BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Daan! op 14 November 2013, 16:22:19
-
Lagere kosten en meer reizigers met vierde spoorwegpakket
donderdag 14 november 2013
Lagere kosten en meer reizigers met vierde spoorwegpakket
Meer concurrentie op het spoor levert de Nederlandse schatkist jaarlijks tot 300 miljoen euro op. Ook zorgt het voor meer reizigers en een betere service in de trein en op het station. Dat staat in een rapport van Twynstra Gudde dat woensdag verscheen in opdracht van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). Maandag verscheen er ook al een rapport in opdracht van het ministerie van Infrastructuur met deels dezelfde strekking.
De onderzoeken zijn ingesteld naar aanleiding van het vierde spoorwegpakket van de Europese Commissie. Dat pakket werd begin dit jaar gepresenteerd en stelt voor om het Europese spoor per 2019 open te stellen. Als het plan doorgaat kan de overheid het spoor niet meer onderhands gunnen aan NS. In plaats daarvan zou het spoor opgeknipt worden in verschillende kavels en kan iedere vervoerder meedingen.
Waarschuwing
Staatssecretaris Mansveld is niet enthousiast over het plan en wil zelf bepalen of het spoor wel of niet onderhands aan NS gegund wordt. De staatssecretaris ziet grote risico's in de overgangsfase van NS naar andere vervoerders. Als die overgang plaats vindt met één 'big bang', kan dat negatieve gevolgen hebben, waarschuwt Mansveld. Zo zou de kwaliteit en de betrouwbaarheid in de overgangsfase flink kunnen dalen.
Big bang voorkomen
Volgens de onderzoekers van Twynstra Gudde kunnen de negatieve effecten voorkomen worden door een geleidelijke overgang. Want, zo erkennen de onderzoekers, een 'big bang' kan negatieve gevolgen hebben. Volgens Veolia directeur Manu Lageirse moeten de voorbereidingen daarom nu beginnen. "We weten dat het er gaat komen. Juist als je een 'big bang' wil voorkomen, moet je nu al gaan voorbereiden en gaan zorgen voor een gelijk speelveld".
Gelijk speelveld
Twynstra Gudde ook pleit voor een gelijk speelveld voor alle vervoerders, en verwijst naar de aanbevelingen van kartelwaakhond ACM (voorheen NMa). Die stelt ook dat er nu geen gelijk speelveld is op het gebied van bijvoorbeeld stations en ticketing. De adviezen van de ACM worden echter niet overgenomen door de staatssecretaris.
Schatkist
FMN ziet zich ondanks alle tegenwind vanuit het ministerie van infrastructuur gesterkt door het woensdag verschenen rapport. "Dit rapport bewijst opnieuw dat dit Europese beleid goed is voor de reiziger en voor de schatkist en moet worden ondersteund'' verklaart Anne Hettinga, voorzitter van de FMN.
Complexiteit
Tijdens een symposium over de Europese spoorplannen wees Ingrid Thijssen - directeur NS Reizigers - op andere gevaren van het spoorplan. "Dit verhoogd de complexiteit. Het ov-netwerk van Parijs en Berlijn wordt ook niet in stukken opgedeeld. Dat zou onverstandig zijn. Dat geldt ook voor het Nederlandse spoornetwerk. Bovendien hebben we in Groot-Brittanië gezien dat de reizigerstarieven na de splitsing alleen maar zijn gestegen".
Integraal
Reizigersorganisatie Rover heeft een redelijk positieve grondhouding tegenover het vierde spoorpakket. "Maar we hebben nog heel veel vragen" reageert beleidsmedewerker Tim Boric op het symposium. Voor Rover is het belangrijk dat er voor de reiziger één integraal openbaar vervoersysteem blijft.
Bron: Treinreiziger (http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/lagere_kosten_en_meer_reizigers_met_vierde_spoorwegpakket-145787)
Grote vraag is natuurlijk: wat vinden we hiervan?
-
Ik stel voor dat we de HSM, SS, NCS, NRS, NBDS, NZOS, HZSM, OLDO, HESM, ZHESM, NZS, NOLS, GOLS, SMWF, NWS, ZK, SV, SZB, AR, AM, ULS, NFLS, LL, LM, WESTIG, GLS, KNLS, NSM, LW en nog een paar kleintjes opnieuw gaan oprichten. Veel partijen, lekker versnipperd net en dus vaak overstappen, en overstappen die niet lukken omdat elke maatschappij het liefst reizigers over zijn eigen net laat (om)rijden. Goed plan! Dat ze in 1890 en 1917 gedacht hebben dat het handig zou zijn om een net als samenhangend systeem zonder dubbele verbindingen en met goede aansluitingen te realiseren door concentratie en centralisatie van maatschappijen en lijnen. Hoe kom je er op. Gelukkig zijn we tegenwoordig wijzer.
sarcasmemodus uit
-
Ik sluit mij volledig aan bij Carlo! Als dit plan doorgaat dan doen we een grote stap terug in de tijd.
