BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Leen Stolk op 05 February 2015, 06:37:55
-
Aan alle liefhebbers,
Mijn werkgever in de US heeft een EMD SD90 laten reviseren en uitgerust met onze nieuwe QSK95 motor.
Deze lok is in eigendom van onze firma, en rijdt momenteel 14000tons kolentreinen in dubbeltractie mee voor de indiana railroad company.
Deze spoorlijn loopt langs onze fabrieken in Columbus Indiana.
De lokomotief wordt gebruikt om onze nieuwe diesel te demonstreren aan geinterreseerde klanten.
We zijn in Europa momenteel bezig met Siemens om een diesel electrische powerpack te ontwerpen speciaal voor railtractie.
Google maar eens op Cummins EMD QSK95, en er gaat genoeg informatie op je af komen, had al even geprobeerd een plaatje te uploaden, maar dit gaat me niet zo makkelijk af via de tablet, dan moet ik achter de PC kruipen. Hij rijdt trouwens echt zo in onze kleurstelling rond.
Groet Leen.
-
Succes met het project Leen. Zelf geen Cummins fan. Onze nieuwe "standaard streekbus", de VDL voorheen Ambassador / nu Citea LLE, heeft een VDL (DAF Bus) SB200 chassis met Cummins motor. Koffiemolen jankgeluid en totaal geen karakter qua geluid. Rijdt verder prima hoor. Maar dat geluid ......
-
Ha Michel,
Bedankt, begrijp wat je bedoelt, dit ligt niet zozeer aan de motor alleen, het is de combinatie, versnellingsbak, achterasreductie en programmatie.
Stadsbussen zijn tegenwoordig helemaal gefocussed op het laagst mogelijke verbruik.
Ben zelf technisch verantwoordelijk voor VanHool, daar doen we dezelfde trucken.
Deze motor wordt bijna in elk denkbaar machientje gebruikt, vrachtwagens, graafmachientjes, kleine rangeer lokomotiefjes.... bedenk het of je vindt er dezelfde motor in terug.
Groeten Leen.
-
Ik snap het helemaal Leen. Heb zelf MTS WTB. Maar karakter wordt je verliefd op. Is vrijwel nergens meer waar te nemen, met de nieuwe technieken en geluidsbeperkingen. Ik zit zelf bij een museumbus stichting met bussen vanaf 1957. Kromhout, AEC, Leyland, DAF, VOLVO. Hoe ouder des te meer merkbaar karakter.
-
(http://www.rrpicturearchives.net/pictures%5C67940%5CDSC_0361a%20CECX%201919.jpg)
je zou een Cat motor verwachten in de nieuwe EMD's
-
Hallo Allemaal,
De SD90 stamt uit 1995, is dus al een oud type loc. Dit is dus dus een rebuild.
Meer info is te vinden op Wiki(Engelse versie).
Groet, Roelof
-
Dat tikt die toch in de eerste post. quote: "een sd90 laten reviseren"
de motor in de sd90 was niet echt een succes.
dus dat ze nu met een cummings aan de gang gaan in zo een sd90 is toch leuk.
(http://www.arb.ca.gov/railyard/docs/up%209900%20nov-9-2011.jpg)
-
@Mark D. Je hebt gelijk, mijn reactie was echter meer gericht op jouw post waarom er geen Cat motor in een nieuwe EMD gezet werd.
Trouwens, jouw plaatje is geen SD90 ;)
Groet, Roelof
-
bovenste wel, die rode.
maar die up eronder snap ik ook geen houd van, dat is ook huisvlijt of proto type.
volgens mij zit in de nieuwste sd70 etc wel een cat motor (of heet de 710 nu cat??)
-
Goedeavond allen,
Ik zal proberen naar mijn beste weten een ieder van info te voorzien.
Michel, leuk van die museum bussen, ben ooit mijn werkzame leven begonnen bij afdeling AM van de RET, ben opgegroeid met DAF sb220 chassis, en HANJE bus opbouwen, ook daar hadden ze een partij antiek spul van kromhout leyland etc.
