BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Ben op 11 December 2014, 17:57:41
-
Op mijn baantje Frotterdam (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,50376.0.html) ben ik aan het prutsen met seintjes. Ik vroeg me af hoe in het grootbedrijf de seinbeelden zijn op het "tegenspoor".
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/001_432.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/001_432.jpg)
Het linkersein is rood door de plan T die nadert. Maar wanneer wordt dit seinbeeld geel en voorts groen? Ik wil het meenemen in de automatisering en hooguit 2 blokken terug "kijken".
Iemand die me daarbij kan raden?
Gr, Ben.
-
Een hoofdsein is het voorsein van het vorige/volgende sein.
Op deze website staat het netjes uitgelegd: http://www.marcrpieters.nl/seinen.html
-
Ik denk dat je hier (http://www.irse.nl/resources/Oranje-boeken/Automatisch-Blokstelsel-met-Dubbel-Enkelspoor.pdf), veel, zo niet alles, kan vinden wat je zoekt.
-
Een P-sein toont automatisch het best mogelijke seinbeeld. Zodra er een rijweg is ingesteld waarbij dit sein van de achterzijde wordt aangereden valt het sein op onveilig. Als er geen rijweg is dan zal het sein geel of beter tonen. Beter is afhankelijk van het volgende sein, als dat geel of beter toont en de remweg is voldoende dan toont dit sein groen.
Als die remweg niet voldoende is dan zou dit sein bijvoorbeeld geel-8 kunnen tonen, wat betekent dat het volgende sein met maximaal 80km/h mag worden gepasseerd. Maar wat volgens mij vaker voorkomt in zo'n geval is geel met een knipperend getal, dat betekent dat er moet worden geremd om de aangegeven snelheid te bereiken maar dat die snelheid nog niet bij het volgende sein bereikt hoeft te zijn, het remmen mag echter niet onderbroken worden.
-
Als er een rijweg wordt ingesteld, vallen alle seinen in tegengestelde richting terug op rood. Wanneer de trein verder rijdt, zullen de seinen in tegengestelde richting achter hem weer 1 voor 1 uit de stand stop komen, mits dat blok waar het sein naartoe wijst natuurlijk vrij is.
Edit: Ik zie net dat er ook verwezen is daar de PDF van IRSE, daar staat het heel duidelijk uitgelegd op pagina 4 (y)
-
Bedankt voor de reacties en met name het document, het kwartje valt nu ik het schematisch zie. (y)
Gr, Ben.
-
Toch nog een vraag. ;D
Stel dat het getoonde tegensein op mijn baantje het laatste sein is voor het emplacement en ik rij nooit op het tegenspoor: dan is dit sein nooit groen omdat die rijweg dan nooit gemaakt wordt. Toch?
Ik vraag dat omdat me dat een pin op m'n decoder spaart en dat komt nu net goed uit.
Gr, Ben.
-
Als het het laatste sein is voor je emplacement, dan dekt dat sein een gevaarpunt en komt het alleen veilig als er een rijweg is ingesteld vanaf het sein.
Als je bedoelt dat dit het laatste sein is vòòr het inrijsein van je emplacement, dan toont ie alleen geel als er geen tegengestelde rijweg is, anders rood.
-
Als die remweg niet voldoende is dan zou dit sein bijvoorbeeld geel-8 kunnen tonen, wat betekent dat het volgende sein met maximaal 80km/h mag worden gepasseerd. Maar wat volgens mij vaker voorkomt in zo'n geval is geel met een knipperend getal, dat betekent dat er moet worden geremd om de aangegeven snelheid te bereiken maar dat die snelheid nog niet bij het volgende sein bereikt hoeft te zijn, het remmen mag echter niet onderbroken worden.
Opzich komt het seinbeeld "geel+knipperend cijfer" niet zo heel veel voor. Het niet onderbreken van de remming is alleen als het volgende sein (dus het sein na het sein met het knipperende cijfer) een verdere remming oplegt. Overigens hebben beide hierboven beschreven situaties met de remwegafstand te maken. Met een snelheid van 130 km/h en de seinopvolging geel-8, geel, rood is er voldoende remwegafstand tussen de seinen om aan de gestelde snelheden te voldoen. In het geval van een snelheid van 130 km/h en de seinopvolging geel+knipperende 8, geel, rood, is er onvoldoende remwegafstand tussen het eerste en tweede sein om 80 km/h te rijden, maar de totale remwegafstand tot het rode sein is wel voldoende.
