BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Rockerbox2 op 27 January 2014, 11:28:42
-
Hoi.
Ik heb al een tijd een Piko hondekop tweetje en had mij tot voor kort nog niet zo verdiept in haar verleden. Via pimp my Piko zag ik het plaatsen van een vonkhoorn van Frie. en bij Seinarm kwam ik de volgende passage tegen
"De plan F treinstellen 711-741 bezaten geen snelschakelaar, maar dakveiligheden. Deze stellen waren dan ook herkenbaar aan de vonkhoorns op het dak. De stellen 742-757 hadden snelschakelaars van Alsthom en de 761-775 kregen snelschakelaars van Smit."
Nu mijn vraag, wat is een dakveiligheid?
Ja...... een vonkhoorn blijkbaar ???
Maarrrrr wat doet een vonkhoorn en hoe/waarom kan die worden vervangen door een snelschakelaar van Smit of Alsthom?
Wie maakt mij wijzer?
Groeten
Rino
-
Misschien word je hier (http://www.energievoorziening.info/) wat wijzer. ;)
-
Leuke site, maar waar is nu de uitleg mbt de vonkhoorn?
-
Poef --> Klik (http://www.energievoorziening.info/nieuws/orgineel/kortsluitproef/kortsluitproef.htm)
-
Hoi Gerrit.
Bedankt voor je link maar ik sluit me aan bij Ruud
Leuke site, maar waar is nu de uitleg mbt de vonkhoorn?
Een snelschakelaar is dus een soort automatische stop die ik ook in mijn stoppenkast heb. Voor de jongeren onder de lezers een installatieautomaat in de groepenkast.
Nu nog de vonkhoorn, zijn werking en wat heeftie dan te maken met een snelschakelaar ???
Wie?
Rino
-
Hoi.
Ik heb al een tijd een Piko hondekop tweetje en had mij tot voor kort nog niet zo verdiept in haar verleden. Via pimp my Piko zag ik het plaatsen van een vonkhoorn van Frie. en bij Seinarm kwam ik de volgende passage tegen
"De plan F treinstellen 711-741 bezaten geen snelschakelaar, maar dakveiligheden. Deze stellen waren dan ook herkenbaar aan de vonkhoorns op het dak. De stellen 742-757 hadden snelschakelaars van Alsthom en de 761-775 kregen snelschakelaars van Smit."
Nu mijn vraag, wat is een dakveiligheid?
Ja...... een vonkhoorn blijkbaar ???
Maarrrrr wat doet een vonkhoorn en hoe/waarom kan die worden vervangen door een snelschakelaar van Smit of Alsthom?
Wie maakt mij wijzer?
Groeten
Rino
Een snelschakelaar of smeltveiligheid heeft als functie uit te schakelen als er in de hoogspanning een te grote stroom gaat lopen. Dat kan door kortsluiting, maar ook door tal van andere manieren van overbelasting. Heeft materieel alleen een smeltveiligheid (zoals dus diverse hondekoppen, maar bijvoorbeeld ook de eloc 1200), dan spreekt deze beveiliging alleen aan bij overbelasting. Met een snelschakelaar heb je wat meer mogelijkheden.
Zo zit er op elektrisch materieel bijvoorbeeld twee soorten beveiligingsrelais voor de tractie: maximaalrelais en differentiaalrelais. De eerste spreekt aan als de tractiemotoren teveel amperage trekken (meestal bij overmatige slip of bij oudere locs het te snel opschakelen van de tractiestroom). Het tweede spreekt aan als er aardsluiting in één of meerdere tractiemotoren zit. Zit er dan ook nog een snelschakelaar in het materieel, dan zorgen de beide relais ook nog voor het gecontroleerd uit gaan van de snelschakelaar.
Tot slot hebben de snelschakelaar en smeltveiligheid hun eigen maximaal-werking: zodra het amperage boven die waarde komt zal de snelschakelaar uitvallen en de smeltveiligheid doorsmelten.
Een vonkenhoorn heeft bij een smeltveiligheid als doel de vlamboog die ontstaan bij het smelten af te leiden zodat deze geen verdere schade aanricht. Een snelschakelaar heeft doorgaans ook een vonkenhoorn, alleen is die van buitennaf niet zichtbaar.
