussen Weener en Leer . Per stop heen in de ochtend stapten er wel 10-12 in soms veel meer . In de NS tijd maar 1of 2 . Maar ook van naar richting Groningen meer Duitsers . Vaak douane controle . Weinig 4persoons zitdeelen in de arriva treinen . Zoon zat dan , andere kant gangpad , toch eigenlijk naast ons . Hij werd er vaak uitgezocht door de douane en 1 keer zelfs meegenomen tot ik er wat van zei . Na het brugincident zaten er lang zoveel reizigers niet meer in de vervangende bus NieuweSchans-Weener-Leer . Vaak wel in de snelbus die maar 1 x per 2 uur reed .
Ik ben benieuwd hoeveel passagiers er straks weer zullen zijn van Bunde ( zou weer geopend worden ) en Weener naar Leer .
-
Zolang de DRGL blijft, zoals ze nu voor ogen hebben om de "eerste opstart" te maken... Is het een verwacht laag aantal reizigers. Schuldige hierin is, toch opnieuw Meyer Werft. Brug zou de hele dag open moeten staan, en en eenmaal per uur dicht voor een passage van de treinen tussen Groningen en Leer (v.v.) Hier werken ze bij ProBahn en Rover Groningen, met man en macht aan, om dit ongedaan te krijgen. Hun visie: Het zou eigenlijk andersom moeten zijn: Gehele dag dicht voor het treinverkeer, en eenmaal per uur open voor de scheepvaart. Voor Meyer Werft de gehele dag open staan, hoeft het eigenlijk ook niet. De boten die zij afleveren, varen eens in de zoveel tijd uit na oplevering voor de nieuwe eigenaar. Aanvoer van materiaal vindt nota bene ook hoofdzakelijk plaats via het spoor, en via de weg. Ik ben heel eerlijk om te zeggen, dat zodra zij (ProBahn en Rover Groningen) het voor elkaar krijgen om hun visie ten uitvoer te brengen, dat het aantal reizigers wel weer op het niveau van 2012 tot momentum van aanvaring in 2015 komt. Uiteindelijk zal die Wunderline, toch eens werkelijkheid moeten gaan worden.
Gr: Menno(1846)
-
Hoe weet je dat de werf wil dat de brug openstaat?
-
Wens in vervulling gegaan, mede dankzij de DBnetz...
Gr: Menno(1846)
-
Ik had dit ook in gedachte met het oog op goederen vervoer.
Goederenvervoer per spoor over de spoorlijn Leer - Groningen is een gevalletje never say never. Dus de kans is aanwezig, mits een aantal aanpassingen & Friesenbrücke klaar. Spoorlijn is immers al jaren niet meer bereden door goederentreinen.
-
Aanvoer van materiaal vindt nota bene ook hoofdzakelijk plaats via het spoor
Waar wordt dat allemaal gelost dan?
Gr Arjan (1980)
-
Langs het spoor. ;D
Kees.
-
Wat spoortjes rondom Meyer Werft:
Meyer Werft 1) https://maps.app.goo.gl/FbDewQsdtSt4FHuP6
Meyer Werft 2) https://maps.app.goo.gl/bnY7oqyDFzdYJWSFA
Aantal keer langs gereden, ook zelf met regelmaat staal (rol) wagons aldaar gesignaleerd. Eenmaal zelfs met lok (ik meen mij een [ex] DB V100 te herinneren) er nog voor, die de wagens richting het stam spoortje duwde
Gr. Menno(1846)
-
Ja, die heb ik gezien, maar het aantal sporen wat er ligt is niet veel en lijkt ook niet intensief bereden. Daar concludeer ik niet dat aanvoer van materiaal hoofdzakelijk per spoor gaat zoals jij stelt, en pas in tweede instantie via weg.
Gr Arjan (1980)
-
Er lopen wat sporen in de buurt van de werf, maar het lijkt erop of het spoor naar de werf zelf inmiddels niet meer in gebruik is en deels is verdwenen. ???
Wens in vervulling gegaan, mede dankzij de DBnetz...
Ben ook wel benieuwd wat de bron is van dit heugelijke nieuws.