Groetjes,
Emiel
-
Ok bedankt Peter.
Gr, Ben.
-
Als er een rijweg wordt ingesteld, vallen alle seinen in tegengestelde richting terug op rood. Wanneer de trein verder rijdt, zullen de seinen in tegengestelde richting achter hem weer 1 voor 1 uit de stand stop komen, mits dat blok waar het sein naartoe wijst natuurlijk vrij is.
Ahhhh, zo dus. Me altijd afgevraagd hoe dat gebeurt / werkt. Had op een gegeven moment me afgevraagd hoe e.a. werkte want als je twee treinen op elkaar afstuurt (zonder iets dergelijks) loop je de meer dan theoretische kans dat je na een groen een rood of de koplampen van je tegentrein voor je neus hebt.
Met het door jou gemelde systeem voorkom je dat (y)
-
De genoemde pdf van de IRSE gaat over (dubbel)enkelspoorbeveiliging. Dat is één van de twee nu nog in gebruik zijnde soorten vrijebaanbeveiliging in Nederland. De andere is automatisch blokstelsel met de mogelijkheid tot beveiligd linkerspoorrijden en is ook beschreven in een cursusboek op de IRSE-site (http://www.irse.nl/resources/Oranje-boeken/Automatisch-blokstelsel-met-bev.-LS-rijden.pdf). Overigens in seinwezenjargon verkort tot linkerspoorrijden, beveiligd linkerspoorrijden of linkerspoorbeveiliging. Het verschil tussen dubbelenkelspoorbeveiliging en linkerspoorbeveiliging zit in de manier waarop de seinen in de tegenrichting in en uit de stand stop komen. Bij dubbelenkelspoor (in jargon: 4-draads APB) staan alle seinen op de vrije baan in rust uit de stand stop. Zodra een rijweg wordt ingesteld vanaf een van de twee naastliggende emplacementen, vallen alle seinen in de tegenrichting in de stand stop. Ze komen weer uit de stand stop als de trein gepasseerd is (mits er niet al een volgende trein is ingesteld). Bij linkerspoorrijden is altijd een rijrichting ingesteld en staan de seinen in de tegenrichting in rust in de stand stop. Ze blijven in de stand stop tot de treindienstleider de rijrichting keert om het baanvak in de andere richting te kunnen berijden. Pas na het keren van de rijrichting kan hij de rijweg naar de vrije baan instellen. Het keren van de rijrichting is overigens redelijk zeldzaam: normaal gesproken wordt er uiteraard rechts gereden (en dus staan de linkerspoorseinen vrijwel altijd in de stand stop).
Dubbelenkelspoor wordt niet meer nieuw gebouwd, maar bij wijzigingsprojecten ook niet omgebouwd naar beveiligd linkerspoor. Het nadeel van 4-draads APB is dat bij een sectiestoring op de vrije baan alle seinen tot aan de storing in de stand stop komen. Als dat aan het einde van de vrije baan gebeurt levert dat heel veel overlast op. Bij een sectiestoring op beveiligd linkerspoor valt alleen het sein dat toegang geeft tot het gestoorde blok in de stand stop. Het daaraan voorafgaande sein tot geel en de seinen voor dit sein tonen hun normale beeld. De overlast is hier dus feitelijk beperkt tot twee blokken.
Bij beveiligd linkerspoorrijden werden in den beginne meestal geen linkerspoorseinen geplaatst en werd het inrijdsein voorafgegaan door een voorsein. Het linkerspoor was daarmee één groot blok. Vanaf de jaren '80 is het gebruikelijk dat langs linker- en rechterspoor een normale blokindeling wordt gemaakt, alhoewel het de laatste jaren voorkomt dat vanuit financiële overwegingen toch weer gekozen wordt voor minder blokken lings het linkerspoor.
