BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Klaas Zondervan op 09 December 2013, 21:42:33
-
Vandaag werd ik opmerkzaam gemaakt op een interessant opiniestuk. Ik kan er helemaal mee instemmen.
De tien denkfouten over het Nederlandse spoor (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/6178/Thomas-von-der-Dunk/article/detail/3391524/2013/02/10/Von-der-Dunk-De-tien-denkfouten-over-het-Nederlandse-spoor.dhtml)
-
Goed stuk, Klaas.
Dit lijkt me een draadje met een hoge "slotpotentie" ;)
Hendrik Jan
-
De spijker op z'n kop! (y)
-
Verdraaid ongelooflijk in simpele bewoording weergegeven waarheid.
Er zijn vele leugens en er is altijd maar één waarheid.
En juist hij, Thomas von der Dunk, zet de waarheid zo simpel mogelijk neer dat er niet aan te ontkomen valt!
Maar helaas, kijkend naar het verleden met al die Haagse politiek gekonkel.......
-
Kleine aanvulling / correctie op het artikel van Von der Dunk uit februari van dit jaar: de Royal Mail in het Verenigd Koninkrijk is inmiddels WEL geprivatiseerd. Maakt de rest van het verhaal overigens niet minder treffend.
Grtzz, Tom Z
-
Als Richard III zich onder dat plein al heeft omgedraaid, mogen ze wel eens in Delft gaan kijken of er überhaupt nog iemand ligt...
-
(y) een vermakelijkstuk met een waarheid als een koe ;).
-
Helder en duidelijk stuk (y) en heel erg waar....
Mvg,
Tis
-
Hallo,
Ik ben het niet altijd eens met de schrijver van het stuk, maar in dit geval wél. In de discussie over de maatschappelijke positie van nutsbedrijven zoals de NS was ik in mijn ambtelijke tijd héél nadrukkelijk betrokken, en heb ervaren hoe het gezond verstand verpulverd werd door een stelletje neo-liberalen die het voor het zeggen kregen. Let op: neo-liberalen zijn geen mensen met liberale opvattingen over de inrichting van de markt maar adepten van goeroes als Prof Hayek die de functie van de overheid in het maatschappelijk leven wilden minimaliseren. De schade die dat zeker ook in Nederland heeft opgeleverd is buitengewoon groot. Het door het "terugtreden van de nationale overheid" in gang gezette proces (sterk bevorderd door de EU die de macht van de nationale overheden maar al te gaarne wilde overnemen!) kostte ons als Nederlandse samenleving (als we het over vervoer hebben) al snel de fabrikant Fokker. Dit bedrijf dat perfecte vliegtuigen voor de kleinere markten bouwde werd weggekocht door het Duitse Daimler dat er daarna voor zorgde dat deze concurrent binnen de kortste tijd van de markt verdween. Nou ja, je zou kunnen stellen dat Fokker als belangrijk exporteur geen openbaar nut vertegenwoordigde net zoals de verkoop van Nutricia dit niet was. Maar wat te denken van de "verkoop" van de KLM?. Eén directeur kreeg er een premie van meer dan 20 miljoen voor, en foetsie was dat bedrijf. De Nederlandse overheid (die dat wél had gekund) deed daar niets tegen, alhoewel de positie van Schiphol met zijn "vaste" Nederlandse leverancier van vervoer door de lucht voor de Nederlandse economie met een van de grootste import- en export quota ter wereld van levensbelang voor ons is. En o ja, de verkoop van electriciteitsbedrijven (ook een transporttak!) aan het buitenland? De provincies gingen cashen weten we nog? Wat er met ABN-Amro gebeurde was van hetzelfde laken een pak (tientallen miloenen uitbetaald aan een directeur) en ook hier deed de Staat in eerste instantie niets . Nou ja, dat liep als snel mis en zou vanwege dreigend faillissement van deel-opkoper Fortis de Nederlandse economie ernstig aantasten zo niet omkieperen. Toen is een deel van de bank in het holst van de nacht door de Nederlandse Staat voor tientallen miljarden teruggekocht. Let wel, ik heb het in de meeste gevallen over openbare nutsbedrijven. Goed, die mochten van de EU ("lekker neo-liberaal gedacht") niet in overheidshanden blijven, er moest "concurrentie" op de markten komen. En waar gingen bijvoorbeeld die elektriciteitsleveranciers naar toe? Juist: naar Zweedse- en Duitse overheidsbedrijven! Moesten die niet aan de EU-regels gehoorzamen? En hoe "los"staat Air France eigenlijk van de Franse overheid? En hoe zit dat met Nederlandse vervoerders die tot de "Deutsche Bahn" (DB) behoren? Vroeger heette de DB Deutsche Bundesbahn, dat maakte het al meteen duidelijk van wie die spoorwegmaatschappij nu werkelijk was, en in de praktijk is dat nóg zo. En de NMBS (de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, en de Sociéte Nationale des Chemins de Fer Français?
Voorlopig laat ik het hier maar bij. Een ding staat voor mij vast: NS en Prorail moeten zo snel mogelijk weer worden verenigd (alleen de boekhoudingen mogen gesplitst blijven). Dat kost zonder twijfel duizenden banen van medewerkers die noodzakelijkerwijs moesten worden aangenomen om beide onderdelen van dezelfde openbare nutsvoorziening (het Nederlandse spoorwegnet) met elkaar te laten "communiceren". Gelukkig gaan de laatste tijd "de ogen open", nu nog de daden.
En de slogan "wij als Nederland kunnen het niet op eigen houtje" is een van de grootste nonsense verhalen ooit verpreid. Waarom zou de weerstand tegen de EU zo immens groot zijn geworden dat het politieke bestel in Nederland erdoor begint te kraken? Vanwege de indertijd gehouden volksraadpleging in de vorm van een referendum waar zo'n 66% van de Nederlandse stemmers vond dat het nu wel genoeg was met de EU had de Nederlandse regering zijn koers moeten wijzigen. En dat deed ze niet. Ja, nu even vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen omdat men in Den Haag de bui nu wel ziet hangen!
Gegroet,
Rob
-
Ik heb de indruk dat het bij het goederenvervoer in Nederland wèl werkt, die privatisering. Daar kan je ook daadwerkelijk tussen meerdere aanbieders kiezen, in ieder geval theoretisch. Volgens mij is ook de klantvriendelijkheid sterk verbeterd.
Belangrijke aantekening is dat hier echte concurrentie veel meer mogelijk is: ze kunnen over hetzelfde spoor tijden.
Of is de situatie in het goederenvervoer minder rooskleurig dan het op mij overkomt?
Reinout
-
Belangrijke aantekening is dat hier echte concurrentie veel meer mogelijk is: ze kunnen over hetzelfde spoor tijden.
Dat is één van de punten van Von der Dunk, bij het reizigersvervoer kun je niet kiezen. Als je van Dordrecht naar Roosendaal wil, dan kan dat alleen met NS. Van Dordrecht naar Geldermalsen kan alleen met Connexxion en van Arnhem naar Zevenaar kun je kiezen uit Arriva of gaan fietsen.
Maar stel je voor dat je als reiziger echt kan kiezen tussen meerdere vervoerders op hetzlfde traject. Dan wordt het pas echt een puinhoop.
-
Maar stel je voor dat je als reiziger echt kan kiezen tussen meerdere vervoerders op hetzlfde traject. Dan wordt het pas echt een puinhoop.
En waarom zou dit verschil uitmaken? Op dit moment rijden er op veel trajecten personentreinen van 1 maatschappij en goederentreinen van een aantal andere aanbieders. Waarom zou je dan niet personentreinen van 2 maatschappijen kunnen laten rijden? Uiteraard moet je netjes de sloten op de lijn vergeven en zal vertraging van de ene trein doorwerken naar de andere, maar je kan wel onderscheid maken in comfort, netheid, aantal zitplaatsen in de trein, aansluitingen en wat dies meer zij.