Groetjes,
Emiel
-
Op de start pagina staat helemaal rechtsonder een email adres en daar zou je je specifieke vraag neer kunnen zetten.
Zelf heb ik hier geen r... verstand van.
Echter de eerdergenoemde site geeft behoorlijk wat info met betrekking tot de stroomvoorziening op het spoornet.
Ben die site ooit eens tegengekomen toen ik nog aan de encyclopedie sleutelde.....
suc6 ;)
-
Met het gevaar me te begeven op een gebied waar ik niet zoveel verstand van heb, toch een opmerking van mijn kant.
Volgens mij wordt met die vonkhoorn bedoeld die twee ijzeren staven, die onderaan dicht bij elkaar zitten, en naar boven toe verder van elkaar gaan. De ene kant verbonden met de bovenleiding, de andere kant verbonden met de aarde. Die vonkhoorn is bedoeld om blikseminslag af te leiden. Een blikseminslag geeft een zeer hoog voltage maar weinig amperage. De motoren en bekabeling krijgen nog niet zo'n grote opdonder. Maar door het hoge voltage komt er een vonk, door de hitte verplaatst die zich naar boven en wordt weggeleid zonder verder schade aan te richten.
Een snelschakelaar is door anderen hierboven al voldoende beschreven, die zorgt ervoor dat er bij grote amperages geen schade aan de motoren ontstaat (trein enkele weken buiten dienst), dat er geen smeltveiligheid moet worden vervangen (trein een uur buiten dienst), maar dat de machinist na een snelremming na een half minuutje gewoon weer verder kan rijden.
En nog een plaatje van een vonkhoorn:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/vonkhoorn.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/vonkhoorn.jpg)
-
Een vonkhoorn zal niet snel tussen de bovenleiding en de aarde zitten want dan knalt de smeltstrip er onmiddelijk uit want dat is een keiharde sluiting.
Blikseminslag zal dan ook afvloeienen via het doorslagpotje aan het bovenleidingportaal. Die is normaal isolerend maar bij blikseminslag zal deze doorslaan waardoor de bliksem naar de aarde geleid wordt ipv door de installaties aan de bovenleiding.
Een vonkhoorn zit boven een smeltveiligheid of contact van een schakelaar.
Op het moment dat de schakelaar opent, of de smeltstrip door brand zal er een vlamboog ontstaan doordat de stroomkring verbroken wordt.
Door een blaasspoel zal de vonk 'weggeblazen' worden over de horens heen, doordat deze steeds verder uit elkaar staan zal de vonk langer worden, zijn kracht verliezen en daarmee dus doven.
-
De vonkhoorn in het plaatje heeft geen smeltstrip, en kan dus wel worden gebruikt voor het afleiden van overspanningen: de afstand tussen de hoorns is berekend op het doorslaan bij een bepaalde spanning, de vonkhoorn dient om de vlamboog die ontstaat te doven.
-
Voor blikseminslag zit er op een trein een overspanningsbeveiliging. Dat is gewoon een kast op het dak waarin een condensator en een lekweerstand zit, beveiligd door een gesloten veiligheid. Deze kast zit vlak bij de stroomafnemer en de aardzijde is met een korte soepele verbinding met het dak verbonden. Deze overspanningsbeveiliging zit parallel geplaatst in de HS-leiding tussen stroomafnemer en snelschakelaarkast (of smeltveiligheid). Deze overspanningsbeveiliging kan slechts één keer aanspreken, daarna moet hij vervangen worden. En omdat deze parallel geschakeld zit, kan het materieel wel doorrijden nadat deze is aangesproken.
Groetjes,
Emiel
-
Alleen waar voor de laatste serie Mat'54, mat'64 en verder.
De eerste Mat'54 had wel degelijk 1000A dakveiligheden.
Dat bestond uit een vonkenhoorn met tussen de horens een koperen strip.
Bij 1000A (theoretisch) smolt de koperen strip door.
De preciese werking van deze dakveiligheid heeft veel te maken met electriciteitsleer en magnetisme.
