BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Peter Kleton op 18 July 2014, 12:00:50
-
Hallo,
We zijn weer terug uit Zuid Duitsland van de jaarlijkse vacantie daar.
We reisden weer met de ICE van Amsterdam naar Mannheim en met een andere ICE naar Ulm.en ook zo weer terug.
Deze keer zaten we in de stilte coupee in de 1e klas, direct dus achter de cabine.
Over het uitzicht zal ik het maar niet hebben ,die is zowel naar voren via de cabine als door de kleine zijraampjes ( Voor spoorweg balangstellenden ) slecht.
Op de heenreis zaten we tot Keulen achterin, en konden de baan een beetje zien.
Nu het onderwerp :
De rijeigenschappen zijn slecht ,niet alleen in Ned ,maar ook in D. op de gewone lijnen. Je danst op een neer en soms hoor je een geluid alsof er iets in het draaistel op een stuit slaat.
Dat is dan ook zelfs op rechte stukken waar een wissel gepasseerd wordt ,maar soms ook een overweg.
Ook in het gedeelte van Amsterdam Bijlmer tot Utrecht heb je die effecten.
Het opvallende is natuurlijk , dat op de HSL lijn, die na Siegbug- Bonn begint tot Frankfurt Flughafen en waar dan 250 km/h gereden wordt ,de trein veel rustiger is.
Ik denk dus ,dat het spoor niet helemaal goed ligt voor deze treinen ,maar dan rijden ze maar 140 /160 .
Klopt dit en weet iemand hier de reden ?
Vriendelijke groet ,
Peter
-
Hallo,
Als reiziger die vanwege zijn activiteiten veelvuldig in de Duitse ICE-stellen moet reizen omdat er geen redelijk alternatief bestaat, wil ik bevestigen dat ik dat Duitse materieel gewoonweg oncomfortabel vind. Een van de oorzaken is dat het rijgedrag werd beïnvloed door de wens van de DB de lengte van de teinstellen naar vervoersbehoefte te kunnen aanpassen (waar het nooit van gekomen is). Daardoor is niet gekozen voor Jacobsdraaistellen zoals de TGV, die mede door dat systeem véél stabieler rijden. Dat bij onverhoopte ontsporingen de treinstam dan niet als een vouwblad in elkaar wordt gedrukt is al aangetoond. Dat het zitcomfort in de ICE gewoon niet geschikt is om langere reizen te maken is notoir.
De Duitse industrie wilde met alle macht eigen hogesnelheids materieel vervaardigen (iets waar ik me wel iets bij kan indenken), maar de kennis van zaken die Alstom had miste daarbij. Ernsiger is dat besparingen in het zitcomfort hét medicijn om de aantrekkelijkheid van spoorvervoer aan te tasten.
En dat laatste is de "boekhouders" bij de DB rechtstreeks aan te rekenen.
In zekere zin maakte de NS dezelfde fout bij de "Fyra" door een eigen specifiek model te bestellen voor wat in feite niet meer is dan een Intercitydienst zoals die tussen Den Haag en Groningen.
Ik twijfel er niet aan dat Alstom de prijs van zijn modellen relateert aan de vraag die ernaar ontstaat. Het kost een lieve cent, maar dan heb je ook wat. Het Franse materieel kan -met de aanpassingen die nodig zijn voor een specifieke inzet - altijd geleverd worden. Dat is bij het Duitse materieel zonder grondige aanpassingen aan de structuur van de rijtuigen (met name de bodems) niet het geval, enfin ook dat verschijnsel kennen we van de Fyra zaliger.
Ga eens zitten in een Duits TEE-rijtuig in de oorspronkelijke uitvoering, dan weet je wat zitcomfort is.
Gegroet,
Rob
-
waarbij mijn ervaring (TGV <--> ICE-2) is, dat je in de TGV wel erg krap zit kwa beenruimte.
Ik ben 1.89 m lang.
En ramen in een trein zijn wel aardig, behalve als je alleen maar geluidschermen naastje ziet >:(
mvg, Erich
-
Helemaal met je eens , Erich.
