BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Thomas G. op 19 May 2013, 21:01:44
-
Hallo,
In het echie zie je deze dingen tussen de rails liggen.
Maar ik heb geen idee waar dit voor is.
Hebben jullie enig idee?
https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0170_2.jpg
Foto komt uit het draadje: tips voor een natuurgetrouwe modelbaan.
Thomas
-
Waarschijnlijk Duits...Linienzugbeëinflussung (LZB)?
Marc
-
Aan het perron te zien is het volgens mij een Nederlands station --> ATB-NG (zend)lus?
-
Hoi,
Ik heb deze dingen op station Reuver zien liggen, dus wel Nederlands. Ik heb geen flauw idee wat het is.
Groeten Ferdinand.
-
Iets voor ATB-NG.
Ligt in Friesland en Groningen er vol mee. Persoonlijk gok ik dat dit station Grijpskerk is.
-
Das de vrijgavelus tussen de ATB-vv bakens, je weet wel die gele platen. Mocht je nou met je trein voor een rood sein komen te staan in 40km gebied tussen het 1ste en 2de of 2de en 3de baken, en het sein komt veilig, dan krijg je in de cabine geen signaal en dan zou de ATB-vv kunnen denken dat het sein nog rood is, in dat geval zou de ATB kunnen ingrijpen. Deze kabel (lus) zorgt er voor dat de ATB-vv een signaaltje krijgt dat het sein veilig staat en je dus zonder problemen weer kan optrekken en doorrijden.
(mocht iemand aanvullingen hebben, be my guest) (y)
-
@Arjan-v Ik wist niet dat ze dat ATB VV ook toepassen bij ATB NG baanvakken. ???
@slipband (Station Reuver ligt op een ATB NG baanvak)
Bij ATB NG heb je daar toch de grote bakens voor die iets uit het midden liggen tussen de spoorstaven?
De vrijgavelus van de foto kunnen ze dacht ik ook op ATB NG baanvakken gebruiken bij bijv vertrekstations na stilstand en daarna weer op te trekken eerder het signaal van veilig stand te ontvangen zodat de ATB niet hoeft in te grijpen.
(de gele kaasplankjes dacht ik alleen op ATB Eerste Generatie ofwel ATB EG genoemd gezien te hebben.)
Mvg jamie diks
-
Die gele plankjes die bijna tegen de buitenkant van de spoorstaaf aan liggen zijn van de ATB-vv, welke alleen voorkomen bij ATB-EG. ATB-NG heeft inderdaad van die grote baken die net niet in het midden van het spoor liggen.
-
Er staat ook nergens geschreven waar of dat de foto gemaakt is, enkel opmerkingen van andere forumleden die ze ook gezien hebben, en jah in groningen en friesland liggen ze ook gewoon op de ATB baanvakken, Meppel - Leeuwarden, Meppel - Groningen. Op ATB-NG baanvakken zal je deze lussen dus ook niet aantreffen.
-
Nog een paar kleine plaatsen:
Station Utrecht CS, station Amsterdam CS, Haarlem.
Groet,
Gerard van der Sel.
-
Dacht meer aan oude Trix-express 1:1 ;D ;D ;D
-
Volgens mij is dit gewoon een lus in een NG baanvak. Als een trein in een station voor een rood sein komt die later weer groen wordt, weet de ATB niet dat het signaal is veranderd. De trein ontvangt het veranderde signaal pas bij een baken in de buurt van het sein. Om het signaal toch bij de trein te laten komen liggen deze lussen ter hoogte van de perrons.
Volgens mij liggen ze op Goor niet, wat dan ook regelmatig resulteert in een ingreep van de ATB als de machinist te enthousiast wegtrekt en de ATB nog steeds denkt dat de maximale snelheid 40 is.
Bij ATB EG (zonder VV) heb je ze niet nodig, want daar komt het signaal voor de ATB via een spoorstroomloop.
-
Michiel88, lees ook even mijn eerste reactie, en neem maar van de machinist aan dit het is wat ik omschrijf ;-)
Heeft niets met ATB-NG te maken.
-
Michiel88, lees ook even mijn eerste reactie, en neem maar van de machinist aan dit het is wat ik omschrijf ;-)
Heeft niets met ATB-NG te maken.