In ieder geval zal bij een botte sluiting de strip doorbranden en de vlamboog tussen de strippen blijven staan.
Door de vorm van de strippen wil de vlam naar boven waardoor de te overbruggen afstand groter wordt en op een gegeven moment te groot wordt waardoor de vlamboog dooft.
De overspanningsafleider (condensator en 2 MegaOhm lekweerstand) bevond zich direct achter de dakveiligheid.
Bij de eerste stellen Mat'54 met snelschakelaar vindt je op het dak nog een vonkenhoorn met een 100 A smeltstrip alleen voor de overspanningsafleider.
Zit er geen vonkenhoorn op het dat dan is de overspanningsafleider zoals Emiel omschreef.
O ja, een snelschakelaar is niet alleen om een overstroom uit te schakelen.
Leuk als je hem op bijv; 1000 Amp afstelt.
Dan zou de snelschakelaar pas bij een stroom van 1000A zichzelf willen uitschakelen. Maar bij een botte sluiting zal de te schakelen stroom dan inmiddels al het dubbele (zo niet hoger) bedragen.
Daarom heeft elke snelschakelaar een dI/dT voorziening. Heerlijke kreet maar het is een voorziening die de snelschakelaar al uitschakelt als de toename van de stroom in relatie met de tijd een ingestelde waarde overschrijdt. Dit duid al op een sluiting dus schakelt de snelschakelaar al op voorhand uit waardoor de te schakelen stroom binnen de perken blijft.
Basiskennins spoorwegmaterieel voor een monteur in de jaren rond 1970.
-
Werkt zo'n vonkhoorn/jacobsladder ook uit zichzelf op gelijkspanning?
Ja natuurlijk... ::) vaak genoeg zelf gedaan met lijntrafo's uit de modernere beeldbuis-TV's...
-
Daarnaast is in Nederland de bovenleidingspanning natuurlijk gelijkspanning ;)
-
Gelijkspanning met een behoorlijke 300 Hertz rimpel.
-
O ja, een snelschakelaar is niet alleen om een overstroom uit te schakelen.
Leuk als je hem op bijv; 1000 Amp afstelt.
Dan zou de snelschakelaar pas bij een stroom van 1000A zichzelf willen uitschakelen. Maar bij een botte sluiting zal de te schakelen stroom dan inmiddels al het dubbele (zo niet hoger) bedragen.
Daarom heeft elke snelschakelaar een dI/dT voorziening. Heerlijke kreet maar het is een voorziening die de snelschakelaar al uitschakelt als de toename van de stroom in relatie met de tijd een ingestelde waarde overschrijdt. Dit duid al op een sluiting dus schakelt de snelschakelaar al op voorhand uit waardoor de te schakelen stroom binnen de perken blijft.
Basiskennins spoorwegmaterieel voor een monteur in de jaren rond 1970.
Dank je Henk voor de aanvulling. Ik heb m'n boek Gelijkstroomtractie op Hoofdspoorwegen even niet bij de hand, anders had ik daar wel het een en ander uit kunnen halen. Uiteraard past de aanvulling mooi binnen m'n uitspraak "Met een snelschakelaar heb je wat meer mogelijkheden".
Groetjes,
Emiel
-
Bij het oudere materieel was de eerste rijstand de belangrijkste stand. Er waren diverse beveiligingen nodig om uberhaupt te kunnen gaan rijden, waaronder de dakveiligheid en het dus wel of niet hebben van bovenleidingspanning. Denk daarbij aan laag- of stuurspanningbeveiligingen, hoofdspanningbeveiligingen en luchttechnische beveiligingen. Bij de 1200 noemde men deze overigens de buikveiligheid, gezien de plaats waar deze zich bevond.
Bij het materieel met snelschakelaar waren, en zijn nog, al deze voorwaardes nodig om de snelschakelaar in te kunnen schakelen. In feite beveiligen beide meer dan alleen te hoge hoofdstroom.
Dolf.