Ik ben een keer erg lang geleden in een TGV stel geweest ,ze zijn gebouwd op de kleinere Fransman.
De ICE'vallen wel mee, met de beenruimte , maar koffers ergens neerzetten gaat ook niet makkelijk.
Ze horen niet half in het gangpad te staan.
Toch lijkt mij, dat dat dansen en "gooien"wat de ICE doet niet komt omdat er geen Jakobsdraaistellen gebruikt zijn.
Vr Gr, Peter
-
Toch lijkt mij, dat dat dansen en "gooien"wat de ICE doet niet komt omdat er geen Jakobsdraaistellen gebruikt zijn.
Dan zwijg ik.
Rob
-
Ik heb het, als dat niet goed over is gekomen , over het dansen van de kop van het koprijtuig , wat door het eronderliggende draaistel moet worden veroorzaakt .
Het maakt volgens mij niet uit of er nu 17m verderop een Jakobs- of gewoon draaistel onder de bak zit..
Vr Gr, Peter
-
Ik ben afgelopen week tweemaal per ICE van Hannover naar Zürich en terug gereisd en vond het ICE materiaal heerlijk zitten. Dit is dan wel ICE 1, maar ik kom niet vaak in de situatie dat ik als iemand van ruim 1 meter 90 echt comfortabel kan zitten in een trein of bus. Wel vind ik dat de bagagevakken boven de stoelen te klein zijn.
Uitzicht op het traject was schitterend en vond de ramen eigenlijk helemaal niet klein.. Als je pech hebt en je zit net niet naast een raam gaat dat natuurlijk niet op, maar dat is maar voor een paar stoelen zo.
Groeten Dewey
-
Ik ben met de ICE van Hannover naar Wenen gegaan, zeer comfortabel. Ook geen probleem gehad met de bagage, en zonder reservering voldoende plaatskeuze. Pluspunt ook dat de catering zo nu en dan langskomt.
De Railjet vond ik nog wel wat prettiger.
Ronduit slecht de TGV, zo'n oude dubbeldeksuitvoering. Erg krap, veel te weinig bagageruimte, enorm lang stationnement voordat iedereen in was gestapt.
De Frecciagento tot slot vond ik ook prima. Reservingsplicht, maar gezien de bezetting was dat zeker niet overdreven. Gemakkelijk online met zitplaatskeuze. Wel wat weinig bagageruimte. Groot nadeel vond ik het voortdurende getetter op de luidsprekers met informatie over de lekkernijen in het restaurant.
-
Om het over de WC' in de TGV' maar niet te hebben. Daar pas je bijna niet in. In de dubbeldeks al helemaal niet.....
-
Helemaal met je eens , Erich.
Ik ben een keer erg lang geleden in een TGV stel geweest ,ze zijn gebouwd op de kleinere Fransman.
De ICE'vallen wel mee, met de beenruimte , maar koffers ergens neerzetten gaat ook niet makkelijk.
Ze horen niet half in het gangpad te staan.
Toch lijkt mij, dat dat dansen en "gooien"wat de ICE doet niet komt omdat er geen Jakobsdraaistellen gebruikt zijn.
Vr Gr, Peter
Vergis je niet in dat laatste, zitten de draaistellen 'solo' onder de bak dan kunnen ze redelijk hun eigen leven lijden.
Heb je het over jacobsdraaistellen, dan zijn zij de 'koppelstukken' tussen de bakken.
Het gewicht van de rijtuigen trekt dus aan het draaistel (ipv aan de bak ervoor) waardoor die gedempt wordt in zijn eigen bewegingen...
-
:-\ Oeps, ondanks de hier heersende 27 graden voorzie ik glad ijs...