Dat heeft het wel Arjen! Dat is om de ATB-NG code op te pakken als het sein van seinbeeld veranderd, anders moet de trein met 5 km/h naar het volgende baken kruipen om de juiste code op te pakken om sneller te kunnen rijden.
-
Niet dus. Wat al geschreven is: ATB VV. Het antwoord staat al helemaal beschreven.
Grt,
Ger (óók Mcn)
-
Het kan een vrijgavelus van zowel ATB-NG als ATB-vv zijn. Ik kan niet op de foto zien of er gele platen aan de zijkant van de rechter spoorstaaf bevestigd zijn, is dat het geval is het ATB-vv . Ligt er een baken ergens tussen de sporen, is het ATB-NG.
Moet ik ook zeggen dat ik mcn ben? ;D
-
Hallo,
ATB ligt toch voor de seinen zodat het makkelijker word voor de machinist?
Of heb ik dit nou fout?
Thomas
-
@thomas galenkamp.
Hallo beste thomas wat moet er dan makkelijker worden voor de machinist met die seinen en ATB?????
Remming inzetten zodat de trein op de juiste plek tot stilstand komt zul je toch altijd echt zelf moeten doen
mocht je dat bedoelen?
Mvg jamie
-
Het kan een vrijgavelus van zowel ATB-NG als ATB-vv zijn. Ik kan niet op de foto zien of er gele platen aan de zijkant van de rechter spoorstaaf bevestigd zijn, is dat het geval is het ATB-vv . Ligt er een baken ergens tussen de sporen, is het ATB-NG.
Moet ik ook zeggen dat ik mcn ben? ;D
Foto is gemaakt in Reuver en daar is ATB-NG, dus voor mij is het duidelijk. Afgelopen jaar heb ik daar nog keurig wegonderhoud gedaan daar en de werking van die lussen zelf gezien.
-
Beetje afhankelijk van hoe oud de foto is, volgens mij ligt er in Reuver tegenwoordig in het beton.
http://www.nlwandel.nl/Album/GW-Reuver-215/slides/21%20Station%20Reuver.html
(Foto geleend van nlwandel.nl)
We goed opletten hè André ;D (foto is van 2011)
Overigens is wel dezelfde lus te zien, die volgens mij bij ATB NG als VV voorkomt.
Gr Dennis
-
Foto is gemaakt in Reuver en daar is ATB-NG
Lees de eerste post, de vraag op zich, nog eens zou ik zeggen ;D
Staat nergens iets over Reuver.
mvg,
Robin
-
Naar mijn mening, maar ik weet het ook niet 100% zeker, is dit een vrijgave lus voor ATB-NG. Een ATB-NG spoel en - bakens zitten namelijk in midden van het voertuig / baan. Als deze aan de buitenzijde zou zitten (bij de spoorstaaf) kan ATB-NG daar niets mee.
In de ATBvv instructie staat dat hier lussen gebruikt kunnen worden, maar die ben ik nog niet bewust tegen gekomen. Naar mijn mening moeten deze dan rechts (in de rijrichting gezien) naast de spoorstaaf zitten (net als de gele bakens bij ATBvv).
Wellicht dat Thomas Galenkamp zelf nog even kan vertellen waar en wanneer deze foto genomen is?
Groet,
Edwin
-
Volgens mij worden dit soort vrijgavelussen toegepast bij ATB-vv en ATB-NG. Dit omdat bij deze systemen de code's uit bakens komen, en dus op vaste punten worden opgenomen door de ATB spoelen. Mocht deze vrijgavelus er niet liggen, dan zal een ATB installatie in een trein, als het bijbehorende sein uit de stand stop komt, dit pas doorkrijgen als de trein over zo een baken heen rijd. Rijd de trein dan boven de vrijgave snelheid, word deze stilgezet. En om dit te voorkomen worden de vrijgavelussen toegepast.
Johan
Machinist in opleiding
-
Op deze link staat een duidelijke beschrijving van de lus.
http://www.irse.nl/kennis/page42/page68/page68.html (http://www.irse.nl/kennis/page42/page68/page68.html)
Biels
-
@johan de bruin,je hebt gelijk.
De vrijgavelus is idd te vinden bij ATB NG en ATB VV?
Zie hieronder voor de andere die nog niet overtuigd zijn de link.