-
Dat laatste geldt vooral voor locs. Bij treinstellen is het gebruikelijk dat de snelschakelaar standaard ingeschakeld staat en alleen uitschakeld als er overbelasting is of als deze door andere beveiligingen wordt aangestuurd om uit te gaan. Uiteraard kennen treinstellen opzich ook tal van rij-voorwaarden, zoals bijvoorbeeld minimumdruk-contact in de luchtleiding naar de stroomafnemer (dat er voor zorgt dat de HS-installatie alleen inschakelt als de stroomafnemer met voldoende luchtdruk tegen de rijdraad gedrukt wordt) en het nul-spannings-relais (dat er voor zorgt dat de tractie uitvalt of niet inschakelt als de bovenleidingsspanning teveel daalt).
Eén ding hebben treinstellen en locs wel gemeen als absolute rijvoorwaarde: voldoende luchtdruk in het hoofdreservoir. Ten eerste natuurlijk voor het opzetten van de stroomafnemer. Een volgende belangrijkste reden (los van het kunnen remmen) is meteen ook een van de rijvoorwaarden: 5 bar treinleidingdruk. Is de treinleidingdruk onder de 4,8 bar, dan valt het pneumatisch stuurstroomcontact af en is de tractie niet in te schakelen of schakelt uit. Een andere belangrijke reden is: in de hoogspanning worden vaak pneumatische schakelaars gebruikt. Zonder voldoende lucht schakelen ze niet in als ze aangestuurd worden.
Groetjes,
Emiel
-
Wat een leerzaam topic! Bij het demonteren van alles op het dak van de 766 ten behoeve van het stralen, me ook afgevraagd waar e.e.a. voor dient en niemand kon het echt duidelijk uitleggen.
Een vonkenhoorn heeft bij een smeltveiligheid als doel de vlamboog die ontstaan bij het smelten af te leiden zodat deze geen verdere schade aanricht. Een snelschakelaar heeft doorgaans ook een vonkenhoorn, alleen is die van buitennaf niet zichtbaar.
Bij de eerste stellen Mat'54 met snelschakelaar vindt je op het dak nog een vonkenhoorn met een 100 A smeltstrip alleen voor de overspanningsafleider.
De 766 heeft een snelschakelaar (zie eerste link in dit topic) en goed zichtbaar op het dak een vonkhoorn. Zover ik kan zie op foto's hebben alleen plan P4 en P5, de serie met enkele stroomafnemers, geen vonkhoorn. En de glaswol tweetjes lijken ze ook niet te hebben. Is er iemand die kan vertellen, welke stellen/deel series ze wel en welke ze niet hadden.
Groeten Edwin.
-
Ik ben toch blij dat ik de vraag gesteld heb :)
Heren bedankt voor jullie uitleg en inzet (y)
Ride On
Rino
-
Als ik het boek Elektrische Treinen in Nederland deel 2 moet geloven hebben alleen de stellen 711 t/m 741 dakveiligheden gehad en werden daarna snelschakelaars ingebouwd. Reden voor deze "vooruitgang" was de vorstperiode van februari 1956. Het was toen zo koud dat er in diverse dakveiligheden breuken optraden en dat gaf extreme vertragingen (een dakveiligheid vervangen is onder de bovenleiding staand niet toegestaan).
Groetjes,
Emiel
-
Allereerst de vonkenhoorn . De vonkenhoorn wordt daar toegepast , waar tijdens het afschakelen van elektriciteit een vlamboog ontstaat . Deze vlamboog is geleidend en zal proberen zichzelf in staat te houden , de opgewekte warmte zal de schakelkontakten doen verbranden .De vonkenhoorns vind je o.a Bovenleidingsschakelaars ,deze zijn aan de bovenleidingsportalen gemonteerd , en worden bedient vanuit de Centrale Schakel Post . In de elektricetractie o.a Dak/bakveiligheid ,deze veiligheid is een koperen strip ( 1200 tractie en verwarming ) Treinstellen die GEEN snelschakelaar bezitten . Alle hoogspanningsschakelaars .
De werking is als volgt , na het ontstaan van de vlamboog op het smalste deel ,zal de vlamboog zich naar de uiteinden verplaatsen . Daar de te overbruggen afstand groter wordt ,wordt het ook moeilijker om de vlamboog in stand te houden . Om dit afbrekingsproces te bespoedigen maakt men wel gebruik van zogenaamde blaasspoel .