Voor enkelsporige baanvakken is 4-draads APB nog wel de gebruikelijke beveiliging, alleen heet het dan enkelspoorbeveiliging. De technische opbouw is hetzelfde. Omdat de rijrichting op enkelsporige baanvakken in de regel na elke trein omgekeerd moet worden, is beveiligd linkerspoor hier minder gewenst. Er wordt overigens wel gedacht aan een vorm van beveiligd linkerspoor met automatische rijrichtingkering. Ook in dit geval vanwege het gedrag bij sectiestoringen.
Tot enkele jaren geleden was er ook nog dubbelspoorbeveiliging. Bij dit type beveiliging kon alleen beveiligd over het rechterspoor gereden worden. Voor rijwegen over linkerspoor moest een lastgeving worden afgegeven. Voor zo ver ik weet is het laatste stukje dubbelspoorbeveiliging verdwenen bij het buiten dienst nemen van een van de twee sporen op de Maliebaan.
Groeten,
Peter
-
(y) Emiel en Peter!
-
Toch nog een vraag. ;D
Stel dat het getoonde tegensein op mijn baantje het laatste sein is voor het emplacement en ik rij nooit op het tegenspoor: dan is dit sein nooit groen omdat die rijweg dan nooit gemaakt wordt. Toch?
Ik vraag dat omdat me dat een pin op m'n decoder spaart en dat komt nu net goed uit.
Gr, Ben.
Zoals ik je verhaal lees blijft dat sein inderdaad rood ja!
-
Dubbelenkelspoor wordt niet meer nieuw gebouwd, maar bij wijzigingsprojecten ook niet omgebouwd naar beveiligd linkerspoor. Het nadeel van 4-draads APB is dat bij een sectiestoring op de vrije baan alle seinen tot aan de storing in de stand stop komen. Als dat aan het einde van de vrije baan gebeurt levert dat heel veel overlast op. Bij een sectiestoring op beveiligd linkerspoor valt alleen het sein dat toegang geeft tot het gestoorde blok in de stand stop. Het daaraan voorafgaande sein tot geel en de seinen voor dit sein tonen hun normale beeld. De overlast is hier dus feitelijk beperkt tot twee blokken.
Opzich wordt dubbelenkelspoor nog wel toepepast, maar niet in de vorm van "een husje P-seinen achter elkaar aan". Utrecht-Woerden en Utrecht-Amsterdam bijvoorbeeld ziet er uit als dubbelenkelspoor, maar het zijn allemaal bediende seinen.
Overigens, praktisch gezien klopt het niet helemaal. Juist bij dubbelenkelspoor kun je juist tot aan de sectiestoring komen omdat een sectiestoring alleen plaatselijk leidt tot een onterechte bezetmelding. Dat heb ik vaak genoeg gezien en levert doorgaans niet echt veel problemen op. Juist een sectiestoring op linkerspoorbeveliging is lastig, omdat deze door de plaatselijke onterechte bezetmelding het hele blok bezet houdt. En juist bij linkerspoorbeveiliging zijn de blokken vaak ellenlang. Als je van Leiden linkerspoor naar Schiphol moet, staat na vertrek in Leiden het eerstvolgende hoofdsein pas voorbij Nieuw Vennep. Zit de sectiestoring bij Nieuw Vennep, dan kun je hooguit met geel-knipper vertrekken in Leiden. Zit de sectiestoring bij Nieuw Vennep op het rechterspoor, dan kun je nog tot vlak voor Nieuw Vennep komen, omdat bij het instellen van de rijweg de boel gewoon veilig komt tot aan de plek waar de sectiestoring zit. Want een sectiestoring en feitelijk niet meer dat een bezetmelding die blijft hangen nadat een trein de sectie verlaten heeft.
Voor enkelsporige baanvakken is 4-draads APB nog wel de gebruikelijke beveiliging, alleen heet het dan enkelspoorbeveiliging. De technische opbouw is hetzelfde. Omdat de rijrichting op enkelsporige baanvakken in de regel na elke trein omgekeerd moet worden, is beveiligd linkerspoor hier minder gewenst. Er wordt overigens wel gedacht aan een vorm van beveiligd linkerspoor met automatische rijrichtingkering. Ook in dit geval vanwege het gedrag bij sectiestoringen.