Die tijd gaat niet meer terugkomen, een 12 meter stadsbus van 11ton rijd tegenwoordig met een 6.7 liter motor rond en 280 pk of meer, in die tijd was het vermogen bijna de helft met haast het dubbele slagvolume.
Wat betreft de SD90 met deze nieuwe type motor, hij is ons eigendom (Cummins Inc.) een hele nieuwe was financieel geen optie voor alleen demo gebruik, en dit was gelijk een ideale situatie om aan te tonen dat dit concept te gebruiken is, om tegen geringe kosten een bestaande lokomotieven vloot te moderniseren naar de laatste stand der techniek, en emissie normeringen ingegaan sinds Jan 2015 in de US!
Komen we gelijk bij de andere topics, op dit moment is er geen concurentie in deze vermogensklasse, de QSK95 EN QSK120, zijn de hoogst vermogende snel lopende dieselmotoren ooit geproduceerd, er is geen andere leverancier die dit in zijn programma heeft.
Daarbij komend is ook de Tier 4 final emissie normering, die nog niet productie klaar is bij de concurrentie.
Even wat competitie gegevens, CAT3516, 78 liter slagvolume, uit 16 cyl.,maximaal 3000hp in deze gebruiksklasse. MTU20V4000, 96liter slagvolume uit 20 cylinders, maximaal 3800hp in deze gebruiksklasse, Cummins QSK95, 95liter slagvolume, uit 16 cyl, maximaal 4200hp, de 20 cyl 120 liter versie komt tot 5500hp.
CAT heeft nog wel hun 3600 serie maar is een probleemgeval welke te zwaar en te groot is voor rail applicaties, daar hebben ze MAK destijds o.a. voor ingelijfd.
Belangerijker nog is dat geen enkel andere concurrent de life to overhaul kan halen die Cummins haalt, en de cost of ownership daaraan gerelateerd.
Ik weet dat EMD recent een contract heeft getekend om de eerstvolgende 250 lokomotieven met de 95liter versie uit te rusten.
Groet Leen.
-
De 645 en 710 (plus anderen) waren toch echte EMD ontwikkelingen? Is EMD afgestapt van eigen motoren?
Klinkt goed, de Cummins variant vs. de competitie.
-
Nu dat durf ik niet zomaar te beweren, maar om een motor van deze omvang te ontwikkelen en serie productie voor op te zetten kost zomaar een miljard dollar als het niet meer is en neemt wat jaartjes in beslag.
Je ziet dat veel motorenbouwers dat niet meer kunnen rondkrijgen, en daar de hulp van grote producenten voor inroepen.
Een beter voorbeeld is misschien mining, dit zijn traditioneel motoren boven 19 liter.
Daar is de verdeling haul trucks en graafmachines.
Markt aandeel Cat 45%,Cummins 45%, MTU 10%, waarbij aan de graafmachine kant bv Cat 20% van hun highhorsepower motoren bij ons vandaan betrekt (alles boven de 38 liter).
Ook een goede is de truck markt Daf koopt een groot deel van hun motoren bij ons, we doen veel met Scania, daimler, Renault en Volvo is misschien wel onze grootsts klant.
De wereld is in de industriele motoren erg klein geworden met een handje vol leveranciers die maar over gebleven zijn.
Eigenlijk elke lokomotieven fabrikant is klant bij ons, zelfs de moderne LKAB loks voor de zware erts treinen rijden met V16 QSK50 motoren.
Als je geluk hebt en bij deze fabrieken langs gaat krijg je nog wel eens een model mee, heb er inmiddels twee, zijn speciaal door ACME gebouwde ho modellen, 1 daarvan heb ik rondrijden met esu sound decoder geweldig, de tweede ligt open en moet ik de decoder nog voor bestellen.
Met vriendelijke groet,
Leen.
-
Tof die modellen.