-
Even een voorbeeld van wat een probleem zou kunnen zijn van 2 maatschappijen op 1 lijn. De spitsuren.
Hoe ga je dat regelen? Om en om? wel zo eerlijk, maar ik kan mij zo voorstellen dat mensen 1 bepaalde trein pakken omdat hen dat het beste uitkomt. Wachten op die andere kan misschien wel onvoordelig uitpakken. Vanwege aansluiting maar ook vanwege de aankomst tijd op je werk. Als je om 8:15 kunt beginnen kun je ook eerder naar huis. (even extreem gesteld)
-
"Waarom niet meerdere reizigersverkeer-aanbieders op hetzelfde spoor": hoewel dit misschien marktwerking-technisch kloppend klinkt, werkt dit volgens mij niet als compleet systeem.
Je wilt als reiziger gewoon van A naar B. En dan niet als er vertragingen zijn niet weten wat je moet doen omdat de mededelingen via 3 verschillende kanalen moeten worden gecoördineerd.
En de investeringen: syntus huurde effectief het spoor in de achterhoek en zat steeds met troep ende rommel en gammele wissels en seinen. Als het spoor van hen was hadden ze graag beter onderhoud gepleegd! Maar nu moesten ze lijdzaam afwachten tot prorail wat deed. En prorail moet zo goedkoop mogelijk werken, dus die doet zo min mogelijk...
Reinout
-
Om en om enzo, spoorverdeling: dat gaat nu best eerlijk ten opzichte van vroeger. In principe heeft iedere vervoerder ongeveer evenveel rechten.
Dus... hebben de goederenvervoerders evenveel recht om overdag te rijden en moeten reizigerstreinen wachten. Of de dienstregeling moet ingeperkt worden omdat er paden voor goederentreinen vrij moeten zijn.
In de oneerlijke oude tijd was het voor de reiziger vaak beter. TEE had voorrang boven post. Post boven intercity. Intercity boven stoptrein. Stoptrein boven goederentrein. Oh, de koninklijke trein kwam geloof ik nog boven de TEE :-)
Reinout
-
Ik heb de indruk dat het bij het goederenvervoer in Nederland wèl werkt, die privatisering.
Dag Reinout (en tevens Klaas die ook reageerde),
Het is maar hoe je het ziet: Vooropgesteld zij, dat het vervoer van goederen over het Nederlandse spoorwegnet naarmate de concurrentie van de vrachtauto groeide steeds miniemer werd. Het was overigens nooit meer dan slechts enkele procenten van de totale Nederlandse vervoersactiviteiten. De grootste concurrent voor de spoorwegen is de omvang van het vervoer over de Rijn. Tussen Bazel en Rotterdam is dat nu zo'n 400 miljoen ton per jaar waarvan de helft wordt vervoerd tussen Rotterdam en Duisburg. De prijsvorming op de Rijn is volstrekt vrij op grond van de voorzieningen van de Herziene Rijnvaartakte (De Akte van Mannheim). Tegen die prijsconcurrentie kan bijna niets op. Zo werd Rotterdam heel lang de grootste (overslag)haven van de wereld.
Het goederenvervoer per spoor binnen Nederland had altijd al te maken met de Nederlandse binnenvaart. Toen voor die interne beurtvaart de vaste vervoerstarieven werden opgeheven waren ook de Nederlandse binnenvaarders vrij hun vervoersvoorwaarden met de verladers overeen te komen.
Onder die marktvoorwaarden was er geen droog brood meer door de Nederlandse Spoorwegen aan het nationale goederenvervoer te verdienen. Zo kwam het dat het hele Nederlandse goederenverkeer over het spoor in handen van het in feite Duitse Railion (en diens rechtsopvolgers) kwam. Duitsland had daar een heel speciaal belang bij! Ook de havens van Hamburg en Bremen hadden opvallend veel "last" van de prijsconcurrentie van de Rijnvaart. Daarom waren op een bepaald moment voor het spoorvervoer tussen de Duitse Zeehavens en het binnenland "als ob Tarife"ingevoerd. Dat waren tarieven die zó gereduceerd waren als of de Rijn bij Oberhausen niet links afboog naar Rotterdam/Antwerpen maar rechtdoor naar Hamburg liep!! Nou dat mocht op grond van staatssteun op een bepaald moment niet meer. De enige manier om alsnog spoorvervoer van goederen in aanvaardbare omvang te genereren was dat de dispatchers van Railion een deel van het spoorvervoer "toewees" naar/van de Duitse havens.
En nu mijn reactie op jouw opmerking: Nederland heeft geen nationale spoorvervoerder van goederen meer! Alles is in Duitse handen. Er kan dan ook geen vergelijking met "vroeger"worden gemaakt in de zin dat privatisering een verbetering is gebleken! Op grond van overeenkomsten met de railbeheerders kunnen bedrijven die fit, willing and able zijn om spoorvervoer te verrichten waaronder tussen Duitsland en Nederland daartoe worden toegelaten. De verladers (aanbieders van vracht) hebben dus de keuze tussen meerdere vervoerders en kunnen over de vervoersprijs onderhandelen. Wellicht is dat financieel aantrekkelijker dan eertijds toen het spoorvervoer aan vastgestelde tarieven was gebonden. Als dat het geval is zou kunnen worden geconcludeerd dat het vervoer relatief goedkoper is geworden. Maar dat komt dan niet door de "privatisering" maar doordat meerdere deelnemers aan de markt met elkaar kunnen onderhandelen over de prijs.
Het moge duidelijk zijn dat dit voor het goederenvervoer wel mogelijk is, maar niet voor het alledaagse reizigersvervoer. Daar kan alleen onderscheid in vervoersvoorwaarden worden gerealsieerd als het gaat om los van het normale reizigersvervoer speciale diensten als bijv. Thalys aan te bieden (of een opslag om over de HSL te reizen).
Gegroet,
Rob
P.S. Ik lees dat er inmiddels meerdere reacties zijn binnengekomen terwijl ik dit bericht zat te typen.
R
-
Van der Dunk maakt zelf een denkfout, en wel bij zijn eerste stelling, dat de Liberalen toen zijn nog........ waren, de spoorwegen onder de Staat brachten.
Niets is minder waar. Het "Spoorwegministerie" Van Hall legde wel van Staatswege een groot aantal spoorlijnen aan (vergelijk Prorail nu), maar liet de EXPLOITATIE over aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (vergelijk NSR nu), een particulier bedrijf dus met voornamelijk Brits kapitaal dat gebruik maakte van de door de Staat aangelegde infrastructuur. overigens kwam een deel van die Staatslijnen ook in exploitatie bij een ander particulier bedrijf, de nogal Duits georiënteerde Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (vergelijk Veolia, Arriva etc. nu).
Pas in 1937 werd de exploitatie van het net een volledige Staatsaangelegenheid!
Dirk
-
"Waarom niet meerdere reizigersverkeer-aanbieders op hetzelfde spoor": hoewel dit misschien marktwerking-technisch kloppend klinkt, werkt dit volgens mij niet als compleet systeem.
Arnhem--Doetinchem, Arnhem--Elst
Dirk
-
Het probleem is Dirk dat je dat alleen zou kunnen doen met ongelijke vervoersvoorwaarden. Zo kon je vroeger in Oostenrijk met lokaaltreinen reizen waarvoor je slechts een héél goedkoop treinkaartje hoefde aan te schaffen. Maar o wee als je met zo'n kaartje in een snellere trein ging zitten. Dan was je de sigaar!