-
Ja, die heb ik gezien, maar het aantal sporen wat er ligt is niet veel en lijkt ook niet intensief bereden. Daar concludeer ik niet dat aanvoer van materiaal hoofdzakelijk per spoor gaat zoals jij stelt, en pas in tweede instantie via weg.
Gr Arjan (1980)
Nee, vandaar dat ik (en de meerijdende ooggetuigen) die wagons daar ook vrij recent nog, op dat kop/stam spoortje hebben zien staan, en daar werden geplaatst...
Besides ik benoem de beide aanvoer opties. Ook regelmatig vrachtwagens aldaar het terrein op zien rijden. Echter geen idee, welke van de twee modaliteiten, daarin de overhand heeft.Er lopen wat sporen in de buurt van de werf, maar het lijkt erop of het spoor naar de werf zelf inmiddels niet meer in gebruik is en deels is verdwenen. ???
Ben ook wel benieuwd wat de bron is van dit heugelijke nieuws.
Besluitvorming, die overigens door de Deelstaat Niedersächsen en DBnetz ook in de media is aangekondigd. Citaat: Voor de Meyer Werft komt hiermee een lang gekoesterde wens uit.
Gr. Menno
-
Oh, ik dacht even dat je bedoelde dat de reizigersverenigingen hun zin hadden gekregen. :)
Ik heb de wens van de werf altijd zo begrepen dat er een brug komt waardoor die cruiseschepen zonder meer kunnen passeren. Zoals je zelf eigenlijk al zegt, zie ik niet zo goed welk belang de werf heeft bij een brug die dag in dag uit voornamelijk openstaat. Ik begreep altijd dat die beslissing te maken heeft de formele status die aan het lijntje wordt toegekend in verhouding tot de hogere status van de vaarverbinding aldaar.
-
Kijk, we komen ergens ;)
Nee, de wens van Meyer Werft gaat nu eigenlijk in vervulling. De brug blijft de hele dag open staan, en in één uurtje een 20 minuten dicht, voor de treindienst Groningen - Leer. De reizigersverenigingen ProBahn en Rover Groningen, proberen dit juist om te draaien. Dit omdat er weinig tot geen scheepvaart vanuit Meyer Werft plaatsvindt. Zo'n schip zijn ze wel een paar maanden/jaren mee zoet. Voor de wens van Meyer Werft dus volledig zinloos om in te willigen. En de pleziervaart kan er gewoon onderdoor varen. Een enkele keer dat er een schip met staande mast kruist. Strikt theoretisch genomen, ook daar een onzinnige reden, om die brug de gehele dag daarvoor open te laten staan.
Het geheel, zou Project Wunderline, nu op dit moment, ook volledig in de weg zitten. Een trein rit tussen Groningen en Bremen, wordt zo niet in die 1hrs 23min gehaald.
Gr. Menno
-
Nee, de Ems is een serieuze vaarroute en dat niet vanwege de werf of de pleziervaart. De brug is vernield door een coaster weet je nog wel. Die komen daar veel. Papenburg geldt als een zeehaven en wat verderop is het begin van het Dortmund-Ems Kanal.
Vandaar mijn twijfel of het nu echt een wens van de werf is. Het belang van de vaarroute als zodanig is een veel logischer verklaring. Hoeft het nog niet per se met deze tijden, denk ik.
-
Twijfel mag... ;)
Punt blijft, dat ze het ook niet onder stoelen of banken hebben gestoken. Vandaar het proberen vlot te trekken vanuit de reizigersverenigingen, om daar verandering in te brengen en de Wunderline in die 1hrs 23min DRGL te realiseren.
Gr. Menno
-
In het licht van de uitgevaren spoorbrug toch wel opmerkelijk bericht ..........
https://nos.nl/artikel/2534195-duitse-staat-redt-cruisescheepbouwer-aan-de-grens-bij-groningen (https://nos.nl/artikel/2534195-duitse-staat-redt-cruisescheepbouwer-aan-de-grens-bij-groningen)
Mvg, Johan
-
Die dekselse Scholz gebruikt het om zieltjes te winnen...ach ja politici :laugh:
-
Nou, ik denk hoofdzakelijk om te voorkomen dat een groot deel van de regio daar ineens werkloos wordt.