Geen idee dat de motoren narkt nog maar bij een paar spelers ligt.
-
Is Kolomna dan al exit? Of gaat het hier om motoren die in minder dan 5 meter verticaal moeten passen.
-
Kwa footprint ben ik hier overvraagd, maar via google is er een doorsnede tekening te zien waar je de motor ziet zitten.
Of Kolomna exit is? dat niet maar als het om moderene brandstof efficiente motoren gaat wel.
In Rusland hoeft rail materiaal nog niet aan veel eissen te voldoen.
Je komt deze lokomotieven/motoren ook in Roemenie veel tegen, als je de motoren bekijkt dan zie je dat waar we de chinezen vaak van betichten (namaak!) de soviets dit al veel eerder deden.
Het zijn voor de snellopers vaak oude MTU ontwerpen, en voor de medium speeds Sulzer.
In Roemenie zijn we een groot ombouw programma gestart, om hun vloot lokomotieven te moderniseren, zodat ze internationaal kunnen gaan rijden.
Ze wilden daar twee jaar geleden al 485 lokomotieven reviseren en moderniseren, in een grote werkplaats in Craiova, echter cashflow, en betalingsgedrag vertraagd dit proces enorm.
Met vriendelijke groet,
Leen.
-
Kolomna is vooral lomp, vereist vaak een hoop onderhoud.
DB heeft circa 10-15 jaar terug experiment gedaan met de BR232 ; enkele exemplaren omgebouwd met een Caterpiller , met een MTU en met modernere Kolomna
Kolomna bleef niet echt geweldig, veel onderhoud nodig en niet zuinig. Maar wel erg goedkoop qua aanschaf. MTU loopt best mooi maar had wat kinderziekten en was aan de lichte kant. Caterpiller had dacht ik issues met vele leegloop draaien, bovendien prijzig zowel qua aanschaf als verbruik/onderhoud. Bij DB is men uiteindelijk voor de BR232 grotendeels bij oude Kolomna's gebleven.
Zelf weinig ervaring met moderne diesel, ik houd het bij oude Stork en MGO producten :)
-
Het is voor moderne dieselmotorfabrikanten een aardige uitdaging om een motor geschikt te maken
voor langdurig stationair onbelast draaien, het is zelfs opgenomen in de voorgeschreven testcycles voor deze motoren.
Onze motoren voor rail worden specifiek voor dit gebruik ontworpen en gebouwd.
Cat motoren zijn perfecte motoren, echter voor bepaalde applicaties minder geschikt.
Van langdurig stationair draaien vervuilen ze enorm, en slijten ze vele malen sneller door de overmatig opgebouwde koolaanslag. En loopt er grote hoeveelheden deelsverbrande brandstof via uitlaatdelen langs de motor naar beneden, als gevolg van de lage uitlaattemperatuur.
Oud spul is geweldig heb ook nog een periode bij MWM, Deutz motoren gewerkt.
Groeten Leen.
Groeten Leen.
-
Hallo Leen,
Nou ben ik zelf redelijk bekend met Caterpillar omdat ik veel met bouwmachines heb gewerkt.
Regelmatig ging ik naar Beilen of Almere voor demodagen of gewoon voor onderdelen.
Jaren geleden werden er Cat machines uitgerust met motoren die door Mitsubishi waren gebouwd.
Deze motoren waren te herkennen aan de kleppendeksels, hier zat namelijk niet de vertrouwde Cat olievuldop op!
Mijn vraag is nu, bouwt Cummins ook motoren voor derden? Beetje of-topic, ik weet het :-[
Nog meer of-topic, Deutz leverde ooit de motoren voor enkele types Volvo graafmachines.
Wat betreft stationair draaien van Cat motoren, de bouwmachines waren hier ook geen fan van. Bij te lage belasting nam het olieverbruik toe.
Groet, Roelof
-
Ha Roelof,
Dan ben je ook wel bekend met Cummins.