Je zou je kunnen voorstellen dat met stoptreinen op het Nederlandse traject tegen een lager tarief zou mogen worden gereisd dan in de Intercity. Maar hoe wordt dat onderscheid onderkend door de "paaltjes" waarmee je de OV kaart aciveert/déactiveert? Dus twee verschillende paaltjes naar gelang je keuze is? En hoe gaat het dan met de "poortjes"? Twee verschillende "poortjes"? Nu je begrijpt wel dat wordt een grote bende (wellicht met opzet door reizigers veroorzaakt die beweren dat onderscheid niet te hebben kunnen maken). Het enige zou hier zijn dat de automaten papieren kaartjes leveren waarbij de kaartjes voor een "laag" tarief dan ook maar een andere kleur moeten hebben dan de "gewone" kaartjes om het onderscheid duidelijk te kunnen maken. De keuze van vervoer heb je dan als reiziger zelf gemaakt. Daar zou je op aangesproken kunnen worden.
Uit mijn ambtelijke ervaring kan ik melden dat er indertijd over gedacht werd de treinen van de ene spoorwegmaatschappij dan maar langs het ene perron en treinen van de andere maatschappij dan langs het andere perron te laten stoppen. Toen dat idee in het overleg werd geopperd leverde dat slechts een hilarische reactie op vanwege die toch al veel te smalle Nederlandse stations.
Neen: spoorvervoer is een heel alledaagse manier van reizen en bij uitstek een algemene openbare nutsvoorziening. OK "iedereen" weet dan wel dat je dan een geldig reisbiljet moet hebben. Dat moet je dan niet ingewikkelder gaan maken dan nodig zoals met zo'n OV-kaart (met z'n eerst te storten saldo en al de - door de autoriteiten verzwegen- ellende van het niet goed in- en uitchècken). Onlangs is - hoofdzakelijk aan vrouwen die een OV-kaart van de NS hebben - een enquête gestuurd die de mogelijkheid gaf voor de meest sikkeneurige en negatieve antwoorden te kiezen. Ik ben benieuwd wat dat gaat opleveren.
Gegroet,
Rob
-
Ik heb het opiniestuk uit de Volkskrant niet helemaal gelezen. Ik ben afgehaakt bij het oeverloze gezemel over de KPN. Was dit vroeger zo'n mooi bedrijf? Hoe lagen de beltarieven 20 jaar geleden en nu? Zo, nogal een verschil! Pas nadat Libertel de markt betrad konden opeens de tarieven naar beneden. En pas nadat er meer concurrenten op de markt kwamen, kwam er echt
schot in verlaging van de tarieven.
Hoe was dat geweest als het goede oude KPN nog steeds een overheidsbedrijf met monopoliepositie was geweest?
Goed, het openbaar vervoer.
De schrijver van het artikel vindt dat er geen concurrentie plaatsvindt, doordat (op een heel enkele uitzondering na) er maar een vervoerder per traject rijdt. Vergelijk het met het bouwen van een huis: het is toch veel praktischer om vooraf de beste aannemer te selecteren? Zo ook in het OV: de Ov-auriteit selecteert de vervoerder met de beste papieren. Er wordt netjes contractueel vastgelegd tegen welke prijs de vervoerder welke diensten moet leveren. Voldoet de vervoerder niet, dan kan die daar op worden aangesproken, beboet of ontslagen. Levert het de vervoerder allemaal te weinig op, dan heeft die pech. Prima principe, als je het mij vraagt. Het enige wat jammer is, is dat er niet zoveel vervoerders zijn; het komt geregeld voor dat er maar twee inschrijvers zijn en soms zelfs maar eentje of geeneen (Kamperlijntje toch?).
Hoe was het vroeger? De NS was alleenheerser. Ze konden naar believen de dienstregeling wel of niet uitvoeren. Zag NS er geen brood meer in, dan werden zonder pardon trajecten verbust. Deze praktijk heeft NS heel lang toegepast, en voor het laatst nog (vlak voor de decentralisering) tussen Arnhem en Tiel, waar 's avonds geen treinen meer reden, maar bussen en taxi's.
En wat deed NS vroeger? Heel simpel: Goh minister, of u geeft ons meer geld, of we stoppen met de treindienst tussen X en Y. En als de minister niet over de brug wilde komen, kon die niet anders dan NS toestemming geven het traject te sluiten. Zo heeft het ook maar een haar gescheeld of Assen-Groningen was gesloten. Het traject was bijna net zo onrendabel als Stadskanaal-Zuidbroek. De Noordelijke nevenlijnen hebben ook op het randje van sluiting gestaan, en zo zijn er ongetwijfeld nog vele andere voorbeelden. Vaak lijnen, die nu weer helemaal zijn opgebloeid, dankzij de nieuwe vervoerder.
Zonder de concurrentie op het spoor, zou het er in veel delen van het land er een stuk slechter voorstaan.
-
Niet mee eens.
De redding van diverse lijnen ging hand in hand met veranderende inzichten over (openbaar) vervoer, en had meestal niets te maken met concurrentie op het spoor. Vanaf de jaren 70 begon het besef door te dringen dat de auto niet zaligmakend was qua vervoer. Denk aan fileproblemen, parkeerellende, vervuiling en beslag op het landschap door asfalt.
Het is geen toeval dat juist vanaf die tijd weer spoorlijnen worden aangelegd in Nederland, in plaats van gesloten. Schiphollijn, Zoetermeerlijn, Flevolijn, Hanzelijn, HSL-zuid, Betuwelijn.
Pas sinds de jaren '90 moet er, op oekaze van "Brussel" (en met name van Frits Bolkestein) meer ruimte komen voor privatisering.
Om het voorzichtig uit te drukken: de ene keer pakt dit beter uit dan de andere keer. Voor de telefonie heeft het redelijk gewerkt, mede dankzij enorme innovaties op technisch gebied was hier een enorme efficiencyslag mogelijk.
Voor het bezorgen van post geldt een totaal ander verhaal. Elke dag lopen er 3 ZZP-ers voor een hongerloontje in mijn straat post te bezorgen. Efficiënt? Laat me niet lachen. Als klant heb ik een schijnvrijheid om te kiezen. Echter, bij de diverse postbezorgers zijn de arbeidvoorwaarden stelselmatig uitgekleed, zodat ik de keuze heb tussen een bedrijf dat slecht voor zijn personeel zorgt, en bedrijven die nog slechter voor hun personeel zorgen.
In de postbezorging is minder innovatie mogelijk dan in de telecommunicatie; brieven bezorgen blijft handwerk. Waar haal je als bedrijf je concurrentievoordeel vandaan? Door te snijden in je grootste kostenpost: personeel. Arbeidsvoorwaarden.
Hier schiet de overheid als marktmeester dus tekort.
Ditzelfde geldt ook voor andere semi-publieke sectoren waar zo nodig geconcurreerd moet worden. Ben je bekend met de thuiszorg? Ik hoop het niet voor je.
Als klant zou ik graag een keuze hebben. Bij die keuze spelen verschillende factoren mee: de prijs van product of dienst, de manier waarop de organisatie met mens en milieu omgaat. Reputatie, reclame etc.
Belangrijk hierbij is TRANSPARANTIE.
De OV-markt is niet transparant en heeft een disfunctionerende marktmeester. Bovendien kan ik als klant van het OV niet kiezen voor de (in mijn ogen) beste partij met het beste product. Die keuze is al voor mij gemaakt door voornoemde disfunctionerende marktmeester. Concurrentie op het spoor is dus een farce. Zo kan ome Frits het nooit bedoeld hebben. Toch?