Kijk daar even bij de nadelen!
http://nl.m.wikipedia.org/wiki/ATB_Nieuwe_Generatie
Mvg jamie diks
-
De lus is bij ATB-Vv niet altijd nodig. Deze wordt alleen gelegd in situatie waar bij het uit de stand stop komen van het sein niet of niet altijd ATB-code voor 60 km/h of hoger wordt gegeven in de sectie voor het sein (dat is de sectie waarin de trein staat). De remopdracht van de ATB-Vv wordt namelijk ongedaan op het moment dat de trein "gewone" ATB-code ontvangt.
Groeten,
Peter
-
Klopt niet helemaal: de lus komt in werking zodra het sein een beter beeld toont dan rood. Ook zonder ATB-code, zoals bij geel-geel, groen knipper, geel knipper en groen bij dwergseinen. De lus is een stukje ATB-NG aan ATB-EG geknoopt, maar officieel geen beveiliging omdat het niet failsafe is gemaakt. Als de VV uitvalt is er geen signalering dat het systeem defect is of uitgezet. De lus zorgt dus dat de remming beëindigd kan worden, zonder dat de trein een baken (gele surfplank) hoeft te passeren.
-
Waardoor dus de 'release speed' vervalt en de trein niet word stilgezet, toch?
-
Naar mijn mening, maar ik weet het ook niet 100% zeker, is dit een vrijgave lus voor ATB-NG. Een ATB-NG spoel en - bakens zitten namelijk in midden van het voertuig / baan. Als deze aan de buitenzijde zou zitten (bij de spoorstaaf) kan ATB-NG daar niets mee.
In de ATBvv instructie staat dat hier lussen gebruikt kunnen worden, maar die ben ik nog niet bewust tegen gekomen. Naar mijn mening moeten deze dan rechts (in de rijrichting gezien) naast de spoorstaaf zitten (net als de gele bakens bij ATBvv).
Wellicht dat Thomas Galenkamp zelf nog even kan vertellen waar en wanneer deze foto genomen is?
Groet,
Edwin
De ATB-NG bakens en antennes onder de trein liggen/hangen uit het midden. Ik weet niet precies hoeveel, maar schat het op een centimeter of 10 a 15. Dit heeft mede te maken met de gebruikte rijrichting. Rij je op een ATB-NG baanvak, dan kun je alleen signalen oppikken van de bakens die links van het midden liggen. Bakens die rechts van het midden liggen zijn voor de rijrichting de andere kant uit.
Wat betreft de werking van ATB-NG en ATBvv-lussen: Bij een ATB-NG-lus komt het signaal binnen via de draad in het midden van het spoor (kennelijk niet nodig deze uit het midden te plaatsen). Bij ATBvv wordt het signaar door de rechter ATB-spoel opgepikt uit de draad die langs de spoorstaaf loopt. De draad die bij een ATBvv-lus in het midden loopt, is als het ware de retourleiding.
Tot slot: niet op elk ATB-NG baanvak worden lussen gebruikt. Op het baanvak Zwolle-Wierden liggen ze niet. Met uitzondering van het nieuwe station van Nijverdal, daar zijn ze nu wel gekomen, maar dat was voorheen niet zo.
Groetjes,
Emiel
-
De vrijgave lussen van NG liggen doorgaans alleen op plekken waar het in de dienst planmatig voor kan komen dat je stilstaat en het sein bijkomt.
Alsin, langs perrons en passeer sporen, maar bv niet op seinen langs de vrije baan waar je normaliter niet tot stilstand zult komen.
-
Hoi
Grappig is dat er zoveel onenigheid is over wat er nou precies te zien is op de foto.
Is de machinistenopleiding in Nederland nou zo minimaal, of hoort dit niet bij een machinistenopleiding, maar is het meer iets voor de technische dienst?
Bart
-
hier even een paar foto's van de atb , voor dat ie gemonteerd is aan de spoorstaaf , heb je een idee
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_130659.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_130659.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_130716.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_130716.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_131009.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_131009.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_131014.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2012_08_28_131014.jpg)
van de week werk ik weer met seinwezen van strukton , dan zal ik meteen eens de exacte betekenis van de kabels vragen
groet stefan ;)
-
Wat betreft de werking van ATB-NG en ATBvv-lussen: Bij een ATB-NG-lus komt het signaal binnen via de draad in het midden van het spoor (kennelijk niet nodig deze uit het midden te plaatsen). Bij ATBvv wordt het signaar door de rechter ATB-spoel opgepikt uit de draad die langs de spoorstaaf loopt. De draad die bij een ATBvv-lus in het midden loopt, is als het ware de retourleiding.