Jazeker doet Cummins dat, de grote Cat graafmachines gebruiken Cummins.
Verder de huidige Volvo's, Hitachi's, Komatsu, Liebherr grote machines etc etc. eigenlijk alles waar geen Cat opstaat zitten Cummins motoren in, misschien niet zo bekend maar Cummins is de grootste motoren fabriek ter wereld, er is geen andere fabriek die meer motoren produceert, meer dan 1 miljoen motoren per jaar.
Veel stationair onbelast draaien is echt enorm slecht voor moderne diesels.
Ik heb ook nooit begrepen waarom dat dit met lokomotieven zo noodzakelijk is, als gebruik niet nodig is lig je de boel toch stil zou ik zeggen.
Maar ben geen expert, misschien dat iemand dat weet.
Met vriendelijke groet,
Leen.
-
Leg je de diesel stil valt vrijwel altijd ook de compressor uit... en dat betekent dat beremming van de trein na verloop van tijd niet meer gegarandeerd is. Bovendien kost het opnieuw opbouwen van luchtdruk, zeker bij langere treinen zoals goederentreinen, een hoop tijd. Dus laat men bijvoorbeeld bij werktreinen dieselmotoren vaak langdurig stationair draaien om tijdverlies van het opstarten te voorkomen.
-
Dus zou je een klein motortje met compressor bij moeten plaatsen die automatisch start als de hoofdmotor stopt en de druk wegvalt.
-
(http://www.arb.ca.gov/railyard/docs/up%209900%20nov-9-2011.jpg)
UP 9900 is een SD59M-2 / SD59MX, een omgebouwde SD60:een ECO-upgrade naar Tier 4 criteria.
Er zijn 25 stuks gebouwd.
-
Dit is o.a. ook voor ons een belangrijke markt, de markt voor nieuw gebouwde lokomotieven is te gering.
Upgraden van een bestaande vloot kost maar een fractie ten opzichte van nieuw materiaal aanschaffen.
Verder zijn de meeste reserve delen al in voorraad bij de gebruikers wat het nog interresanter maakt.
Groet Leen.
-
Het is toch ook zo dat je bij een motor wissel een veel korter test traject hebt tov een volledige nieuwbouw inclusief een aangepaste opbouw?
-
Nou ben ik geen expert op dit gebied,
Maar als we voor dit soort besprekingen aan tafel zit heb ik dit meerdere malen opgevangen.
Als materieel aan het eind van zijn levensduur zit zijn er de volgende opties mogelijk:
1. Nieuwe aanschaffen, duur en neemt veel tijd in beslag, en kinderziektes is dan het nadeel, voordeel nieuw materieel, bestellen op wens, laatste stand ter techniek.
2. Bestaand materieel jong gebruikt aanschaffen, nadeel, meestal niet geheel aangepast aan de inzet, verborgen gebreken, veelal verouderde techniek, veel onderdelen inkopen voor onderhoud, levensduur.
Voordeel, goedkoop, heeft zich bewezen, veel kennis over aanwezig, bekende techniek.
3. Bestaande vloot stuk voor stuk uit dienst nemen, compleet reviseren en moderniseren, Voordeel, materieel was al geschikt voor de inzet, heeft alle certificaten, relatief goedkoop ten opzichte van nieuwe aanschaf, alle dure reserve delen zijn ruim voorhanden, kennis van het materieel is bij bedienend en onderhouds personeel aanwezig, en het heeft zich al vele jaren bewezen.
Nadeel, toch wel de hoeveelheid nieuwe techniek, mogelijke kinderziektes, kennis van de nieuwe techniek, en niet de goedkoopste oplossing.
Momenteel is optie 3 het meest in onderhandeling, gevolgd door optie 1.
Wij denken dat dit komt door de project doorlooptijd, deze is door de klant grotendeels zelf te controleren, en veruit het kortst, en inderdaad het test en certificeringswerk kan voor een groot deel overgenomen worden van de oude situatie.
Groet, Leen.