In feite is op veel baanvakken de enkelspoorbeveiliging juist hetzelfde uitgevoerd als linkerspoorbeveiliging. Alleen een uitrijsein, één blok tot het volgende station en aan het eind van een blok een voorsein en hoofdsein. Woerden aansluiting-Leiden is op die manier beveiligd. Daar komt geen enkel P-sein voor. Al zijn er ook wel enkelspoorbaanvakken die wel middels P-seinen in blokken verdeeld zijn, Den Dolder-Baarn (deels) en Deventer-Olst.
Tot enkele jaren geleden was er ook nog dubbelspoorbeveiliging. Bij dit type beveiliging kon alleen beveiligd over het rechterspoor gereden worden. Voor rijwegen over linkerspoor moest een lastgeving worden afgegeven. Voor zo ver ik weet is het laatste stukje dubbelspoorbeveiliging verdwenen bij het buiten dienst nemen van een van de twee sporen op de Maliebaan.
Het laatste nog bestaande stukje dubbelspoorbeveiliging is aanwezig op Zwolle-Olst, inclusief de VS-borden op het linkerspoor. Alleen wordt het niet meer toegepast en zijn er ook geen aanwijzingen meer voor. De enige manier waarop het nog kan en enige tijd geleden nog gebeurd is, is als een trein op het baanvak moet keren. Dan komt er een begeleider van Prorail die de machinist assisteert bij het terugrijden.
Groetjes,
Emiel
-
Zoals ik je verhaal lees blijft dat sein inderdaad rood ja!
(y)
Gr, Ben.
-
Emiel,
Amsterdam - Utrecht en Woerden - Harmelen zijn in strikte zin geen vrije banen meer omdat alle seinen bediend worden. Het is dus ook geen dubbelenkelspoor. Ze horen daarom in dit verhaal niet meer thuis.
Mijn verhaal over de impact van storingen klopt wel degelijk. Laten we het er maar op houden dat ik beroepshalve met treinbeveiliging bezig ben en daarom weet waar ik in dit geval over praat. Volgens mij maak je de fout die vaker gemaakt wordt, zelfs door machinisten: dat een baanvak is beveiligd met linkerspoorbeveiliging zegt helemaal niets over het aantal linkerspoorseinen. Zoals ik al schreef werden bij beveiligd linkerspoorrijden in den beginne meestal geen linkerspoorseinen geplaatst en werd het inrijdsein voorafgegaan door een voorsein en is het vanaf de jaren '80 het gebruikelijk dat langs linker- en rechterspoor een normale blokindeling wordt gemaakt. Je opmerking dat op veel baanvakken de enkelspoorbeveiliging juist hetzelfde uitgevoerd is als linkerspoorbeveiliging, klopt dus ook niet. (Dubbel)enkelspoorbeveiliging kan ook - net als beveiligd linkerspoor - alleen met twee voorseinen worden gebouwd. Sterker nog: er zijn heel veel stukken enkelspoorbeveiliging in Nederland waar helemaal geen seinen op staan. Enkelspoorbeveiliging wordt namelijk geregeld gebruikt als aanpassing tussen twee verschillende emplacementsbeveiligingen. Een voorbeeld hiervan is de koppeling tussen Sloterdijk en Singelgracht (Overbrakerpolder).
Jouw enige nuancering die klopt (maar in de praktijk weinig voorkomt en daarom door mij niet genoemd werd) is dat als de rijrichting op beveiligd linkerspoorrijden is ingesteld voor linkerspoorrijden, een sectiestoring inderdaad over de gehele vrije baan overlast kan geven - tenzij sprake is van tussenseinen. In dat geval geldt hetzelfde als wanneer de storing optreedt bij een voor rechterspoorrijden ingestelde rijweg: alleen het sein voor de sectiestoring toont dan rood.
Kort door de bocht resumerend:
- enkelspoorbeveiliging en dubbelenkelspoorbeveiliging zijn technisch gezien identiek (bij viersporige baanvakken zou het eigen "viervoudigenkelspoorbeveiliging" moeten heten :)), de rijrichting wordt vastgelegd door rijweginstelling, bij sectiestoringen vallen alle toeleidende seinen in de stand stop en achter de trein komen de tegenseinen veilig.