ICE-1 ken ik uit ervaring: (zelfs nog met de massieve wielen...) Op een NBS (Neubaustrecke) ging het hard en redelijk comfortabel, maar wel met een irritante "brom", waarschijnlijk door die ééndelige wielen. Op de rest van het net vond ik het een soort straf: omdat vering en schokdemping overduidelijk waren/zijn afgesteld op hard rechtuit rijden was het rijgedrag dan het beste te vergelijken met een "Silberling" in afleveringstoestand! Na mijn eerste reis, waar we bij Fulda van de NBS afgingen was mij helemaal duidelijk, waarom iedereen op die NBS in het Bordrestaurant wilde eten: dat was op het oude net vrijwel niet te doen! (Al heb ik met een lotgenoot in die restauratie toch wel gelachen, omdat we na ons ontbijt van roerei-met-spek allebei nog "onbevlekt" waren en elkaar niet hadden geprikt met onze vorken...)
In de eerste klasse was er voldoende beenruimte en een heel acceptabele stoel, maar inderdaad niet echt veel ruimte voor bagage... En ik had ook de indruk, dat de tweede klasse duidelijk krapper was.
Met de ICE-2 of -3 heb ik geen ervaring, maar de ruimte lijkt mij nog verder beperkt te zijn...
De TGV: in zo'n kreng kan ik niet eens fatsoenlijk rechtop staan, laat staan zitten!
En dat geldt ook wel voor de Eurostar-treinen, want die zijn gebouwd door en voor Engelsen: en die hebben nou eenmaal kórtere beentjes dan wij! Iets dat mij ooit bij Showbus op Duxford helemaal duidelijk werd, toen ik daar (als bestuurder van een NL-museumbus) met collega's van First klepte, niét echt lekker achter het stuur van een British-build bus bleek te passen, maar wel in die nagelnieuwe Mercedes "Bendi-bus". Ik moet gaan zoeken, want ik héb nog ergens een foto van mijn persoontje naast een britse collega, die óók 1,84 lang was, maar waar de verhouding tussen bovenlichaam en benen duidelijk ánders was... [En over die fantastische ervaring om in de UK met een UK-bus te rijden spreek ik niet, want dat is hier Off-Topic :P 8) )
Ik zie bij al die HSL-treinstellen de neiging om een soort 'vliegtuig-op-rails' te bouwen, alleen dan zónder een fatsoenlijk bagageruim :-\ maar ook niet met de vroegere Sovjet-opvatting over binnenlands vliegen:je draagt je koffer zélf aan boord en zet hem zélf in het rek. Dit is een vervoermiddel van A naar B voor een afstand, die per bus of trein niet slim is...
En nu heb ik ongetwijfeld op diverse tenen gestaan/getrapt... :'( Maar dit is mijn mening, en die werd toch gevraagd???
Frans
Ik heb bijna een jaar gereisd tussen Bremerhaven en Konstanz, maar dan toch het liefste met de nachttrein: in Hannover lekker het bedje in en wakker worden bij Stuttgart om het laatste stukje te reizen... (Aankomst in Konstanz rond 9.00 en dan fris en fruitig bij de firma, waar menig collega niets van snapte ;D )
-
Dat begrijp ik.
Maar dat wat je schrijft lijkt mij alleen te helpen tegen zijdelingse bewegingen.
Het op en neer gaan zal de naburige bak niet tegen kunnen houden lijkt me.
En waardoor hoor ik dan van die klappen als hij zo danst ,b.v. bij passage van een overweg ?
Vr Gr,
Peter
-
Hallo,
Een aantal lieden reageert in dit "draadje" (dat in principe gaat over rijeigenschappen) over rijcomfort, wat in feite iets anders is (alhoewel ik toegeef ook daar naar te hebben verwezen).Dat laatste heeft maar weinig te maken met de rijeigenschappen van een treinstel. Bovendien zijn er in principe drie verschillende ICE-treinstellen. De erste serie was wat comfort betreft acceptabel, maar later is dat bij "herinirichting" heel wat minder geworden. Met name de ICE-3 acht ik - zeker in de 1e klasse - onder de maat, omdat je er ook nog eens een toeslag voor moet ophoesten terwijl er bijvoorbeeld op het traject tussen Amsterdam en Bazel nauwelijks over hoogesnelheidsbanen met inhaerente tijdwinst wordt gereden.