Groet, Peter
-
Hier zal maar een hele kleine groep beter van worden. En dat zijn Anne Hettinga's van deze wereld. De grote bazen achter de andere vervoerders dus. Die kunnen lekker de zakken vullen. Er zullen meer mensen onder lijden dan van profiteren.
Dit zal resulteren in slechte aansluitingen, dat gebeurd nu al in het hoge noorden o.a.. Want ja, als vervoerder heb je niets met de andere te maken toch?
Reizigers zijn daardoor extra lang onderweg omdat ze vaker moeten overstappen. En dan heb ik het nog maar even niet over het in en uitcheck verhaal als het huidige systeem niet veranderd.
Daarbij is het personeel van de NS (ja daaronder val ik ook) dan ook de dupe aangezien die dan ook gedwongen moeten gaan solliciteren bij een andere vervoerder als de NS toevallig net verdwijnt uit de regio waar hij of zij werkt. En over het algemeen word je daar niet beter van.
-
Het wordt ondertussen allemaal erg lastig voor staatssecretaris Mansveld om nog een goede oplossing voor het het probleem spoor te vinden. Problemen met nieuwe treinen, problemen met winterweer, problemen met informatievoorzieningen en problemen met de EU die het hoofdrailnet wil opsplitsen in drie stukken, omdat dat goed zou zijn voor de reiziger. In mijn ogen is dat alleen maar slecht voor de reiziger.
Ik denk dat iedereen vroeger op school wel heeft gehad dat je constante kosten gemiddeld lager worden naarmate je meer gaat produceren. Ieder bedrijf dat hier erbij komt op het Nederlandse net moet allemaal een eigen kantoor krijgen. Overal moeten weer OV-chippoortjes worden geplaatst, tenzij er die tegen die tijd een goed alternatief is gevonden om het in- en uitchecken te helpen verbeteren. Het brengt een hoop extra kosten met zich mee.
Tweede punt is dat er meer zal moeten worden overgestapt, omdat je wisselt van vervoeder.
En wat gebeurt er met het materieel van nu? Wordt dat weggedaan als het niet meer nodig is, omdat bijvoorbeeld Arriva ander materieel wenst? Dan hebben het misschien wel over miljarden kapitaalvernietiging. Partijen kunnen ook niet investeren in de toekomst, omdat ze niet weten of ze over vijf jaar de concessie nog wel hebben.
Personeel zal vaker te maken krijgen met een gatenkazenrooster of moeten zelfs opnieuw solliciteren bij andere spoorwegmaatschappijen.
De dienstregeling zal veel minder een eenheid worden en heel erg verknipt. Niet handig voor de reiziger.
De overheid krijgt bij een geprivatiseerd model meer te reguleren. Ja, maar als er iets is wat de overheid niet kan dan het is wel controle houden over het spoor. Simpelweg omdat er mensen touwtjes in handen hebben, waar ze helemaal geen verstand van hebben. Kijk maar naar de huidige discussie over de Fyra. De politiek komt veel te achter dingen die allang bekend zijn.
Net als dat de overheid moet regelen dat er voldoende infrastructuur is. Vervoeder en spoorbeheerder kunnen namelijk slecht afspreken wat er aan komende infrastructuur moeten worden aangelegd. Het bewijs daarvoor is toch wel Rail 21, waarin een hoop nieuwe infrastructuur werd voorgesteld, maar waar de helft niet van is uitgevoerd en 11 projecten van de 36 deels zijn uitgevoerd.
De EU zegt dat er met een vrije markt, meer treinen tussen buur- en binnenland komen te rijden. Ho, volgens mij bestaat er nog zoiets als vraag en aanbod. Net als NS nu, zal ook een andere partij alleen maar een treindienst willen exploiteren als er voldoende geld wordt omgezet.
Alternatief is volgens mij toch echt om een volwaardig IC-netwerk aan te leggen die echt alleen de grote steden aandoet. Deze rol kan de intercity direct gaan vervullen. Om een klein beetje bij de huidige discussie te blijven, het lijkt mij mooi een blauwe trein met een gele streep te maken die 200 km/h kan. Daarvoor moeten de belangrijkste corridors geschikt worden voor die snelheid. Dat zijn in mijn ogen Alkmaar – Eindhoven (-Maastricht), Groningen – Schiphol – Den Haag – Rotterdam, Den Haag/ Rotterdam – Utrecht – Arnhem. Zo kan er weer gebouwd worden aan het spoor en kan er eindelijk weer visie komen op de toekomst.