BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Jeroni op 09 May 2013, 13:57:59
-
Zal wel een centenkwestie zijn, maar misschien (opnieuw?) bespreekbaar in de toekomst; waarom rijden die gasten niet met z'n tweeën op zo'n locomotief? Is nog gezelliger ook. Misschien kunnen de beroepsmachinisten er hier wat over zeggen?
-
Nog niet eens zo heel lang geleden was het zo gezellig met z'n vieren dat men dwars door een stootblok en een gebouw reed in Stavoren...
Mvg,
Gert
-
Ja, en er pleurt ook een 74 neer in Afghanistan met 7 man aan boord. Je snapt wel wat ik eigenlijk bedoel met de vraag, niet?
-
Natuurlijk snap ik dat, maar ik wilde hiermee alleen maar aangeven dat een man extra op de bok geen garantie is dat er dan geen seinen meer worden gemist.
Mvg,
Gert
-
Wie heeft het over garanties? We moeten elke conclusie zeker niet zelf trekken, en wat dat betreft afwachten en de beste stuurlui staan aan de wal en bladiebla. Maar stel je eens voor dat het nou een menselijke fout is geweest. Dan was de kans allicht kleiner geweest als je met z'n tweeën rijdt. En zo'n Boeing vlieg je makkelijk in je eentje hoor.....en heeft ook veel waarschuwingssystemen. En toch schrijft de fabrikant voor dat je dat ding met minimaal twee mensen moet vliegen. Tuurlijk gaat er nog genoeg fout, ook op menselijk gebied (90% van de vliegongevallen tegenwoordig komt of komt voort uit/door menselijke fouten!) maar dan vraag ik me af waarom we 's nachts zware treinen (in k-weer, in de mist, na 4 nachtritten, blablabla) met één bestuurder de rails op sturen. Het lijkt me allemaal allerminst een sinecure......
Maar goed, wie weet kunnen de beroepslui er hier wat over zeggen....
-
@Jeroni denk zelf dat het een kostenkwestie is, dat men geen 2 machinisten inzet.
-
Laat me voorop stellen dat ik beslist leek ben op het gebied van spoorbeveiliging. Maar ik begrijp niet goed waarom de moderne techniek nog niet gebruikt wordt.
- Op allerlei websites kun je het vliegverkeer volgen via Google Earth in combinatie met een overlay, waarin actuele positie's van vliegtuigen worden weergegeven. Ze maken gebruikj van beschikbare info van al bestaande transponders.
- Enkele jaren geleden kon je de Tour de France al volgens via een vergelijkbaar systeem. De positie's van renners werden geprojecteerd op Google Earth. Sommigen hadden zelfs een hartslag transponder onder het zadel, je kon precies de inspanning volgen.
Zonder extreme investeringen zouden de standen van seinen toch ook op die manier kunnen worden weergegeven - ik ja ervan uit dat de meeste seinen al lang via een computersysteem worden bedient. In een overlay op Google Earth kan de mcn dan ineens een soort 'gekleurde baanvakken' zien met info over de beperking. Zelfs al mis je een sein, dan nog kun je zien wat er in het baanvak aan de hand is - ook als je seinmast al voorbij bent.
Heeft iemand een idee of hiermee al geexperimenteerd wordt ?
Sander
-
Treinen volgen? euh Ermts (http://nl.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System)? OK nog niet overal, maar zit er nu toch wel aan te komen.
En waarom wil je als leek een trein volgen? Voor vervoerders kan het een uitkomst zijn.
-
Ja, over Ermts heb ik gelezen - een systeem waarmee je treinen kunt volgen. Maar dat vergt fikse investeringen.
Mijn idee volgt geen treinen, de mch krijgt sein-info alsof hij naar een soort TomTom kijkt. Het doosje bepaalt zelf zijn eigen positie (net als in je auto) en toont een stuk van het voorliggende baanvak. Precies zoals TomTom realtime files kan weergeven op een schermpje van ongeveer 100 euro.