Een snelschakelaar is een schakelaar die een groot vermogen af kan schakelen . Ze worden zowel op tractievoertuigen alsook in onderstations gebruikt . DE snelschakelaars in onderstations bewaken de bovenleiding en worden vanuit de CSP aangestuurd . In krachtvoertuigen/treinstellen bewaken zij de gehele hoogspanningsinstalatie . De bewaking van de tractie installatie bestaat uit Maximale stroomrelais per groep motoren , Differentiaalrelais ,dit is aardsluiting in de tractieinstalatie . En tevens de maximale stroom die door de snelschakelaar loopt . Bij gecombineerde treinstellen en aanspreken van de beveiligingen krijgt de machinist in de bediende cab en alle andere cabines de lamp snelschakelaar uit , en in de cabine waar de tractieinst aanspreekt de betreffende meldlamp .
-
In het treinstel waar de snelschakelaar van uitgevallen is zal de hoogspanningsmeter 0 Volt aangeven en de meldlamp "Lijnschakelaars uit" zal gaan branden.
Bij mat'54 schakelt de snelschakelaar alleen af door een overschrijding van de maximale totale stroom.
Diff en Max tractie schakelen de lijnschakelaars af en laten de snelschakelaar in.
-
De hoogspanningsmeter zal bij uitstaande snelschakelaar wel de spanning aangeven. De trafoshunt zit tussen de aardings-/stroomafnemerkeuzeschakelaar geplaatst.
-
In het treinstel waar de snelschakelaar van uitgevallen is zal de hoogspanningsmeter 0 Volt aangeven en de meldlamp "Lijnschakelaars uit" zal gaan branden.
Bij mat'54 schakelt de snelschakelaar alleen af door een overschrijding van de maximale totale stroom.
Diff en Max tractie schakelen de lijnschakelaars af en laten de snelschakelaar in.
Niet mee eens thom, ook bij mat'54 had de snelschakelaar eeb dI/dT voorziening.
Het gebruik van een snelschakelaar in treinstellen had duidelijke voordelen, alhoewel er ook nadelen aanzaten.
Bij gebruik van en snelschakelaar bleef de "dakschakelaar" , of te wel de stroomafnemeromsvhakelaar onbeveiligd in tegenstelling tot installaties met dakveiligheid.
-
De werking is als volgt , na het ontstaan van de vlamboog op het smalste deel ,zal de vlamboog zich naar de uiteinden verplaatsen . Daar de te overbruggen afstand groter wordt ,wordt het ook moeilijker om de vlamboog in stand te houden . Om dit afbrekingsproces te bespoedigen maakt men wel gebruik van zogenaamde blaasspoel .
Dit ging niet in alle gevallen op. Voorwaarde voor het gebruik van een blaasspoel is wel dat de af te schakelen stroom hoog is.
Bij de klassieke tractie-installaties van de sprinters kon men het opvangen met aanpassingen maar de lijnschakelaars hadden extra aandacht nodig.
Bij ICM-0 en 1 ging het niet goed.
Waarom niet? wel, deze installaties waren zo ontworpen dat zij bij uitschakelen eerst weer compleet alle weerstanden in de keten schakelde.
Kenners voel al aan wat er dan gebeurde, de stroom die door de lijnschakelaars (hoofdschakelaar tractie) afgeschakeld werd was zodanig laag dat de vlamboog zich niet gedroeg zoals J.Ossebaar beschrijft maar bleef staan tussen de contacten. met een luchtstaat werd uiteindelijk geprobeerd om de vlamboog weg te blazen maar dat werkte ook niet goed. Uiteindelijk zijn bij deze toepassing extra magneten op de vonkenkappen van de schakelaars geplaatst en deze magneten waren zodanig sterk dat de vlamboog hierdoor toch weggeblazen werd. Menig horloge van een monteur bleef vanaf 1976 echter ook wel stilstaan.
Als je bij de 766, 386,273, mat'24, Eloks eens goed naar de schakelaars kijkt dan zie je zelfs dat electromagnetische schakelaars om bijvoorbeeld compressor of motorgenerator in te schakelen ook een vorm van vonkenhoorn hebben. De contacten van deze schakelaars hebben in de afgevallen toestand een grotere afstand aan de bovenzijde tussen de contacten dan aan de onderzijde. Ook hier is een "blaasspoel" toegepast bij de schakelaar die de vlamboog de vonkenkap injaagt.