De vermindering van het comfort is het gevolg van economische overwegingen. In principe kan uiteraard voor veel comfortabeler stoelen worden gekozen, maar die zijn duur en nemen meer ruimte in beslag (lees: minder plaatsaanbod). Ook voorziening in ruimere toiletten is een puur keuzeprobleem, waarbij ik erken dat dit aspect van voorziening in de menselijke behoeften in Frankrijk een wat ondergeschoven kindje is (tjonge wat een onvermoede beeldspraak!). Dat dateert al uit de Middeleeuwen. En als stoelen (te) dicht op elkaar staan, dan is dat gewoonweg een economische maatregel die in de luchtvaart wordt omschreven als "verkleining van de pitch". Met het "als haringen in een ton gevoel" dus als gevolg.
Nederland had door aanschaf van TGV's met een veel luxer interieur een aardige opvolger in Europa kunnen aanbieden van het eveneens Nederlandse initiatief om luxe TEE-treinen te introduceren. De EU markt staat daar juridisch gezien zondermeer voor open. De TEE was bedacht als concurrent van het toenmalige vliegtuig, en wat is de TGV voor het zakelijke verkeer dan nu anders?
Gegroet,
Rob
-
Hallo,
Is er hier ook iemand die een technisch verhaal wil houden over mijn vraag ? :D
Vr Gr, Peter
-
Dat begrijp ik.
Maar dat wat je schrijft lijkt mij alleen te helpen tegen zijdelingse bewegingen.
Het op en neer gaan zal de naburige bak niet tegen kunnen houden lijkt me.
En waardoor hoor ik dan van die klappen als hij zo danst ,b.v. bij passage van een overweg ?
Vr Gr,
Peter
Dat zou ik ook niet te hard zeggen, op een jacobsdraaistel rust natuurlijk verhoudings gewijs ook weer méér gewicht, er rusten immers twee bakken op.
Daarnaast is dat natuurlijk erg afhankelijk van de manier van afveren van de bak en draaistel, meer of minder primaire en secundaire vering zijn daar natuurlijk ook bepalend in...
-
De bakken van rijtuigen op eigen draaistellen bewegen in 3 richtingen vrij ten opzichte van elkaar (per richting in verschillende mate qua afstand, snelheid en demping).
Ze kunnen beperkt van en naar elkaar toe bewegen, onafhankelijk van elkaar naar links en rechts bewegen, omhoog en omlaag, en natuurlijk ook om de lengte as draaien.
De bakken van rijtuigen op jacobsdraaistellen bewegen niet naar elkaar toe of van elkaar af en rusten inderdaad met vrijwel het dubbele gewicht op 1, zwaarder gebouwd, draaistel.
Naar links en rechts bewegen doen ze nagenoeg gezamenlijk t.o.v. het draaistel, om hoog en omlaag ook nagenoeg gezamenlijk, terwijl om lengte as draaien wel individueel is.
Jacobsdraaistel treinstellen lopen altijd rustiger, en de ICE is een extremer verschil door relatief soepele vering (comfort) bij hoog eigen gewicht (i.v.m. hoge snelheid, sterkte, stabiliteit).
Gevolg is het rij/comfort gedrag wat we ervaren.
Ik rijdt nog wel eens mee in de ICE-3 en ervaar alles ook zo als er gemiddeld aan mening wordt gegeven.
Mvg, Michel
-
Vergis je niet in dat laatste, zitten de draaistellen 'solo' onder de bak dan kunnen ze redelijk hun eigen leven lijden.
Heb je het over jacobsdraaistellen, dan zijn zij de 'koppelstukken' tussen de bakken.
Het gewicht van de rijtuigen trekt dus aan het draaistel (ipv aan de bak ervoor) waardoor die gedempt wordt in zijn eigen bewegingen...
Thom,
Dat is maar bepert, bij een TGV duwt de achterste motorwagen behoorlijk!
-
Hallo,
Is er hier ook iemand die een technisch verhaal wil houden over mijn vraag ? :D
Vr Gr, Peter
Peter,
het draaistel is zo ontworpen dat het in samenhang met de kopvorm een optimale loop heeft bij de bedoelde snelheid.