Dit lijkt me redelijk 'el cheapo' zonder ingewikkelde systemen langs de rails en in de treinen. Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.
Sander
-
Sander, het lijkt mij een goed en eenvoudig idee.
Ja, maar dat is natuurlijk te simpel voor de hedendaagse techneuten,
daar moet eerst heel veel bla bla bla over gedaan worden etc. etc. En komen de witte boorden met eureka en zo.
Waarom makkelijk doen als het moeilijk kan ?
-
Ja, over Ermts heb ik gelezen - een systeem waarmee je treinen kunt volgen. Maar dat vergt fikse investeringen.
Nog maar eens verder gaan lezen dan :-\ Het is geen systeem om treinen te "volgen". Het is DE beveiliging van het spoor. De opvolger van ATB.
Afhankelijk van de geimplementeerde versie liggen er langs het spoor bakens (balises) die de positie van de trein registreren en dat aan een centrale computer doorgeven die a.d.h. daarvan de seinen aansturen. Bij de lage versies nog ouderwets op vaste afstanden maar bij hogere versies virtueel door alleen in de cabine het seinbeeld te geven. Je krijgt dan bloklengtes van variable lengte gebaseerd op de soort trein (snelheid, gewicht, remafstand e.d.).
Dit lijkt me redelijk 'el cheapo' zonder ingewikkelde systemen langs de rails en in de treinen. Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.
Niks el cheapo dus. Een duur geavanceerd systeem.
Beetje kort door de bocht geredeneerd dus van je. :'(
Gr.
Eric
-
Eric,
Systemen zoals Ermts en de voorloper ATB zijn natuurlijk DE systemen voor beveiliging. Maar dat vergt veel infrastructuur en systemen met alle verschillen in versie's.
Mijn 'el cheapo' slaat zeker niet op die systemen. Mogelijk heb ik niet duidelijk genoeg geschreven dat het 'el cheapo' slaat op mijn TomTom idee - dat beschouw ik als relatief goedkoop. Het ding laat alleen maar de laatst gepasseerde en de eerst volgende seinpaal zien met een soort projectie op een stukje van het baanvak. De mcn blijft zelf verantwoordelijk en de mcn moet zelf reageren.
Sander
-
>>Het ding laat alleen maar de laatst gepasseerde en de eerst volgende seinpaal zien met een soort projectie op een stukje van het baanvak. De mcn blijft zelf verantwoordelijk en de mcn moet zelf reageren.<<
Hierin zit volgens mij een denkfout. Op een druk bezet baanvak waar dus veel treinen rijden, komt dit denk ik de veiligheid niet ten goede en zal het aantal treinen p/u verminderen, terwijl ze het eigenlijk willen verhogen, waar ermts vlgns mijn ook geschikt voor is. Met jouw idee moet de machinist letten op zijn eigen veiligheid, veel meer dan nu al het geval is. Ik denk dat een trein veel beter gevolgd kan worden vanuit een controlecentrum. Daar hebben ze dan een beter overzicht, i.m.h.o..
(gaan we niet teveel offtopic?)
-
Om meer ontopic te blijven:
Uit pers-informatie heb ik begrepen dat de mcn doorgaf dat hij 'vermoedelijk een sein had gemist' en 'waarschijnlijk te hard had gereden'.
Dat dacht ik te kunnen oplossen met de 'spoor-tomtom'. Laat de mcn gewoon de seinen zien - die info zit al in systemen en de tomtom laat die info zien.
Sander
-
Wat Sander zegt klinkt eigenlijk heel logisch. Misschien kan een van de op dit forum actieve machinisten hier eens op reageren?
mvg,
Gert
-
Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.
Als hij de paal voorbij is staat het sein toch altijd rood? Dat is dan informatie waar hij niks aan heeft.
-
Zou een moderator kunnen helpen om dit gesprek over systemen af te splisen naar een apart draadje ? Ik wil er best wel wat meer van willen horen maar het hoort hier niet thuis.
Sander
-
Als hij de paal voorbij is staat het sein toch altijd rood? Dat is dan informatie waar hij niks aan heeft.