Is hiermee verklaard dat, op de foto waar het allemaal om ging, een ATB-NG-lus te zien is?
Groeten, Edwin
-
Dat ligt eraan. Als daar ATB-NG ligt, is het een ATB-NG-lus. Als daar ATB-vv ligt, is het een ATB-vv-lus ;)
-
Hoi
Grappig is dat er zoveel onenigheid is over wat er nou precies te zien is op de foto.
Is de machinistenopleiding in Nederland nou zo minimaal, of hoort dit niet bij een machinistenopleiding, maar is het meer iets voor de technische dienst?
Bart
Het is voor een machinist belangrijker dat hij weet hoe hij met het systeem moet werken, hoe het dan technisch inelkaar zit i sminder interessant. De techniek zorgt wel dat het op het display verschijnt ;)
-
Daarbij komt dat het zichtbare deel voor twee verschillende systemen kan zijn ;)
-
Hoort niet in een mcn opleiding thuis. Jij hebt toch ook niet geleerd hoe een detectielus bij een verkeerslicht werkt en hoe deze opgebouwd is toen jij je rijbewijs haalde? ::)
Wij leren alleen de werking ervan en hoe ernaar te handelen. Meer is voor een Mcn niet relevant. Het je afvragen of " een mcn opleiding in Nederland zo minimaal is" kan ik dus niet helemaal plaatsen...
-
Is de machinistenopleiding in Nederland nou zo minimaal, of hoort dit niet bij een machinistenopleiding, maar is het meer iets voor de technische dienst?
Bart
Hoi
Dit was de vraag, dus niet iets uit zijn verband rukken.
Het antwoord heb je gegeven, het hoort niet in de opleiding thuis.
Bart
-
Bart,
Ik ruk niks uit zijn verband. Je kunt je afvragen of het eerste gedeelte van die vraag wel in het verband is, toch? Ik kan alleen binnen dat verband het eerste gedeelte niet plaatsen, dat is alles wat ik aangeef. Maar goed, deze reactie is hééélemaal off-topic, dus laat ik het hierbij.
-
Hoi
Grappig is dat er zoveel onenigheid is over wat er nou precies te zien is op de foto.
Is de machinistenopleiding in Nederland nou zo minimaal, of hoort dit niet bij een machinistenopleiding, maar is het meer iets voor de technische dienst?
Bart
Ik zie het niet als onenigheid, meer als onduidelijkheid. De foto laat een lus zien, zonder dat er andere zaken te zien zijn waar die meer info geven over wat het is. Want zoals de foto gemaakt is, kan het zowel een NG-lus zijn, als een vv-lus zijn.
Groetjes,
Emiel
-
Ik ben toch wel reuze benieuwd wat voor lus dit daarwerkelijk is, maar daarvoor is het wel van belang te weten waar de foto gemaakt is (en of er dus ATB-NG of -vv ligt), maar Thomas Galenkamp lijkt niet meer thuis te zijn om deze vraag te beantwoorden...
-
Ongetwijfeld draag ik niets bij aan de discussie, maar ik wil tóch wat zeggen: ::)
Ik 'kén' ATB als een systeem, dat vooral PLAATSGEBONDEN is: bepaalde locaties geven een signaal af/een opdracht en tussen die locaties geldt 'de laatstgegeven opdracht'... (en daarbij is dit systeem dan ook nog behoorlijk maatgevend: Ik ken nog de Lastgeving STS, die "het waarnemen van het eerstvolgende sein" gelijk stelt aan het "doorgeven van een hogere code door de ATB"...
Zoals ik het dus ooit begreep dus grofweg de electrische variant van de 'mechanische Fahrsperre' van (bijvoorbeeld) de U-Bahn in Berlijn.
Dit in tegenstelling tot de LzB van de DB of het (waarschijnlijk daarvan afgeleide) ZUB-systeem zoals onder andere op het GVB metro-/sneltramnet wordt toegepast. Tegenwoordig zou ik dus waarschijnlijk moeten roepen: "Cabinesignalering"...
ATB-NG wordt volgens mij gekenmerkt door die "voelhoorns" binnen het spoor en de typerende kenmerken van ATB-VV lijken die kaasplankjes en de bijbehorende kastjes te zijn.