Bij hoge snelheid "drukt" de rijwind door de kopvorm de bak steviger op het draaistel als het ware.
Bij lager snelheden is de druk van de bak minder waardoor het draaistel wat kan dansen.
Er zijn systemen die dit zouden kunnen opvangen maar die zijn niet "fail-safe", met andere woorden, bij uitval zou er dan een ongewenste situatie kunnen ontstaan.
Bij snelheden onder de 200 km/h blijf je van het dansen last houden, tenzij je recht tegen een storm in rijdt.
-
Hallo Henk en Thom,
Dat zal dan zeker een rol spelen ,de snelheid is in Ned. ongeveer de helft als op de HSL in D ,dus de neerwaartse kracht is dan maar een kwart.
En achterop rijdend in Ned. is er nog minder neerwaartse racht.
Ik denk dat dat de hoofdoorzaak van het dansen in Ned. is. :)
Vriendelijke groeten ,
Peter
-
En hoe zit dat dan met Thalys?
Overigens krijgen Jacobsdraaistellen ook weleens de schuld van beroerde rijeigenschappen.
-
De Thalys is een TGV en rijdt toch ook veel stabieler en comfortabeler als een ICE?
Met vriendelijke groet,
Michel
-
Ik reis zo nu en dan met zowel de TGV (Thalys, Eurostar) als met de ICE (alle types) en ik vind over het algemeen het rijcomfort wel in orde. Je merkt inderdaad wel verschil tussen rijden over conventionele baan of hogesnelheidsspoor. In het laatste geval lijkt alles net wat stabieler, wat niet zo gek is omdat het meeste hogesnelheidsmaterieel ontworpen is voor gebruik op speciaal voor dat doel aangelegde lijnen. Ik vind het rijcomfort op klassieke baan praktisch overal in een ICE-3 wel aanvaardbaar te noemen, een Nederlandse V-IRM kan daar in mijn beleving nog een puntje aan zuigen.
Dat je in een Franse TGV iets krapper zit dan in een ICE is een kwestie van ontwerp en de gemiddelde lengte van de doelgroep in gedachten. Fransen zijn gemiddeld wat korter dan Nederlanders en Duitsers. Zij kunnen in de TGV dus met een wat kortere steek toe. Overigens zouden de stoelen in een Thalys iets verder van elkaar af moeten staan omdat met het ontwerp van het interieur rekening is gehouden met Nederlandse klanten.
Wat het comfort in een TGV of ICE pas echt verziekt, is een defecte airco. In zowel de Thalys als in de ICE-3 heb ik dit meegemaakt en het is in een volle trein bepaald geen pretje. Maar ja, om nou een raampje open te gooien bij 300 km/u... (natuurlijk kàn dit niet, om aircotechnische en snelheidsgerelateerde redenen).
Groeten, Geoffrey
-
Hallo,
Blijkbaar heeft de DB het airco probleem opgelost, want het is in D. al enkele keren boven de 30 gr gekomen , maar ik heb er in de Duitse krant niets over gelezen.
Verleden jaar wel, toen had men in de naar Ned. gaande ICE flesjes water klaarstaan voor de reizigers.
Peter
-
En hoe zit dat dan met Thalys?
Overigens krijgen Jacobsdraaistellen ook weleens de schuld van beroerde rijeigenschappen.
Je kunt eigenlijk de TGV en de ICE niet vergelijken.
De TGV heeft zware kopbakken voor en achterop waarbij de door de rijwind veroorzaakte neerwaartse krachten minder invloed hebben op het rijgedrag. Bij ICE is alles verdeeld over ge hele trein onder de vloer, de kopbakken zijn dus minder zwaar.
-
ICE 1 heeft toch ook 2 motorwagens?
en de 2de generatie 1?
Dus die zijn wat dat betreft gelijk toch?
Groet Martijn
-
ICE 2 heeft één motorwagen, maar is ook korter dan de ICE 1.