-
Niet mee eens thom, ook bij mat'54 had de snelschakelaar eeb dI/dT voorziening.
Ik heb net nogeens de schema's uit zitten pluizen, maar ik kon daar anders nergens een link tussen de diff- en maxrelais en de snel schakelaar vinden, ze laten alleen de lijnschakelaars afvallen.
@Rolf,
Het enige wat voor de snelschakelaar aftakt is het rijdraadrelais wat de HS lamp aanstuurt, de meter zit er toch echt achter.
(https://farm6.staticflickr.com/5728/21323757424_e88712c0e0.jpg) (https://flic.kr/p/yuiQb5)HS installatie mat54 sns (https://flic.kr/p/yuiQb5) by Thom1986 (https://www.flickr.com/photos/51852888@N08/), on Flickr
Waarbij RT1 naar het Rijdraadrelais Tractie gaat, en de voltmeter aan Ta zit.
-
De hoogspanningsmeter zal bij uitstaande snelschakelaar wel de spanning aangeven. De trafoshunt zit tussen de aardings-/stroomafnemerkeuzeschakelaar geplaatst.
Zeker niet het geval, aangezien de hoogspanningsmeter na de snelschakelaar zit. Duidelijk op tekening en bij de tweede hoogspanningsproef van de 766 twee weken terug, viel de snelschakelaar weg en was de hoogspanningsmeter 0.
Er gebeurde verder niks spannends gewoon een foutje tijdens het opbouwen, daarna verliep alles naar wens en alles werkt naar behoren.
Groeten Edwin.
-
Thom,
De dI/dT voorziening vindt je ook nergens op het schema.
Het is een functie die ingebakken zit in de constructie van de snelschakelaar evenals de "overstroom" beveiliging.
Op het schema zie je hooguit staan bij welke waarde de snelschakelaar uitvalt.
een technisch verhaal van de NMBS, kijk eens bij punt 4.6
http://app.infrabel.be/akac/appl/techbep/pdf/200710N_545.001.Nl.pdf
Henk
-
Is de dI/dt-gevoeligheid van die snelschakelaars niet meer een gegeven van de constructie dan een speciaal toegevoegde beveiligingsfunctie?
-
Daar kun je over discussieren, feit is wel dat dit specifiek in de bestekken opgenomen was tijdens de plannen voor ombouw van treinstel 418, de huidige 252.
Alleen uitschakelen op stroomoverschrijding zou onaanvaardbare risico's voor de installatie met zich meebrengen.
-
De hoogspanningsmeters op de 1600 en 189 geven wél altijd de hoogspanning weer als de beugel maar tegen de draad staat en er spanning is. Ongeacht of de snelschakelaar in of uit staat.
-
De hoogspanningsmeters op de 1600 en 189 geven wél altijd de hoogspanning weer als de beugel maar tegen de draad staat en er spanning is. Ongeacht of de snelschakelaar in of uit staat.
Dat is dan anders dan bij mat'54.
Groeten Edwin.
-
Thom,
De dI/dT voorziening vindt je ook nergens op het schema.
Het is een functie die ingebakken zit in de constructie van de snelschakelaar evenals de "overstroom" beveiliging.
Op het schema zie je hooguit staan bij welke waarde de snelschakelaar uitvalt.
een technisch verhaal van de NMBS, kijk eens bij punt 4.6
http://app.infrabel.be/akac/appl/techbep/pdf/200710N_545.001.Nl.pdf
Henk
Ik denk dat we beide iets anders bedoelen :)
Ik bedoelde het Diff-relais (QD) en Max-relais (Q1-2 en Q3-4) die wel degelijk in het HS tractie circuit zijn opgenomen.
Als die aanspreken schakelen ze de lijnschakelaars af maar niet de snelschakelaar.
-
het leuke is, het klopt allebei (y)
De snelschakelaar kan door interne en externe voorwaarde afschakelen
Groeten Arjen