Hendrik Jan
-
Hallo,
HendrikJan schrijft :
De OV-markt is niet transparant en heeft een disfunctionerende marktmeester. Bovendien kan ik als klant van het OV niet kiezen voor de (in mijn ogen) beste partij met het beste product. Die keuze is al voor mij gemaakt door voornoemde disfunctionerende marktmeester. Concurrentie op het spoor is dus een farce. Zo kan ome Frits het nooit bedoeld hebben. Toch?
Het klinkt erg mooi.dat de klant mag kiezen , net als bij een schoenenwinkel in een drukke winkelstraat.
Dus liever geen vervoerder die een X aantal jaren lang toch weer monopolist is.
Een jaar of 15 (?) geleden reed Lovers oa tussen Leiden en Amsterdam.
Hij werd wss nog wel wat tegengewerkt en niemand was gewend aan meerdere vervoerders op een station.
Op een gegeven moment waren echterr de gele vertrekstaten voorzien van zowel NS als ook de Loves symbolen om aan te geven wie de trein reed.Zover was men gekomen.
Het is Lovers echter niet gelukt te blijven rijden met treinen.
Toch zou ik wel eens willen zien, hoe concurrentie _OP_ het spoor zou moeten worden georganseerd.
We spreken dan over 3 vervoeders ,want anders is er geen keus. ;)
Gaan ze alle drie Intercities rijden? Of worden de taken verdeeld en mag iedereen een stoptrein en een sneltrein (Of hoe ze ook zullen worden genoemd )leveren?
Om het aanbod in evenwicht te houden ,moeten natuurlijk alle drie de bedrijven evenveel vertrekkende treinen geven.
Ik stel mij LeidenCentraal -Den Haag HS of CS voor,een van de drukste trajecten.Hoe gaat dat dan ?
Het is een viersporig traject met wienig goederentreinen,dat scheelt mss nog wat.
En hoe gaat het dan op b.v. de lijn Maastricht-Heerlen?
Hier is het niet zo druk en er rijden ook al bussen die de dorpen beter met elkaar verbinden dan de trein.
O ja, er is ook een busnet in Nederland dat dikwijls begint en eindigt bij een station. Hoe sluiten die busbedrijven aan de de drie treinvervoerders?
Reizigersorganisatie Rover heeft zijn ontstaan te danken (En nog steeds) aan het benadrukken dat bussen op treinen moeten aansluiten (Niet andersom)
Of zouden er ook 3 parallelle buslijnen moeten komen, zodat ook de busreiziger kiezen kan ?
Het lijkt me niet dat het iets wordt.
Er moet 1 vervoerder zijn op het spoor , die de middelen krijgt een goed reisproduct te maken ,en gecontroleerd wordt op zijn prestaties .
Ruim honderd jaar geleden concurreerden de 2 spoorwegbedrijven elkaar bijna kapot,en werd er besloten , na schade en schande ,dat er een bedrijf moest komen in het hele land.
Met vriendelijke groeten ,Peter
-
Een onecht argument van de nevenlijnen in de buitengewesten is dat de concurrentie werkt. Het enigste dat heeft gewerkt is de financier. Van de Staat naar de provincie. Als de provincie de steun verminderd houden ook de Arriva's,Syntus of Veolia''s op met rijden.
En zoals elders al geschreven minder personeel maakt het goedkoper.
Maar concurrentie is er niet.
-
De concurrentie speelt zich dus op een hoger niveau af. Provinciaal dan wel landelijk. De beleidsmakers worden indirect beïnvloed door de opinie van de gebruiker en de kiezer. Nogmaals: erg transparant is het allemaal niet.
Ik kan als eindgebruiker van het product OV niet kiezen tussen de verschillende vervoerders. Dat wil ik ook niet. Ik wil dat de overheid de vervoerder kiest met het beste aanbod. En in dat aanbod is ook de zorg voor personeel en milieu meegenomen, wat mij betreft. Ik heb geen behoefte om bij te dragen aan andermans verslechterde arbeidsomstandigheden. Gewoon een eerlijke prijs voor eerlijk werk. MVO, de overheid zou hierin een voorbeeldfunctie moeten nemen.
Het zou haar geloofwaardigheid ten goede komen.
Hendrik Jan
-
Het klopt dat je als eindgebruiker niet kunt kiezen. De concurrentie op het spoor bestaat er dan ook niet uit dat de OV-reiziger kan kiezen, maar dat de opdrachtgever (provincie / stadsregio / rijksoverheid / noem maar op) kan kiezen.
De redding van diverse lijnen ging hand in hand met veranderende inzichten over (openbaar) vervoer, en had meestal niets te maken met concurrentie op het spoor.
Het is een samenloop geweest. Het rijk pikte de handelswijze van NS niet, vooral de sluiting van het miljoenenlijntje is bij veel politici in het verkeerde keelgat geschoten. De maat was vol. NS moest maar beter gaan presteren. In 1992 leidde dit tot de verzelfstandiging van NS en het afbouwen van de exploitatievergoeding. NS moest worden overgeleverd aan de tucht van de markt. Het verhaal van Lovers Rail is overbekend. Bij het steeds verder terugdringen van de exploitatievergoeding, kwam NS tot het idee om de exploitatie te stoppen op alle onrendabele lijnen. In tijd korte tijd later, maar veel gedoe verder: de onrendabele lijnen werden gedecentraliseerd. De eerste lijnen werden min of meer openbaar aanbesteed. Lovers Rail deed nog vrolijk mee in Nederland, en bood zelfs mee voor de lijnen in Friesland. Weer iets later: Lovers Rail ter ziele. Het Rijk komt tot het inzicht dat concurrentie op het spoor niet werkt, en ook niet het overlaten van NS aan de tucht van de markt. Gevolg: we kregen concurrentie om het spoor, en een NS die werd overgelaten aan de tucht van de staat. Ander inzicht. NS werd voor tien jaar de exploitatie gegund van de rendabele lijnen. Later is dit nog eens verlengd tot 2015 en het vervolg is bekend.
Zelf denk ik dat het decentraliseren en het daaraan gekoppelde systeem van openbare aanbesteding de redding is geweest voor veel lijnen. Niet voor de Arnhems-Doetinchems van deze wereld, maar wel voor Workum-Stavoren, Elst-Tiel, Zutphen-Winterswijk en dergelijken.
-
Hallo allemaal,
Met heel veel belangstelling heb ik de bijdragen gelezen van SimonH, Hendrik Jan, Luit, Peter Kleton. Het is zodoende een serieuze discussie geworden, waarvan je mocht hopen dat die ook in het Parlement zal blijven worden gevoerd.
Een aspect kwam niet ter sprake, en dat is dat openbaar vervoer in zijn totaliteit structureel in de hele wereld verliesgevend is. Dat is geen verwijt, of een economische situatie die veranderd moet worden. Het is nu eenmaal zo en veranderen kán je het niet. De oorzaak van die structurele verliesgevendheid is de omstandigheid dat het openbare vervoer zowel over het spoor als over de weg te maken heeft met spitsuren en daluren. De infrastructuur moet de toppen in het vervoer aankunnen net zoals de aangeboden vervoerscapaciteit het reizigersaanbod in de spitsuren moet kunnen verwerken. In de daluren is er dus een tamelijk grote overcapaciteit aan infrastructuur en vervoermiddelen en dat kost véél geld.