Daar heb je gelijk in Klaas, maar je kunt het systeem dat Sander voorstelt toch zo programmeren dat het steeds de voorlaatste seinstand blijft weergeven totdat er zich een nieuw sein aandient?
mvg,
Gert
-
Op het gevaar af dat ik in het "verkeerde draadje" ga schrijven...
De verwijzing naar België en ERTMS dat ze meer kilometers hebben liggen dan Nederland: volgens mij is dat niet waar. België gaat over op ERTMS, maar dat moet nog wel helemaal uitgerold worden.
Er zijn, in theorie, 3 levels van ERTMS:
Level 1, met vaste blokken en nog steeds seinen naast de baan. Dit is het systeem dat de Belgen op emplacementen gaan leggen. Heeft in vergelijking met ons Nederlandse ATB minder functionaliteit!
Level 2: heeft nog steeds vaste blokken, maar kan uitgevoerd worden zonder seinen langs de baan. Dat is dus al goedkoper omdat je die infrastructuur niet meer hoeft aan te leggen. ERTMS werkt, naast lokalisatie dmv balises in de baan, met communicatie per GSM-R. Dit systeem ligt op HSL zuid en Hanzelijn. Omdat GSM-R last heeft, net zoals de TOMTOM van nauwkeurigheid in dicht stedelijke bebouwing, van zogenaamde "schaduwwerking", kan het in de stad niet op emplacementen gebruikt worden. Iedereen die een TOMTOM heeft herkent dat wel: je slaat in de stad af, maar het plaatje draait niet gelijk mee. Deze onnauwkeurigheid kan niet op het spoor, waar een systeem absoluut veilig moet zijn. Dit probleem is Europabreed nog niet opgelost!
Level 3: er zijn helemaal geen seinen meer, en ook geen vaste blokken. Dit is het eindbeeld van dit Europese systeem waar op termijn alle landen op over zouden moeten gaan. Maar level 3 is nog niet voorzien en een Europese specificatie.
Die opmerking over de onnauwkeurigheid van een TOMTOM is van belang omdat dit voor een machinist, vanwege dat risico op een vertraagd beeld, dus geen oplossing zou zijn. Die sites waarover gesproken wordt om vliegtuigen te volgen is er ook voor het Nederlandse spoor. Maar geven dus niet de exacte locatie weer. En met exact bedoel ik dus ook exact.
De GSM locatiebepaling is ook niet echt nauwkeurig. Dat zit tussen de 25 en 40 meter. Voor de auto is dat niet zo erg: aangezien de snelheid in relatie tot het gewicht van de auto kan je heel snel remmen, mocht je mis zitten. voor een trein is dat niet voldoende en moet er een nauwkeuriger systeem zijn eigenlijk. Daarvoor is een nieuw systeem in ontwikkeling voor Europa: Galileo. Maar dat wordt veel duurder en loopt geweldig achter op de planning...
Nou, dat was het wel zo'n beetje... ;D
-
Wat Sander zegt klinkt eigenlijk heel logisch. Misschien kan een van de op dit forum actieve machinisten hier eens op reageren?
ATB werkt nu net zo, na passage van een geeltonend sein toon ATB een gele meldlamp. Dit blijft zo zolang het volgende sein rood blijft of een snelheid van 40 km/h toestaat. Zodra dit een beter seinbeeld toont zal de ATB ook hierin mee gaan. Een mcn mag hier echter niet op rijden, en moet dan eerst het sein gezien hebben voor een mcn de snelheid mag hernemen. Dus wat Sander voorstelt, is in Nederland op een andere wijze aangebracht. ETCS Level 2 (zoals de treinbeveiliging binnen ERTMS heet) werkt ook zo.
Dit hoort misschien in een ander draadje thuis, maar hier werd de vraag gesteld, vandaar dat ik hier reageerde ;).