-
Je hebt gelijk Martijn!
Ik dacht dat het over een vergelijk tussen ICE-3 en TGV ging.
Maar ik zou eens in de loopeigenschappen van ICE-1 en ICE-2 moeten duiken.
Het enige wat ik weet is dat ICE-1 nogal last had van polygonisatie en daardoor een irritant wiel-rail geluid veroorzaakte.
Veel mensen werden gek van hetgeen ze als een brom hoorden maar een bakresonantie bleek te zijn van dit wiel-rail contact.
-
Hallo,
Van die resonantie had men toch het meeste last in het Bordrestaurant ,waar de glazen mee gingen trillen?
Zijn er toen niet andere wielstellen onder dat rijtuig gezet ,of vergis ik mij ?
Zal wel een jaar of 5 geleden geweest zijn dat dat speelde.
Vr gr, Peter
-
tegen polygonisatie zijn meerdere oplossingen.
Een aangepast remregime
een aangepaste remschoen
een toegevoegde blokkenrem,
ga maar door.
je moet gewoon die hele kleine vlakke plaatsjes voorkomen
ICR had er in Nederland ook last van.
Maar glazen trillen van polygonisatie?
Dan zou het al heel erg moeten zijn bij de ICE snelheden, dan ga je al over vlakke plaatsen spreken.
-
Het trillen van de glazen gaf begin jaren negentig (al snel na het in dienst komen van de ICE-1) aanleiding om de monoblok-wielen te vervangen door wielen bestaande uit een buitenring en een binnendeel, met daartussen een rubberen laag. In eerste instantie alleen voor het restauratierijtuig, maar later ook aangebracht onder de overige rijtuigen. Het gaf inderdaad minder trillingen, maar deze wielen bleken in 1998 wel een van de oorzaken voor de treinramp bij Eschede.
-
Hallo,
Blijkbaar heeft de DB het airco probleem opgelost, want het is in D. al enkele keren boven de 30 gr gekomen , maar ik heb er in de Duitse krant niets over gelezen.
Verleden jaar wel, toen had men in de naar Ned. gaande ICE flesjes water klaarstaan voor de reizigers.
Peter
Dit probleem kwam alleen voor voor in de ICE International stellen, die meerdere spanningssoorten aankonden.
De Binnenlandse ICE had daar nu net geen last van.
Jos.
-
Wellicht ander materieel, maar ook uit D en met airco problemen:
'Volgens de krant Die Welt was halverwege het traject Berlijn-Amsterdam de airco in ten minste twee rijtuigen uitgevallen waardoor de temperaturen snel opliepen. "Het was net een sauna", zei een reiziger tegen de krant. "We hebben gezweet, zonder ons te bewegen."'
Het artikel (http://www.destentor.nl/regio/deventer/passagiers-stappen-in-deventer-uit-oververhitte-trein-1.4457243)
-
ja
die probeerde ik vorige zomer ook te mijden ja.
Apeldoorn-Amsterdam
zat er toch 1x in wat een sauna word dat daar zeg :-\
-
@ Quinzeedied,
Het ongeluk in Eschede (D) kwam niet door de gebandeerde wielen maar omdat ze daar de verkeerde gebandeerde wielen onder geplaatst hadden. Wat ik begrepen heb, is dat ze het op een of andere manier voor elkaar gekregen hadden om er tramwielen onder te plaatsen en deze kunnen natuurlijk geen 200 km/u aan. Hierdoor liep het buitenwiel van het binnenwiel af en door diezelfde fout heeft de sprengring (de rubberen laag), het buitenwiel niet op zijn plaats kunnen houden.
Normaal gesproken zou een trein (zoals de SLT, VIRM, ICRm en ICMm) niet ingezet mogen worden met een defecte airco. Als dit tijdens de rit zou gebeuren (bij een ICRm of ICMm) moet de conducteur de klapramen open zetten en de trein zelf moet bij de 1e de beste mogelijkheid uit de dienst gehaald worden. Bij een SLT en VIRM is dit natuurlijk niet mogelijk omdat daar geen ramen open kunnen.