Is die situatie ernstig? Dat ligt er maar aan hoe je dat ziet. De benadering dat de structurele verliezen ertoe zouden moeten leiden dat grote delen van het openbaar vervoer maar zouden moeten worden opgegeven is niet houdbaar gebleken alhoewel in menig land die neiging zich wel heeft gemanifesteerd. We kunnen als voorbeeld daarbij tamelijk dicht bij huis blijven: In Frankrijk is een enorm deel van het openbaar vervoer in de province (een term die je gekscherend zou kunnen gebruiken voor alle gebieden waarvan de Parijzenaar van oordeel is dat ze buiten zijn belangstelling liggen) domweg opgeheven. Dat hing samen met de opvatting dat iedere Franse ingezetene een eigen goedkoop vervoermiddel zou moeten krijgen om in zijn vervoersbehoeften te kunnen voorzien. Het was de opkomst van de 2CV (ofwel "de lelijke eend") die zo was geconstrueerd dat je met een beetje handigheid dat vervoermiddel zélf kon onderhouden en repareren. Politiek gezien zou dat veel werkgelegenheid geven in de Parijse regio waardoor de uiterst linkse vakbonden munitie zou worden onthouden om stakingen bij de grote autofabrieken aldaar te organiseren. Dat die tóch kwamen weten we maar al te goed. Tot vandaag de dag lijdt de Franse provincie - zeker in economisch opzicht - van het gebrek aan openbare vervoersvoorzieningen die die naam mogen dragen.
Later werd het al snel duidelijk dat vanwege de opkomst van de goedkope auto de Parijse regio zonder adequaat openbaar vervoerssysteem zou stikken. Er zijn daarna miljarden gespendeerd aan het uitbreiden van de metro en het aanleggen van een railsysteem ónder het metronet voor spoorvervoer van/naar de banlieue (de RER).
Overigens was al langere tijd ook in Nederland sprake van een dergelijke afbraak van met name spoorlijnen die als "verliesgevend" werden beschouwd. In een voorgaande bijdrage is daar ook al op gewezen. Ik kan er nog een ander voorbeeld aan toevoegen: het traject Gouda-Woerden was zó verliesgevend "dat sluiting eigenlijk de beste oplossing was". De maatschappelijke nutsfunctie werd "onvoldoende" onderkend, zelfs als die lijnen in gebieden lagen met een grote bevolkingsdichtheid. Gelukkig ging bijvoorbeeld het voornemen om de Hofpleinlijn te sluiten niet door, maar de spoortak naar Scheveningen werd wél afgebroken. Dommere besluiten zijn bijna niet voorstelbaar, maar het gebeurde wél!
Gelukkig kwam er een rivival uit tamelijk onverwachte hoek toen het Franse Alsthom (toen nog met een "h" geschreven) een hogesnelheidstrein ontwikkelde die in eerste instantie Lyon dichter bij de Parijse agglomeratie moest brengen. In twee uur van Lyon naar Parijs was een revolutionaire ontwikkeling die wel veel meer geld kostte dan dat het opbracht. Maar het inzicht was toen wel gekomen dat openbaar vervoer altijd gesubsidiëerd moest worden. Overigens schoot het Franse platteland met die ontwikkeling geen snars op. Ook in Nederland kwam men daar achter. Dat heeft ertoe geleid dat een opvallende uitbreiding van de railinfrastructuur tot stand kwam, die nog steeds niet voltooid is. Daarbij wist de Overheid de structurele verliezen van het spoorwegvervoer te maskeren door de oprichting van Prorail dat per jaar miljarden tot zijn beschikking kreeg om de infrastructuur in stand te houden en uit te breiden maar voor het gebruik van die infrastgructuur veel te weinig doorberekende. Zo is het dat jaarlijks de NS kan mededelen "met winst" te hebben gefunctioneerd. Ja, zo kan ik het ook! Er wordt wel eens gezegd dat alleen het Nederlandse Intercity verkeer over de langere afstand positieve financiële resultaten opleverde. Wat de regering wel onderkende was dat volledige doorberekening van de exploitatiekosten van de NS het spoorkaartje zó duur zou maken dat de brede laag van reizigers dat niet meer zou kunnen betalen. Daaruit bleek de erkenning van het maatschappelijk nut van het openbaar vervoer (van zowel trein als autobus) tot uiting. Alleen om die reden is het dat de vergaande kaalslag van het openbaar vervoer in de provinciale gebieden gelukkig tot stilstand kwam. Nu moet nog de uitbreiding daarvan gestalte krijgen. Ook daar worden plannen voor uitgebroed.
Zo, nu is het weer aan anderen om hun steentje aan de discussie bij te dragen!
Gegroet,
Rob
-
Typfoutje, Rob, denk ik? Gouda-Woerden verliesgevend :-) moet denk ik Gouda-Alphen a/d Rijn zijn?
-
Over de kosten en baten van OV zou je een apart draadje kunnen opzetten.
Veel baten laten zich niet zonder meer in cijfers omzetten.
Voorbeeldje:
-een spoorweg neemt minder ruimte in dan een snelweg.
-Een spoorweg kan in principe klimaatneutraal werken, een snelweg (nog lang) niet.
-Een spoorweg produceert wat minder fijnstof.
-Reizen per OV kost soms veel meer tijd dan reizen per eigen auto. En tijd is geld.
-In de trein kun je nog iets nuttigs doen met je laptop, in een auto niet (tenzij je een chauffeur hebt)
Uit welke potjes worden de wegen in Nederland ook al weer betaald, en kan iemand mij vertellen hoeveel aanleg en onderhoud kosten per tonkilometer of per reizigerskilometer?
Zowel voor de auto, de fiets, de bus, de trein, de tram als de vrachtwagen?
Wat kost lopen trouwens? De stoep moet ook aangelegd en onderhouden...
Het kosten-batenverhaal is kortom extreem ondoorzichtig.
En dat is een probleem, omdat marktwerking uitgaat van een zekere transparantie.
Als ik al die auto's dagelijks zie, en vooral dat ze 95% van de tijd STIL staan, en die 5% van de tijd dat ze wel rijden meestal niet volledig gevuld zijn, kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat ook privaat vervoer in de hele wereld verliesgevend is. ;D
Hendrik Jan
-
-een spoorweg neemt minder ruimte in dan een snelweg.
Dat argument zie ik vaker. Maar de vraag is of je dat ook terugziet in de verkeersstroom. Anders gezegd: wordt over die mindere ruimte een vergelijkbaar aantal personen en goederen vervoerd?
Als ik kijk naar plaatsen waar een spoorlijn parallel loopt aan een snelweg, en ik zie dan het aantal auto's dat voorbijkomt tussen twee treinpassages, dan heb ik toch de indruk dat er over de snelweg meer vervoer plaatsvindt dan over het spoor. Zelfs als je het verschil in ruimtebeslag in aanmerking neemt.
Kortom, ik vind dit een dubieus argument als het niet onderbouwd wordt met cijfers over de actuele vervoersstroom.
-
Hangt ervan af, Klaas.
Nu draai ik het om. We verplaatsten ons naar Londen en nemen een kijkje in de Underground. Half negen 's morgens. Iedere minuut een trein, iedere minuut een paar honderd reizigers. Die zich vanuit de buitenwijk naar het centrum begeven.
ZONDER AUTO. En dus zonder parkeerleed.
Het hangt er dus ook vanaf wààr je kijkt, door welke bril, en op welk moment.
Zo brengt de trein je natuurlijk altijd van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet zijn moet. Een auto brengt je van deur naar deur.
met de groeten van..
Hendrik Jan
Waar het mij om gaat; kosten en baten van vervoer (privaat of openbaar) zijn nooit zo duidelijk als ze lijken. Een treinkaartje zegt niets over de kosten van een treinrit. Benzineverbruik per kilometer zegt niets over de maatschappelijke lasten van autoverkeer.
Hendrik Jan
-
Ik heb wel gehoord dat de menselijke inhoud van een file prima in 1 trein past. Even een snelle berekening. Stel 3 km file, tweebaans snelweg. 6000 meter. Per 10 meter een auto (met 1 persoon erin). Da's 600 personen. Kan je best in een trein kwijt.