-
Level 2: heeft nog steeds vaste blokken, maar kan uitgevoerd worden zonder seinen langs de baan. Dat is dus al goedkoper omdat je die infrastructuur niet meer hoeft aan te leggen. ERTMS werkt, naast lokalisatie dmv balises in de baan, met communicatie per GSM-R. Dit systeem ligt op HSL zuid en Hanzelijn. Omdat GSM-R last heeft, net zoals de TOMTOM van nauwkeurigheid in dicht stedelijke bebouwing, van zogenaamde "schaduwwerking", kan het in de stad niet op emplacementen gebruikt worden. Iedereen die een TOMTOM heeft herkent dat wel: je slaat in de stad af, maar het plaatje draait niet gelijk mee. Deze onnauwkeurigheid kan niet op het spoor, waar een systeem absoluut veilig moet zijn. Dit probleem is Europabreed nog niet opgelost!
Level 3: er zijn helemaal geen seinen meer, en ook geen vaste blokken. Dit is het eindbeeld van dit Europese systeem waar op termijn alle landen op over zouden moeten gaan. Maar level 3 is nog niet voorzien en een Europese specificatie.
Die opmerking over de onnauwkeurigheid van een TOMTOM is van belang omdat dit voor een machinist, vanwege dat risico op een vertraagd beeld, dus geen oplossing zou zijn. Die sites waarover gesproken wordt om vliegtuigen te volgen is er ook voor het Nederlandse spoor. Maar geven dus niet de exacte locatie weer. En met exact bedoel ik dus ook exact.
De GSM locatiebepaling is ook niet echt nauwkeurig. Dat zit tussen de 25 en 40 meter. Voor de auto is dat niet zo erg: aangezien de snelheid in relatie tot het gewicht van de auto kan je heel snel remmen, mocht je mis zitten. voor een trein is dat niet voldoende en moet er een nauwkeuriger systeem zijn eigenlijk. Daarvoor is een nieuw systeem in ontwikkeling voor Europa: Galileo. Maar dat wordt veel duurder en loopt geweldig achter op de planning...
Er wordt weer lekker gehusseld hier.
GSM-R is een communicatiemiddel, dat wordt gebruikt om bewegingsautorisaties (Movement Authority) naar de treinen te versturen (Level 2) en eventueel posities + lengtes van de trein naar het Radio Block Centre aan de wal te sturen (Level 3, theorie).
Positiebepaling (en snelheidsbepaling) doe je met GPS (Global Positioning System) c.q. Galileo. Dat is iets compleet anders dan GSM-R. Of bepaal je ook met WiFi (communicatie) in welke kamer je staat (plaats)?
Onder Level 2 wordt helemaal niets met GPS posities gedaan, er is gewoon baangebonden treindetectie (spoorstroomlopen, assentellers). Onder Level 3 kun je ook nog baangebonden treindetectie gebruiken, omdat dat veel sneller en nauwkeuriger is op bijvoorbeeld emplacementen. Dan nog - de posities die je dan krijgt, zijn dan (binnen grenzen; los van de nauwkeurigheid van het GPS/Galileo-systeem, hoe vaak ga jij je positie versturen? Elke seconden? Bij 300 km/h?) nauwkeurig genoeg in de rijrichting (langs het kilometerlint) maar nooit in lateraal opzicht, dus of de trein op het linker of het rechter spoor rijdt. Dat moet je echt vanuit wisselstanden e.d. hebben bepaald (daar heb je dus ook bijna automatisch weer baangebonden treindetectie op emplacementen).
-
Dank voor de correctie @Illya Vaes.
Daar haalde ik dus inderdaad dingen door elkaar.
-
Precies zoals TomTom realtime files kan weergeven op een schermpje van ongeveer 100 euro.
Dit lijkt me redelijk 'el cheapo' zonder ingewikkelde systemen langs de rails en in de treinen. Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.
Sander
Ja, het TomTom kastje is wel 'el cheapo'. Maar dat kastje krijgt niet zomaar zijn informatie. Er zijn systemen nodig:
- de files moeten gedetecteerd worden
- gegevens verzamelen en
- uitzenden zodat de kastjes het kunnen ontvangen.