-
Het leukste vind ik dat Scholz via vliegveld Eelde naar Papenbug reist. ;D
-
Daar is niets leuks aan: hij had met de trein naar Papenburg kunnen reizen. Dat ligt aan de Emslandstrecke, waar vroeger iets met stoom te doen was...
-
Neemt nog steeds niet weg, dat de (grote) klussen ellenlang duren. Dus die brug hoeft niet 24/7 open te staan & eenmaal per uur dicht, in een time window van 15-20 minuten voor het treinverkeer ;)
Gr. Menno
-
Het gaat goed vooruit op de bouwplaats vanaf 2.44 bruglocatie.
https://www.youtube.com/watch?v=xUh-OHFv8QQ
of deze
https://www.youtube.com/watch?v=TSpm54Yj008
-
Nog wat langer wachten tot je kunt instappen:
https://www.dbinfrago.com/web/aktuelles/kund-inneninformationen/kund-inneninformationen/2024-KW36-Verschiebung-Inbetriebnahme-Strecke-1575-13060672#
"" ...Het noodzakelijke werk aan de Friesenbrücke en de uitbreiding van de Ihrhove – Weener (Gr.) – Bad Nieuweschans-route kunnen niet op tijd worden voltooid voor de wijziging van de dienstregeling op 15 december 2024. De geplande inbedrijfstelling zal naar verwachting verschuiven naar medio 2025....""
Groet, Raymond van den Hoven
-
Zie net op Teletekst dat men inmiddels is bevallen van een datum: vanaf 25 augustus 2025 weer treinen op Bad Nieuweschans-Weener en daarmee hoogstwaarschijnlijk ook verder naar Leer. Fietsers en voetgangers kunnen mogelijk al in het voorjaar over de brug.
-
Weer wat vorderingen (https://www.youtube.com/watch?v=tUlBQ_-VxcI)
-
Nog een filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=eg1gF3Spn3c)
-
(y)
-
Nog een filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=eg1gF3Spn3c)
Wauw!! Daar wordt behoorlijk snel aan de (spoor)weg getimmerd!
-
Mooi filmpje! :)
-
Nog een filmpje van latere datum, waarin de plaatsing van het westelijk deel te volgen is. (https://www.youtube.com/watch?v=BqROS1OBzuk)
Op 0.20 is het draaibare deel te zien.
-
Plaatsing van het draaimechanisme in de pijler.
Plaatsing (https://www.youtube.com/watch?v=7miB0Ej-qSA)
-
(y) het “vaste rustpunt” voor het draaibare deel bij geopende brug.
de draaibrug zelf wordt dinsdag overgevaren van Papenburg naar Weener & dan woensdag op zijn plek gezet.
-
https://www.youtube.com/watch?v=TJQgaqKUb4c
flm van draaigedeelte inbouw
-
(y) (y)
Nu afwachten, wanneer hij wordt geplaatst.
-
In het ochtendgloren…
https://www.facebook.com/groups/1502279336734361/permalink/3404041209891488/? (https://www.facebook.com/groups/1502279336734361/permalink/3404041209891488/?)
-
De plaatsing (https://www.youtube.com/watch?v=I4_8jzSE274)
-
De plaatsing 2 (https://www.youtube.com/watch?v=rUQydh2EBGo) (Duits)
-
Dat is 2x hetzelfde fimpje ;)
-
@1200blauw: Aangepast. Dank (y)
-
https://www.rtvnoord.nl/verkeer/1269658/weer-uitstel-pas-in-december-rijdt-de-eerste-trein-naar-leer?sfnsn=mo
-
https://www.youtube.com/watch?v=VRUxAxb2Kq8
stand maart 2025
-
Gisteren heeft de Friesenbrücke voor het eerst gedraaid:
https://m.youtube.com/watch?v=Hvzq00lz2gg
-
https://www.youtube.com/watch?v=dNT_rLVBY9s
Eerste trein weliswaar werktrein