De trein tikt enorm aan bij de filebestrijding. Met een kleine steiging van het aantal treinreizigers krijg je aardig wat files een stuk korter. Laat alle OV reizigers eens een dagje met de auto komen en alles loopt vast. (Idem fietsers).
Je ziet het ook aan de doorrekening van de partijprogramma's: de partijen die bezuinigen op OV en asfalt gaan leggen scoren slechter op filevermindering dan de partijen die het OV opkrikken.
Nog wat getallen kan je hier vinden: http://www.wegenwiki.nl/Capaciteit . Tweebaans snelweg 4300 voertuigen per uur. Met een kwartierdienst moet je dan ruim duizend man in je intercity kunnen stoppen. Moet goed kunnen, toch?
Reinout
-
Ik lees belangstellend mee, maar ik kom toch niet verder dan het randstad gevoel. Ik zou het effect van marktwerking en het OV ook eens willen zien in bv, Zeeuws Vlaanderen, Schouwen Duiveland, de Achterhoek, Drente en NE Nederland.
-
Laat alle OV reizigers eens een dagje met de auto komen en alles loopt vast.
Het omgekeerde is ook waar. Laat alle autoforenzen eens met de trein gaan, dan moet je ze opstapelen op het dak.
Verder kan ik wel in je verhaal meegaan waar het de capaciteit betreft. Maar ik denk dat de capaciteit van spoorlijnen nog niet wordt uitgenut. Het ging mij dan ook niet zozeer om de capaciteit, maar om de werkelijke vervoersstroom. Neem b.v. eens de Moerdijkroute tussen Zwaluwe en Dordrecht. Ik heb nog steeds het idee dat het aantal personen per dag dat daar over de snelweg gaat groter is dan over het spoor. En dat geldt volgens mij voor meerdere trajecten in het land.
-
Rob schreef
Daaruit bleek de erkenning van het maatschappelijk nut van het openbaar vervoer (van zowel trein als autobus) tot uiting. Alleen om die reden is het dat de vergaande kaalslag van het openbaar vervoer in de provinciale gebieden gelukkig tot stilstand kwam. Nu moet nog de uitbreiding daarvan gestalte krijgen. Ook daar worden plannen voor uitgebroed.
Uh..... In Zeeland is met ingang van september 2013 20% op het busvervoer bezuinigd. Met ingang van de nieuwe concessie komt daar nog eens 20% overheen.
Bestaande lijnen worden hier vervangen door buurtbussen die met vrijwilligers worden gereden. De chauffeurs die eerder op deze bussen reden worden werkloos gemaakt.
In de huidige concessie is afgesproken dat Connexxion een bepaald bedrag per jaar krijgt. Alles wat Connexxion meer verdient, stroomt terug in de kas van de provincie. Gevolg: de provincie investeert niet. Dat laat men over aan Connexxion. Connexxion investeert ook niet. Dat kost geld, en de opbrengst stroomt naaar de provincie. Gevolg van deze methode: het interesseert niemand ene biet waar er wel of geen bus rijdt, waar de haltes staan, of er haltes staan bij interessante opstapplekken etc. De zomerbus bv rijdt een mooie route langs de kust. Maar stoppen bij campings? Welnee. Optrekken kost brandstof. Er worden drie campings bedient op anderhalf uur rijtijd. In een dorp als st Jan ter Heere met zeker zes campings en een ponyhof is geen halte en rijdt de bus het hele jaar door.
En lees ook eens dit stuk van de Provincie Flevoland Provincie Flevoland (http://www.flevoland.nl/nieuws/nieuwsbrieven/nieuwsbrief-corporate/weekbericht-96/nieuw-ov-beleid-van-aanbo/index.xml) waarinde Provincie doodleuk zegt: ' De visie is tot stand gekomen met betrokkenheid van veel belanghebbenden, vertegenwoordigers van welzijns- en onderwijsinstellingen, het reizigersoverleg Flevoland, bewoners van kleine kernen en gemeenten. Wat de deelnemers verbindt, is hun verantwoordelijkheidsbesef en de wil om het zelf op te lossen. Dat ‘altijd en overal een busverbinding’ niet langer maatschappelijk verantwoord is, vindt iedereen.'
Weg is de overtuiging van maatschappelijk nut.
Groet, Huibert
-
Effect marktwerking en privatisering in bijvoorbeeld de achterhoek? Veel uitval en storingen doordat de prorail infrastructuur er slecht is en er kennelijk weinig/niets aan wordt gedaan. Lang leve de privatisering en scheiding van verantwoordelijkheden, zucht.
En aan de andere kant een opleving van het OV (in ieder geval per trein) doordat er een enthousiaste Syntus bezig ging. Ik kreeg de indruk dat het stukken klantvriendelijker was. En een halfuursdienst zutphen-winterswijk en doetinchem-winterswijk? Wie had daar 30 jaar geleden een rode cent voor gegeven? Zoals al eerder in dit draadje gezegd leek de NS er vooral in geïnteresseerd te zijn dat soort lijntjes de nek om te draaien. Iemand anders die er wèl enthousiast voor is heeft hier ook wel geholpen.
Reinout
-
Zelfde geldt voor de noordelijke nevenlijnen. Investeren levert succes op. Dat was al zo toen NS indertijd de DE-stellen verving door wadlopers.
-
Even wat couleur locale van de provinciaal:
mijn geliefde Kamper lijntje.
De kortste spoorlijn van Nederland: Zwolle-Kampen.
Er is al heel wat water door de IJssel gegaan sinds er voor het eerst sprake was van een nieuw station Kampen Zuid, aan de Zuiderzeelijn.
Het oude lijntje zou worden vertramd, opgedoekt, vertramd, opnieuw opgedoekt, toch behouden voor de trein, opnieuw opgedoekt, en nu dan toch vertramd? (tenminste, als ik het me goed herinner...)
Fout op fout bij allerlei onduidelijke aanbestedingen, een gebrek aan duidelijkheid vanuit gemeenten, provincie en rijk. Vervoersmaatschappijen die niet konden (of wilden) leveren voor het gestelde budget, en daarmee de overheden onder druk zetten.
Overheden die hoopten dat het oude lijntje overbodig zou worden vanwege de Zuiderzeelijn, andere overheden die graag meer stops langs de lijn wilden (Zwolse nieuwbouwwijk Stadshagen), kortom:
één grote chaos.
Met als jongste lichtpuntje aan het eind van de tunnel: provincie en gemeenten die weer een proefballonnetje oplaten over vertramming.
Zoals je weet: het licht aan het eind van de tunnel is vaak een aanstormende trein...
Mijn beeld van dit alles: de politiek heeft geen duidelijk idee waar dit heen moet, is onderling verdeeld, en geeft bij elke verkiezing een ander verhaal aan de kiezer (de klant, weet u nog?), de vervoerders durven hun vingers er niet aan te branden.
En ondertussen is volstrekt onduidelijk hoe nu verder.
Tot zo ver de veelgeroemde marktwerking op het Kamper lijntje.
Niet erg transparant, en de zogenaamde marktmeester is partij in het verhaal. De slager keurt zijn eigen vlees.
Ik keur dit af.
Ondertussen zit ieder spitsuur de trein helemaal ramvol. En in de rustige uurtjes? Tsja.
Dan alle forenzen maar in de auto straks? Dat kunnen ze er in Zwolle niet bij hebben. Het is nu al een zootje in de spits.
Hendrik Jan
-
In de huidige concessie is afgesproken dat Connexxion een bepaald bedrag per jaar krijgt. Alles wat Connexxion meer verdient, stroomt terug in de kas van de provincie.