- bij linkerspoorbeveiliging wordt de rijrichting ingesteld door een handmatige actie van de treindienstleider (ook bij Automatische Rijweginstelling), bij sectiestoringen valt alleen het sein voor de storing in de stand stop en achter de trein blijven de tegenseinen in de stand stop staan.
In het cursusboek op de IRSE-site (http://www.irse.nl/resources/Oranje-boeken/Automatisch-blokstelsel-met-bev.-LS-rijden.pdf) staat voorgaand verhaal uitgebreider en met wat meer nuanceringen in paragraaf 1.1. In de paragrafen 1.2 t/m 1.4 staat het een en ander over het toepassen van tussen- en blokseinen.
Groeten,
Peter
-
Emiel,
Amsterdam - Utrecht en Woerden - Harmelen zijn in strikte zin geen vrije banen meer omdat alle seinen bediend worden. Het is dus ook geen dubbelenkelspoor. Ze horen daarom in dit verhaal niet meer thuis.
Mijn verhaal over de impact van storingen klopt wel degelijk. Laten we het er maar op houden dat ik beroepshalve met treinbeveiliging bezig ben en daarom weet waar ik in dit geval over praat. Volgens mij maak je de fout die vaker gemaakt wordt, zelfs door machinisten: dat een baanvak is beveiligd met linkerspoorbeveiliging zegt helemaal niets over het aantal linkerspoorseinen. Zoals ik al schreef werden bij beveiligd linkerspoorrijden in den beginne meestal geen linkerspoorseinen geplaatst en werd het inrijdsein voorafgegaan door een voorsein en is het vanaf de jaren '80 het gebruikelijk dat langs linker- en rechterspoor een normale blokindeling wordt gemaakt. Je opmerking dat op veel baanvakken de enkelspoorbeveiliging juist hetzelfde uitgevoerd is als linkerspoorbeveiliging, klopt dus ook niet. (Dubbel)enkelspoorbeveiliging kan ook - net als beveiligd linkerspoor - alleen met twee voorseinen worden gebouwd. Sterker nog: er zijn heel veel stukken enkelspoorbeveiliging in Nederland waar helemaal geen seinen op staan. Enkelspoorbeveiliging wordt namelijk geregeld gebruikt als aanpassing tussen twee verschillende emplacementsbeveiligingen. Een voorbeeld hiervan is de koppeling tussen Sloterdijk en Singelgracht (Overbrakerpolder).
In feite klopt het praktich gezien wel dat er tal van linkerspoorbeveligingen hetzelfde zijn uitgevoerd als enkelspoorbeveiligingen. Je komt namelijk hetzelfde tegen: hoofdsein als uitrijsein, één blok zonder seinen, voorsein, opgevolgd door een hoofdsein als inrijsein van het volgende emplacement. Dat zie je dus op Woerden Aansluiting-Leiden, maar ook op tal van baanvakken waar het linkerspoor zo is uitgevoerd. Wellicht dat de achterliggende beveiliging anders in elkaar steekt, maar daar heb ik als machinist op de trein natuurlijk in wezen geen boodschap aan. Maar er zijn er dus evengoed ook baanvakken waarbij het enkelspoor wel is opgedeeld in blokken met P-seinen, zoals Deventer-Olst. Dat onderscheid maak ik dus zeker. Dat er ongetwijfeld meer achter steekt en hier en daar seintechnisch bepaalde uitvoeringen gebruikt worden wat praktisch niet te zien is, dat zal ongetwijfeld.
Als machinist zijnde kijk ik dus praktisch naar de beveiliging. En baanvakken bekijk ik in de zin van seinopvolging. Dan zie je verschillen, maar evengoed ook overeenkomsten.
Groetjes,
Emiel
-
Ter overvloede wellicht een praktijkvoorbeeld.
Tussen Sauwerd en Groningen Noord kan men linkerspoor rijden middels
dubbel enkelspoor beveiliging, gewoon netjes een rijtje seinen op blokafstand.
Dit zijn hoofdzakelijk P seinen (met of zonder cijfer), met uiteraard een bediend
hoofdsein aan het einde van het "baanvak" voorafgaande aan de overloopwissels.
De seinen voor het rijden op linkerspoor blijven altijd rood behalve als er een
rijweg wordt ingesteld om linkerspoor te gaan rijden.