Maar dat verandert voor zover ik kan zien nog steeds niets aan het feit, dat ATB in principe een discontinu, oftewel plaatsgebonden systeem is.
Vanuit mijn 'kennis' van het GVBA-metronet heb ik dan in eerste instantie ook verbaasd naar dit soort dradenzooi gekeken: "ze hebben toch geen camerasysteem?", want daar leek het voor mij op!
Daarom (op gevaar van een Zamboni :-X ) nu ook mijn volgende alinea:
Er zijn mensen, die zich afvragen wat nu wél of niét in de machinistenopleiding thuishoort: Ik ben op dit punt ALLEEN MAAR HOBBYÏST, maar ben wél van mening, dat een adequate opleiding inhoudt, dat mensen WÉTEN, wat ze tegenkomen... De detaiols van de techniek hoeven ze niet te weten, laat staan te begrijpen, maar het is vaak al een gigantische hulp om te WÉTEN, waarom je op een bepaald punt iets moet doen (of juist láten)..
"Het Spoor" is voor de buitenwereld nog steeds één geheel; menigeen die hier werkt zou dit (geloof ik) ook GRAAG als één entiteit zien! Het opsplitsen heeft ongetwijfeld ook operationele voordelen gehad, maar uiteindelijk IS het ÉÉN bedrijf...
Het lijkt mij alleen maar zinnig, dat ik (bij voorbeeld) als bestuurder bus mijn vermoedens over een storing kenbaar kan maken aan de TD, waar ik mijn voertuig inlever, omdat ik met het rijgedrag niet tevreden ben: KENNIS IS MACHT!!!
En dat houdt niet in, dat ik het zou moeten kunnen verhelpen/repareren, maar wellicht kan ik DOOR DIE KENNIS wél dat voertuig verantwoord op de baan houden, mijn dienst uitrijden, de passagiers niet nodeloos duperen...
En ja, sorry, mijn werkhouding kreeg ik mee in 1955 en mijn laatste ervaring als werknemer met OV stamt uit 2001 :-X[, maar ik heb daarmee nog steeds heel veel affiniteit... /sub]
Frans
-
Maar dat verandert voor zover ik kan zien nog steeds niets aan het feit, dat ATB in principe een discontinu, oftewel plaatsgebonden systeem is.
Volgens mij is ATB niet helemaal discontinu. De trein krijgt via de snuffelspoelen aan de voorkant informatie uit het sein waar hij naar toe rijdt. Als het seinbeeld verandert, dan verandert ook de code die naar de trein gezonden wordt.
-
Wat detectie betreft : ATB-EG is een continue systeem, ATB-NG niet.
-
Volgens mij is ook ATB-VV een niet continue systeem
-
Inderdaad, het is gewoon een stukje ATB-NG, wat puntsgewijze beveiliging biedt, terwijl ATB-EG continu aangepast worden via de spoorstaaf en ook reageert op ten onrecht bezet spoor, via bijv. een spoorstaafbreuk. ATB-NG doet dat niet.
-
Volgens mij is ATB niet helemaal discontinu. De trein krijgt via de snuffelspoelen aan de voorkant informatie uit het sein waar hij naar toe rijdt. Als het seinbeeld verandert, dan verandert ook de code die naar de trein gezonden wordt.
Volgens mij reageert de atb op de signalen/code van het voorbij gereden sein, en niet het sein waar naar toe gereden wordt.
Theo
-
Volgens mij is ook ATB-VV een niet continue systeem
ATB-Vv is echter geen losstaand systeem maar slechts een kleine toevoeging op ATB-EG.
-
Volgens mij reageert de atb op de signalen/code van het voorbij gereden sein, en niet het sein waar naar toe gereden wordt.
Theo
Nee, een trein krijgt een ATB code altijd van voor de trein. Dat bij een seinbeeld verbetering een code zodanig kan zijn dat hij van een voorbij gereden sein komt, kan wel voorkomen
-
Daarom wordt het ATB-meetrijtuig Jules op niet geëlektrificeerde geduwd door een diesel loc.
-
Nee, een trein krijgt een ATB code altijd van voor de trein. Dat bij een seinbeeld verbetering een code zodanig kan zijn dat hij van een voorbij gereden sein komt, kan wel voorkomen
Dat zal ???, maar dan heb je het wel over verbeterd seinbeeld van het gepasseerde sein, en niet voor je.