Dag Huibert,
Was dat laatste maar zo! Connexxion is net zoals bijna alle andere busbedrijven in Nederland in buitenlandse handen, en wát voor "buitenlandse handen"?: staatsbedrijven!. Connexxion is bijvoorbeeld volledig Frans. De winst die dat buitenlandse busbedrijf maakt gaat rechtstreeks naar Frankrijk! Er wordt niets gerestitueerd aan de provincies. Die betalen daaarentegen jaarlijks een aanzienlijke subsidie aan de busbedrijven anders waren ze niet te exploiteren. Die provinciale subsidie was in eerste aanleg zó "interessant" dat al die buitenlandse bedrijven als vliegen op de stroop afkwamen. Het was voor hen een soort luilekkerland.
Wat er de laatste jaren gebeurde was dat de proviniciale subsidie als rechtstreeks gevolg van de bezuinigingen van de Nederlandse Staat is verlaagd. De busbedrijven zagen hun winst dalen en gingen minder dienstverlening bieden omdat het oorspronkelelijke contract in feite eenzijdig door de provincies was opengebroken. Ze hadden waarschijnlijk vanwege die contractbreuk er ook meteen mee kunnen ophouden, maar dat was nog nét niet aan de orde vanwege de alsnog resterende opbrengsten.....
Het is het zoveelste voorbeeld van de uitverkoop van Nederlandse belangen, veelal gebaseerd op de toen alles overheersende opvatting dat openbaar vervoersbedrijven in de EU (net zoals andere openbare nutsbedrijven) niet in staatshanden mochten blijven. Ik ben benieuwd wanneer het tij in Europa gaat keren en het enige overgebleven Nederlande bedrijf Qbuzz daardoor weer concurrentie van landgenoten krijgt! Wellicht komen de postkantoren en de postcheque- en girodienst dan ook weer terug.......
Gegroet,
Rob
-
Een auto brengt je van deur naar deur.
Hendrik Jan
Dit is ook steeds minder waar. Steeds vaker moet je in steden in parkeergarages parkeren en alsnog een stuk lopen. En als je al op straat kan parkeren, dan kan dat ook zelden voor de deur waar je moet zijn.
Ronald
-
Rob, in Zeeland is het zo geregeld dat wanneer Connexxion meer inkomsten heeft dan de provincie aan subsidie geeft, dit terugvloeit naar de provinciale kas. Dit onder het motto dat subsidiegeld geen winstgeld mag zijn voor de exploitant. Het mag niet zo zijn dat de burger zijn belastinggeld ziet verdwijen in de kas van commercieel bedrijf.
En je gelooft toch hopelijk zelf niet dat er nog iemand met postcheques gaat betalen, hè......
-
Voor als je Engels kan en zin hebt om wat te lezen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail
Korte samenvatting. Door de privatisatie van Britisch Rail:
-Zijn de kosten van een abo gestegen met gelijke tred met de inflatie
-De prijs van losse kaartjes is wel veel sterker gestegen dan de inflatie
-Er zijn nu meer frequentere treinen
-Er is moderner materieel
-Het spoor is veiliger geworden
-Er is geen verandering in puncualiteit
-Er is veel meer subsidie nodig. Dit komt vooral doordat er niet meer één groot bedrijf is dat alles centraal kan regelen, maar is een wirwar van vervoerders, concessieverleners, infrabedrijven. Bovendien hebben deze allemaal onderaannemers in dienst. Er is dus een enorme schaalverkleining waardoor veel dingen duurder worden. In dit geval is het dus een fabel dat 'het grote bureaucratische staatsbedrijf' minder efficient is dan 'competatieve private bedrijven op de vrije markt'.
Als ik de positieve punten van privatisatie op Nederland projecteer:
-We hebben al modern materieel (als alle Plan V er eindelijk uit is)
-Het spoor is relatief veilig (Engeland was berucht om de verouderde beveiliging, er was dus veel om te verbeteren)
-De treinen zijn al frequent (2-4x per uur op de meeste verbindingen, testen tot 6x per uur)
Op de nevenlijnen heeft de privatisatie in NL goed gewerkt. Dit zijn simpele verbindingen waarop heen-en-weer wordt gependeld tussen twee stations waar ruimte genoeg is om één of een half perron te reserveren voor de private vervoeder. Het gaat hier om relatief weinig geld. Vrij recht-toe-recht-aan dus. Ik vind het niet zo erg dat wat belastinggeld zo naar buitenlandse staatsbedrijven vloeit. We behouden er immers een verbinding mee die anders verloren was gegaan.
Het hoofdrail netwerk is veel complexer, en dus totaal niet vergelijkbaar. Het gaat hier ook om heel veel meer reizigers en geld. Lijkt me niet handig als we zoveel belastinggeld door gaan sluizen naar andere landen voor iets wat de NS nu toch ook wel aanbiedt. Bovendien: Wat is er mis met het Nederlandse hoofrailnet? Volgens mij gaat alles wel prima zoals het nu is. Waarom iets ingewikkelds gaan doen als het niet nodig is? Ok, er is altijd wel wat te verbeteren, maar ik betwijfel het ten zeerste of privatisatie dat op gaat lossen. Het enige waar de NS echt falicant gefaald heeft is de HSL. Ik zou het geen probleem vinden als iemand anders Amsterdam-Brussel gaat bedienen. Bovendien, is in lichtend voorbeeld Zwitserland ook niet het hoofdrailnet in staatshanden? ::)
-
in Zeeland is het zo geregeld dat wanneer Connexxion meer inkomsten heeft dan de provincie aan subsidie geeft, dit terugvloeit naar de provinciale kas.
Dag Huibert,
Kun jij een vindplaats aangeven waar die provinciale methode wordt uitgelegd. Ik heb er namelijk nog nooit van gehoord. Bovendien zit ik te piekeren hoe dat in de praktijk gaat. Connexxion is een commercieel bedrijf, en dat bedrijf investeert zijn geld in autobussen, personeel en weet veel wat al nog meer. Op die activiteiten mag het toch een redelijke winst maken? De onkosten van de exploitatie zijn - bijna zonder uitzondering - hoger dan de vervoersopbrengsten inclusief een redelijke winst. De subsidie is bedoeld om dat verschil op te vangen anders begint geen enkel commercieel bedrijf er aan. Zo is het toch?
O ja, die postcheques zullen zeker niet terugkomen! Maar waar het mij om gaat is dat het enorme vermogen van de giro (waarvan een héél groot gedeelte onder normale omstandigheden niet behoeft te worden aangesproken; de z.g. ijzeren voorraad) weer uit handen raakt van de banken die met dat vermogen riskant zijn gaan "spelen". Dat is nu wel verboden, maar ja, er is zoveel verboden. "Knoeien" met de Libor-rente mocht ook niet! De zakenbanken moeten gewoon niet op dat (in feite spaargeld) zitten; het is de kat op het spek binden.
Gegroet,
Rob
-
Er werd iets genoemd over de vervoerscapaciteit van snelwegen en spoorlijnen.
In het algemeen: op de drukste stukjes van het spoorwegennet worden Ca. 100.000 reizigers per dag vervoerd. Uit mijn hoofd geldt dat bijvoorbeeld voor amsterdam muiderpoort-centraal. Hier liggen drie sporen per richting.
Op de drukste stukken snelweg loopt het al snel naar 150.000 en meer. Hier liggen dan vier of soms zelfs vijf rijstroken per richting. Om 100.000 voertuigen aan te kunnen,.zijn toch wel drie rijstroken nodig - het omslagpunt ligt een beetje bij 80.000 mvt/dag.