MVG, Hielke1501
-
Een sprengring van Rubber?
daar heb ik nog nooit van gehoord.
Een stalen sprengring wordt in een groef van de wielband geslagen om hem op zijn plaats te houden ten opzichte van het binnenwiel.
Hoe doe je dat dan met een rubber sprengring?
Opmerking van een ander forum: (treinpics, -nieuws etc.)
Bij Eschede brak de wielband door metaalmoeheid als gevolg van een verkeerd wielontwerp (rubberen blokjes tussen wielband en binnenwiel), in Amsterdam was de sprengring, die de wielband op zijn plaats houdt, verdwenen waardoor de wielband kon verschuiven. Iets ander proces, het effect was gelijk: ontsporing, hoewel de snelheid in Eschede wat hoger was en daardoor de gevolgschade helaas ook.
En deze opmerking snap ik niet, wel of geen gebandageerd wiel?:
Het ongeluk in Eschede (D) kwam niet door de gebandeerde wielen maar omdat ze daar de verkeerde gebandeerde wielen onder geplaatst hadden.
-
Hm,
Ik bespeur iets van "klok en klepel" ;) daarom een poging het uit te leggen, ook al ben ik geen techneut...
De eerste ICE-1 heeft wielen uit één stuk, dus GÉÉN wielbanden, maar inderdaad "goedkope" conventionele vering en schokdemping. Een combinatie, die bij hoge snelheid leidt tot het (ook door mij in mijn eerdere post al genoemde) irritante brommen en trillen/vibreren. Hierover wordt door velen geklaagd, waardoor de DB op zoek gaat naar een oplossing, maar graag wel zo goedkoop mogelijk ::)
En dan is er een slimmerd, die het idee van "Super-Resilient-Wheels" oppert: inderdaad een principe, dat uit de tramwereld stamt! Tussen wielband en kern zitten rubber blokken, die extra schokdemping bieden. Kijk maar naar PCC-trams of Tatra's, die hébben dat en rijden mede daardoor zo comfortabel...
En dát principe wordt dus beproefd, maar is volgens mij binnen de kortste keren weer verdwenen, omdat het niet werkt bij 300 km/h! Wél worden gebandageerde wielen geaccepteerd en dát is dan ook waar het fout gaat: die dingen verlangen méér controle/inspectie/onderhoud.
Kortom: de DB heeft geprobeerd voor 10 Pfennig op de eerste rang te zitten en ten koste van een bést aantal mensenlevens ontdekt, dat die vlieger niét opgaat :-X
En omdat het verder vooral een 'politiek verhaal' is, doe ik er dus verder het zwijgen toe...
Frans
-
Wellicht ander materieel, maar ook uit D en met airco problemen:
'Volgens de krant Die Welt was halverwege het traject Berlijn-Amsterdam de airco in ten minste twee rijtuigen uitgevallen waardoor de temperaturen snel opliepen. "Het was net een sauna", zei een reiziger tegen de krant. "We hebben gezweet, zonder ons te bewegen."'
Het artikel (http://www.destentor.nl/regio/deventer/passagiers-stappen-in-deventer-uit-oververhitte-trein-1.4457243)
Tsja, dat grapje heb ik ook eens gehad in de trein Basel-Stasbourg-Luxemburg-Brussel (NMBS-rijtuigen). De airco was niet alleen defect, maar blies zelfs warme lucht uit. In mijn vakantiekledij was het al niet te harden. Volgens de "ietwat" chagrijnige conducteur was dat vooral onze schuld (van de reizigers), aangezien we de deur naar het balkon open hadden gezet (tenminste deze vertaling kreeg ik van mijn vrouw na een fikse woordenwisseling tussen de conducteur en een reiziger). Gelukkig konden we al snel de trein verlaten (in Stasbourg) en konden we aldaar even afkoelen op een pittoresk terrasje met een koel glas Frans brouwsel. Maar ik had het te doen met de reizigers die nog doorgingen naar Luxemburg (of nog verder).