Maakt het totaalsysteem wel duurder.
Daarnaast, ik kom toch ook wel in een file, terwijl de TomTom het nog niet aangeeft. Ook als een zender het niet doet en ik niets ontvang is dat geen ramp. Maar bij een treinbeveiligings systeem kan dat niet, moet je veel meer dubbel en meer betrouwbaar uitvoeren. Dus onder de streep zullen de totale kosten niet 'el cheapo' zijn.
-
Een systeem dat 100% garantie geeft is er niet.
Zelf rijd ik als machinist met diverse beveiligingssystemen, elk systeem heeft zijn eigen nadelen en tekortkomingen.
Kijken wij naar ATB, snelheid van het baanvak word bewaakt, als ik een trein rijd die niet sneller als 80 km/u mag rijden laat de ATB toch de baanvaksnelheid toe die bijvoorbeeld 140 km/u is. Snelheden van onder de 40 km/u worden niet bewaakt. Is de toegelaten snelheid 10, 20, 30, 50, 70, 90, 110, 120, 125 allemaal niet bewaakt. Snelheden vanaf 40 worden bewaakt, 40, 60, 80, 130, 140. Met ATB VV word een remcurver gemaakt tot voor het sein en kan men niet meer, indien het sein is voorzien van ATB VV met 40 door rood schieten.
ERTMS level 2 heeft als zeer groot nadeel dat mocht de verbinding wegvallen met het RBC die mij de rijweg stuurt krijg ik binnen een aantal seconden een snelremming ongeacht waar ik rijd, ook in tunnels. Dat is best vervelend met treinen van meer dan 5000 ton. ERTMS level 1 heeft als groot nadeel dat er alleen contact via de baan is bij de balisen. Rijd ik op een roodsein af dan krijg ik een remcurver, komt het sein veilig naar geel of groen ben ik verplicht te blijven remmen tot ik bij (infill) balise kom en rijwegverbetering krijg.
PZB (Duitsland) bewaakt ook niet de maximale snelheid, wel bevestig je met "wachsam" dat je een geelsein hebt waargenomen en zul je moeten gaan remmen tot onder de 55 km/u of 70 km/u of 85 km/u dit hangt samen met het rempercentage van de trein en de remstelling G of P. Bereik je binnen de gestelde seconden niet de snelheid waaronder je zou moeten zitten krijg je een snelremming. Moet je een roodsein passeren moet je bewust de "Befhel" knop ingedrukt houden tot je het sein voorbij bent. Rijd je zonder deze knop in te drukken het sein voorbij, wederom een snelremming.
Fouten worden nu eenmaal gemaakt, je kan niet alles tegenhouden. Ook ERTMS heeft tekortkomingen, zowel op veiligheid als kwaliteit om mee te werken.
Gr. Silvester
-
Toevoeging op het ertms verhaal betreffende level 1: Hier kan je met een rangeerbeweging gewoon door rood rijden, het is wat dat betreft een achteruitgang ten opzichte van ATB-VV.
-
ERTMS level 1 heeft als groot nadeel dat er alleen contact via de baan is bij de balisen. Rijd ik op een roodsein af dan krijg ik een remcurver, komt het sein veilig naar geel of groen ben ik verplicht te blijven remmen tot ik bij (infill) balise kom en rijwegverbetering krijg.
Dat is een keuze bij de implementatie.. maar hoeft niet.
De infill kan ook door middel van een loop gedaan worden. Als men er voor kiest om een loop te leggen van de 'rood' balise tot aan het sein kun je op elk willekeurig moment de verbetering door krijgen.
Aangezien dit duurder is dan een simpele balise zal dit niet vaak gedaan worden. Je moet bij het implementeren dus voor elk sein je afvragen of het aantal keren dat deze situatie voorkomt de kosten waard zijn. (blijkbaar is het antwoord vrijwel altijd: nee)
Los van wat een systeem kan heb je dus ook nog een heleboel keuze mogelijkheden.