Als ik bv geel 4-geel-rood heb als seinbeeld, en ik rij ''tussen de geel 4 en geel'' en de trdl zet alles veilig door zal de atb weer op groen gaan, maar komt dit door seinbeeldverandering achter mij en niet de groene waar ik op af rij (in dit voorbeeld ''de geel'' die ik voor mij zag).
Wellicht raar getypt, maar ik kan nou eenmaak beter lullen als typen...
Theo
-
@ Theo, bij ATB-EG is dat inderdaad zo ja. Als er een rijweg wordt ingesteld die een hogere snelheid toelaat, krijg je dat meteen te horen/zien in de cabine (d.m.v. een gongslag en een wijziging). Bij ATB-NG krijg je dit niet meteen door en moet je blijven afremmen/doorrijden met een bepaalde snelheid totdat je het volgende baken gepasseerd bent. Dan zal de ATB in de cabine pas veranderen.
-
Volgens mij is ook ATB-VV een niet continue systeem
ATBvv is inderdaad geen continu-systeem. Dat is eenvoudig te verklaren: de signalen worden via een vast punt doorgegeven (de gele bakens of via de lus). Feitelijk dus was ATB-NG dus ook doet, alleen is ATB-NG failsafe en ATBvv niet. ATB-EG is een continu-systeem, omdat de signalen via de spoorstaven worden overgebracht naar de trein en de signaaloverdracht daardoor niet per definitie op één vast punt ligt.
Groetjes,
Emiel
-
@ Theo, bij ATB-EG is dat inderdaad zo ja. Als er een rijweg wordt ingesteld die een hogere snelheid toelaat, krijg je dat meteen te horen/zien in de cabine (d.m.v. een gongslag en een wijziging). Bij ATB-NG krijg je dit niet meteen door en moet je blijven afremmen/doorrijden met een bepaalde snelheid totdat je het volgende baken gepasseerd bent. Dan zal de ATB in de cabine pas veranderen.
Dat ben ik met je eens en zo bedoel ik dat ook, want ik reageer op atb(eg), en niet op atb-ng of atb-vv.
Ik zal de discussie wel verkeerd opgevat hebben.
Theo
-
#Tjabbe,
ATB-Vv is geen "stukje ATB-NG", het is een ander systeem. Wat het gemeen heeft met ATB-NG is dat het aan remcurvebewaking doet en geen continue systeem is maar een puntsysteem. Waar het wezenlijk in verschilt is dat ATB-NG-bakens een trein vertellen tot waar hij toestemming (autorisatie) heeft om met een bepaalde snelheid te rijden. ATB-NG kijkt dan ook meerdere blokken vooruit - als de rijweg tenminste zo ver is ingesteld. ATB-Vv-bakens geven helemaal geen toestemming, maar melden slechts aan de trein dat hij vanwege een stoptonend sein binnen 120, 30 danwel 3 meter stil zou moeten staan.
Wat ik zei over het toepassen van ATB-Vv-lussen in #26 klopt wel degelijk. ATB-Vv-lussen worden niet gelegd op het moment dat bij het veilig komen van het sein altijd ATB-code wordt gegeven in het blok voor het sein. De ATB-code "overrulet" dan de door ATB-Vv opgelegde remming. ATB-code wordt pas gegeven bij toegestane snelheden vanaf 60 km/h. Voor 40 km/h wordt geen ATB-code in het spoor gegeven en is dus een lus nodig om de ATB-Vv te overrulen.
Laat onverlet dat wij jij zegt ook klopt: als er wél een lus ligt, dan komt deze in werking zodra het sein een beter beeld toont dan rood.
Groeten,
Peter
-
@ Theo, Mooi, dan hebben we het over hetzelfde :) Hopelijk is het nu ook duidelijk voor iedereen die hier meeleest.
-
Hallo,
In het echie zie je deze dingen tussen de rails liggen.
Maar ik heb geen idee waar dit voor is.
Hebben jullie enig idee?
https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0170_2.jpg
Foto komt uit het draadje: tips voor een natuurgetrouwe modelbaan.
Thomas
Dit is een ATB - NG lus.
Zoals verteld, zorgt dit ervoor dat de trein een seinverbetering/ATB verandering mee krijgt als hij nog langs het perron staat.