Dit geld zowel voor een rijweg van Sauwerd naar Groningen Noord alsmede omgekeerd.
Gr,
Robbert Jan.
-
Even helemaal terug naar de vraag van Ben. Je kunt kiezen uit drie smaken:
1. dubbelspoorbeveiliging;
2. dubbelenkelspoorbeveiliging;
3. beveiligd linkerspoor.
Oplossing 1 is het gemakkelijkst. Geen linkerspoorseinen en niet vergeten om een bord Verkeerd Spoor (vierkant wit bord, zwarte rand en zwarte letters VS) neer te zetten op de plaats waar je de vrije baan op rijdt.
Oplossing 2 is de lastigste van de drie. Dezelfde seinindeling op beide sporen. Achter de trein mag het sein veilig komen, maar dat maakt het moeilijker te bouwen. Ook moet de rijrichting automatisch worden ingesteld door rijweginstelling.
Oplossing 3 is een stuk eenvoudiger dan oplossing 2. De blokindeling op het linkerspoor kan dezelfde zijn als op het rechterspoor, maar alleen een voorsein mag ook (dat voorsein kan overigens geen rood tonen). De rijrichting keer je met de hand. Een eenvoudiger variant: net doen alsof je de rijrichting kunt keren, maar dat niet inbouwen en alleen rechterspoor rijden. Alle seinen op het linkerpoor vast rood laten tonen en het voorsein geel. Daarmee is oplossing 3 eigenlijk dezelfde als oplossing 1, alleen staan er "dummy-seinen" langs het linkerspoor.
Groeten,
Peter
-
Tussen Sauwerd en Groningen Noord kan men linkerspoor rijden middels
dubbel enkelspoor beveiliging, gewoon netjes een rijtje seinen op blokafstand.
Als ik sporenplan.nl moet geloven is er tussen Sauwerd en Groningen Noord maar 1 blok. ::)
-
Gn-Swd heeft meerder seinen en ze staan allemaal op de zelfde kilometering. Het is 1 Spoornummer als vrije baan. Dat wil niets zeggen hoeveel treinen er op de vrije baan staan/rijden,
-
Wel apart. Op sporenplan.nl zie ik tussen Gnn en Swd 2 seinen per spoor per richting, dus totaal 8 seinen.
Maar als ik dat baanvak in google maps volg zie ik er veel meer. Het lijkt erop dat het aantal blokken is uitgebreid, maar dat dat in sporenplan.nl nog niet is verwerkt.
-
Sporenplan is ook niet een officieel document. Maar erg handig voor modelbouwers.
-
Als ik sporenplan.nl moet geloven is er tussen Sauwerd en Groningen Noord maar 1 blok. ::)
Op sporenplan punt nl staan geen P-seinen op de tekening. Vandaar dat het maar één blok lijkt. Kijk maar eens op de tekening van het spoor tussen Hilversum en Baarn. Dan zie je alleen maar de uitrijseinen van Hilversum en twee inrijseinen bij Baarn (links en rechts) met niets er tussen. Maar er staan dus zeker P-seinen op de rechtersporen op dat baanvak.
Groetjes,
Emiel
-
Oplossing 1 is het gemakkelijkst. Geen linkerspoorseinen en niet vergeten om een bord Verkeerd Spoor (vierkant wit bord, zwarte rand en zwarte letters VS) neer te zetten op de plaats waar je de vrije baan op rijdt.
Wel een laag sein voor het punt waar VS op houdt. (Dus voor een wissel)
En bij het bord VS hoort dan natuurlijk een telefoonkastje waar de papieren beeldinstructie van de aanwijzing VS/ lastgeving VS (afhankelijk van het tijdperk ;) ) in zit.
-
VS-borden zijn er pas gekomen naar aanleiding van de botsing op 28 augustus 1979 bij Nijmegen. Een van de oorzaken was de onduidelijkheid over verkeerd spoor rijden (de hoofdoorzaak was een defect in de beveiliging waardoor de wisselstand niet klopte). VS-borden zijn dus pas gekomen eind 1979, begin 1980. Voor die tijd waren ze er gewoon niet.
Groetjes,
Emiel