In de VS zijn wegen waar wel 250.000 voertuigen en.meer rijden. Die wegen zijn enorm breed (iedereen kent de plaatjes wel). De Amerikaanse auotomobilist heeft veel meer ruimte nodig dan de Nederlandse. Heeft vooral te maken met de volgafstand, die is bij ons veel korter.
-
Rob, ik zoek het ff op in de loop van de dag. XX heeft in het verleden ook ingeschreven met verliesgevende verwachtingen. Gewoon onder de kostprijs. Met dezelfde reden waarom NS op de hsl inschreef met een absurd hoog bedrag.
-
Ik kwam met de per-uur getallen omdat er een vraag was over de ruimte (breedte) die een spoorlijn inneemt t.o.v. een snelweg. "Dat is minder, maar is het ook zo in verhouding tot de capaciteit" was de vraag.
Ook met de getallen die SimonH noemt lijkt het spoor er qua ruimtegebruik inderdaad beter voor te staan dan een snelweg.
Reinout
-
Het zal uiteindelijk een beetje lood om oud ijzer zijn. Een dubbelsporige spoorlijn is, als ik het grof schat, een beter of acht breed. Een snelweg met 2x2 rijstroken ongeveer het dubbele. Spoorlijnen lopen weer vaker door stedelijke gebieden, waar eerder ruimtegebrek optreedt dan in de vaker landelijke gebieden bij snelwegen.
Ook de kosten van aanleg maakt tegenwoordig niet veel meer uit. De kosten voor de Betuweroute en HSL waren gigantisch, maar kijk eens naar de kosten voor het stukkie A4 wat aan wordt gelegd (een miljard) of voor een ander stukkie snelweg, verlenging van de A15 (ook een miljard).
Bij uitbreiding van de capaciteit in de spits speelt:
- bij de wegen betekent dit eigenlijk altijd uitbreiding van de infrastructuur. De kosten kunnen enorm oplopen. Daarbij worden vaak spitsstroken gebruikt, waardoor allerlei apparatuur nodig is, en een operator die de boel in de gaten houdt. De kosten daarvan lopen, alles bij elkaar, flink op.
- bij wegen is de echte, absolute spits vrij kort, maar rustig is het eigenlijk nooit; ik meen dat het weggebruik in de daluren overdag op 80% ligt tov de spitsuren.
- bij spoorwegen kan uitbreiding van de capaciteit in veel gevallen door slimmer gebruik van de bestaande infrastructuur. Soms een inhaalspoortje hier of daar of een extra perron. Wel speelt daar de investering in materieel en de personeelskosten.
- De spits op het spoor is vaak erg kort, waar weinig studenten van het spoor gebruik maken. Anders dan op de weg, zijn treinforsensen niet snel bereid op een ander tijdstip te reizen om drukte te ontlopen. Op de daluren is het gebruik aanzienlijk lager; de terugval is veel groter dan op de weg.
- De weg kent een enorme latente vraag, waardoor nieuw asfalt resulteert in veel nieuwe gebruikers - mensen die buiten de spits reden, gaan in de spits rijden, of OV reizigers pakken de auto. Vaak kan het nieuwe asfalt deze groei wel aan, maar loopt het vast op trajecten waar de capaciteit wel beperkt is - waar dan weer uitbreiding nodig is.
-
Rob, ik kan de zooi niet vinden, vraag nog ff na her en der!
-
Op mij als techneut en totale leek op economisch gebied komt het steeds meer over alsof marktwerking een term is die gebruikt wordt als men het woord bezuiniging niet durft te gebruiken.
Voor mij is echte marktwerking dat ik als consument kan kiezen tussen verschillende aanbieders. Als consument kies ik dan voor de aanbieder die de door mij gewenste kwaliteit levert voor een voor mij acceptabele prijs. In mijn beleving, die afwijkt van de beleving in Den Haag, bestaat marktwerking op het spoor niet. Ik kan immers niet kiezen voor spoorbedrijf C om dat die weliswaar duurder is dan A en B, maar minder vaak een defecte trein heeft dan spoorbedrijf A en schonere treinen heeft dan spoorbedrijf B.
Deze week mocht ik de voordelen van marktwerking nog ervaren toen de DHL een pakketje kwam bezorgen. Aangezien ik op mijn werk was kon ik de deur niet opendoen. Waarschijnlijk geheel verbaast, mogelijk zelfs in shock, dat er in de achterbuurt van Rotterdam waar ik woon toch nog iemand overdag werkt, besloot de DHL-bezorger het pakketje dan maar voor de deur achter te laten. De buurvrouw zag het pakketje voor mijn deur staan en de DHL wegrijden. Niet geheel onterecht maakte zij de inschatting dat de kans dat ik het pakketje zou ontvangen toe zou nemen als zij het dan maar bij haar binnen zou zetten.
Ik vraag mij wel eens af welk voordeel ik als consument heb bij marktwerking. Uitzonderingen daargelaten is het vaak de webwinkel en niet de consument die kiest voor een pakketbezorger. Zeker bij producten die nauwelijks meer te vinden zijn kan ik als consument niet altijd kiezen voor de pakketbezorger van mijn voorkeur. En daardoor moet ik als consument dus genoegen nemen met een pakketbezorger met een naar mijn persoonlijke mening te lage kwaliteit. De overheid bepaalt welke maatschappij er treinen laat rijden tussen Rotterdam en Utrecht. En daardoor moet ik als consument dus genoegen nemen met een spoorwegmaatschappij met een naar mijn persoonlijke mening te lage kwaliteit.
Ik vraag mij wel eens af of de huidige situatie ook is wat de bedenkers van de privatisering van overheidsbedrijven en -taken voor ogen hadden toen ze 25 jaar geleden riepen om meer marktwerking.
Hadden zij voor ogen dat we 25 jaar later geen spoorbedrijf meer hebben dat de naam heeft elke trein 10 minuten te laat te laten vertrekken. Maar in plaats daarvan een spoorbedrijf dat de naam heeft op tijd te rijden, maar dagen lang de helft van de treinen laat uitvallen als het sneeuwt, regent, waait, warm is, koud is of er blaadjes vallen.
Hadden zij voor ogen dat we 25 jaar later geen postbedrijf meer hebben dat de naam heeft ergens op willekeurige datum te bezorgen op de afgesproken plaats. Maar in plaats daarvan een postbedrijf dat de naam heeft ergens op een willekeurige plaats te bezorgen op de afgesproken datum.
Hadden zij voor ogen dat we 25 jaar later bij het afsluiten van een energiecontract bij leverancier A gratis een "slimme" thermostaat krijgen die gaat vertellen dat je energie en geld bespaart wanneer je met een pilsje en een zak chips op de bank een hele avond in het donker en de kou naar een tv kijkt die uit staat. En bij leverancier B een tablet met een app die laat zien hoeveel energie en geld je bespaart als je de tablet uit zet.
Hadden zij voor ogen dat we 25 jaar later bij een hartinfarct denken: "Tussen het 112 bellen en het arriveren van de ambulance heb ik nog mooi even tijd om met mijn smartphone te kijken of mijn verzekering wel een contract heeft met het Ikazia twee straten verderop in Rotterdam. Of moet ik om alles vergoed te krijgen toch naar een ziekenhuis in Amsterdam".
-
Rob,
http://www.zeeland.nl/digitaalarchief/zee0600712
Pagina 25. Goed lezen en realiseren wat daar staat en hoe je dat als vervoerder gaat aanpakken zonder dat het je kost :-)
Ben nog op zoek naar de gunning van de concessie 2005, waarin het meer expliciet is beschreven. Er is echter vrijwel niet te zoeken in de brij van stukken :-(
De informatie komt trouwens van de provincie zelf en mijn chef, twee kanten dus.