Anders moet hij langzaam doorrijden naar het sein, waar dan een baken ligt.
En dan krijgt hij pas de verandering binnen.
Dus is ervoor dat ze sneller kunnen wegrijden uit het station.
Groeten Sander
-
??? Oei forumgenoten, nu ben ik het spoor helemaal bijster...
Heeft wellicht te maken met een knullige manier van formuleren, dus ik waag een nieuwe poging:
ATB is volgens mijn begrip een discontinu systeem, want de informatie wordt voor zover ik het ooit begreep, op vaste punten doorgegeven door spoelen (EG), die voelhoorns (NG) of 'spoelen-en-kaasplankjes' (Vv).
Uit de diverse posts meen ik nu te lezen, dat ATB-EG WÉL een continu systeem was (via de railstaven?), waarbij de spoelen vooral verantwoordelijk zijn voor het betrouwbaar doorgeven van de codewisselingen. ATB-NG zou dan dus (door het ontbreken van die continue informatie) goedkoper zijn, omdat er minder eisen aan de infrastructuur worden gesteld (en naar ik hoorde ook betrouwbaarder zijn dan ATB-EG bij "lichte voertuigen").
De toevoegingen van ATB-Vv snap ik dan al helemaal niet, maar daar gaat het me nu dan ook niet om!
Heb ik het dan in essentie goed, als ik nu dus roep, dat er nauwelijks verschil is tussen de communicatie van ATB-EG en de duitse LZB, afgezien van het feit, dat NS het signaal via de spoorstaven verstuurt en de DB hiervoor een extra kabeltje tussen het spoor legt? :-\ En dan gaat het me niet om transmissieprotocollen, codes of wat dan ook, alleen maar om de MANIER van informatie-overdracht
Als ik het nu dus eindelijk 'begrijp': die info-overdracht is bij ATB-EG dus óók continu?
-
Even op een rijtje:
ATB-EG is een continu systeem, de mcn krijgt codewisselingen direct door, maar heeft beperkingen (werkt niet onder de 40 km/u)
ATB-vv is een AANVULLING op het ATB-EG systeem. Hierdoor krijgt de mcn ook een stopopdracht onder de 40 km/u tot 0 km/u als dit nodig is. Boven de 40 km/u werkt de ATB-vv niet. ATB-vv is discontinu en door lussen is het mogelijk dat op bepaalde plaatsen de mcn de ATB-codewisseling eerder krijgt, anders moet deze doorrijden met de snelheid die gegeven is op het vorige ATB-vv-baken/kaasplankje/whatever.
ATB-NG is een discontinu systeem, heeft totaal niks met ATB-EG en ATB-vv te maken. De mcn kan de ATB-codewisseling eerder krijgen door zo'n lus, anders moet deze doorrijden met de snelheid die gegeven is op het vorige ATB-NG-baken.
Om het lekker makkelijk te houden: ATB-NG en ATB-EG kan wel tegelijk aanwezig zijn op een spoorlijn, maar kan nooit tegelijk actief zijn ;)
-
Thx, ik denk het nu te begrijpen... (y)
-
Mooi, weer iemand blij :)
Mocht je meer willen weten over de ATB, kijk dan hier: http://www.marcrpieters.nl/ (http://www.marcrpieters.nl/)
Aan de linkerkant kun je dan ATB-EG/NG/vv kiezen. Leesvoer voor de hele avond ;)
Op die site staan ook een paar foto's van die zendlussen, waaronder deze:
(http://marcrpieters.nl/images/ATB-vv-04.jpg) (http://marcrpieters.nl/images/ATB-vv-04.jpg)
Bron: http://www.marcrpieters.nl/ (http://www.marcrpieters.nl/)
-
alleen is ATB-NG failsave
Taalkundig detail: het is fail-saFe.
Er moet _veilig_ worden gefaald (als er iets kapot gaat, komt er door het ontwerp een restrictievere situatie tot stand), er is geen kwestie van iets besparen / redden.
Nog anders uitgedrukt: "safe" is een zelfstandig naamwoord, "(to) save" is een werkwoord.
Taalfout, vanwege de verdere leesbaarheid, in het gequote bericht gecorrigeerd.
Paul Bender, moderator
-
Detail... Maar ik neem aan dat het duidelijk was wat ik bedoel.
Groetjes,
Emiel