BeneluxSpoor.net forum
Wat zijn we aan het bouwen? => Baanplannen => Topic gestart door: charp op 04 July 2012, 22:03:57
-
Goedenavond allen,
Als herintreder ben ik al geruime tijd bezig met het ontwerp van een nieuw te bouwen baan. Voordat ik met de bouw wil beginnen heb ik inmiddels enkele testen uitgevoerd om te bezien of het sporenplan voldoet aan mijn wensen. Mijn methode van testen bestaat uit het in spreadseets (Excel) plaatsen van treingarnituren met de baanvakken waarop zij zich op achtereenvolgende tijdstippen bevinden (horizontale rijen). De tijdstippen zijn aangegeven als T, T +1, T +2, etc. (verticale kolommen). Op deze wijze kan een dienstregeling gesimuleerd worden. Vooralsnog zijn de testresultaten bemoedigend in die zin dat ik nog geen reden zie tot aanpassingen van het sporenplan. Om een idee te geven van de omvang van het sporenplan; de laatste versie omvat 8 modules van ieder 2,0 m x 1,6 m. Samengevoegd in U-vorm past het ontwerp in een ruimte van 6,5 x 7,5 m.
Waar ik nu tegenaan loop is het volgende. In de drie schaduwstations is plaats voor 39 treingarnituren. In de laatste test lijkt het alsof de grenzen van de (virtuele) dienstregeling zijn bereikt met 26 treinen. Het is vrijwel ondoenlijk om voldoende vrije baanvakken te vinden om meer treinen te laten rijden. Ik vermoed dat de tegenwoordig beschikbare software voor treinbesturing de capaciteit van mijn sporenplan kan verhogen. Ik ben voornemens een of meerdere demoversies te downloaden om verdere testen uit te voeren, hoewel dit opzichzelf niet de bedoeling is van een demo.
Heeft hier iemand ervaring mee ?
Groet,
Peter
-
Peter,
Allereerst welkom op dit forum.
Je schrijft dat het schaduwstation plaats heeft voor 39 treinen en je denkt dat slechts 26 stuks gelijktijdig kunnen rijden. Dat klinkt helemaal niet vreemd, lijkt me niets mis mee. Het is heel normaal dat niet alles kan rijden - juist dat geeft uiteindelijk afwisseling op de baan. Verzamelaars hebben soms wel 2 of 3 keer zoveel treinen als ze gelijktijdig kunnen laten rijden. En dan hebben ze vaak ook nog een vitrine omdat niet eens alles in de schaduwstations past.
Voor treinbesturing kun je veel info vinden in de encyclopedie (hierboven in de balk staat een link). Ik gebruik zelf Koploper (zie http://www.pahasoft.nl/ ) en daarmee kun je naar hartelust testen - het programma is gratis dus je hebt geen enkele beperking zoals demo-versies vaak wel hebben.
Sander
-
Beste Sander,
Dank voor je welkomstwoord en dank voor je snelle reactie. Ik zal mij gaan verdiepen in Koploper. Ik merk overigens dat ik in mijn vraagstelling enigszins te beknopt ben geweest. Mijn virtuele dienstregeling bestaat op dit moment uit een cyclus van dertig stappen. In deze cyclus probeer ik zoveel mogelijk treingarnituren een omloop te laten maken. Een omloop is gedefinieerd als het vertrek vanaf een dedicated opstelspoor om via de beide paradesporen in het station te belanden, waarna uiteindelijk via de paradesporen weer teruggekeerd kan worden op het dedicated opstelspoor, d.w.z. het opstelspoor van vertrek. Voor mijn testen geldt onder meer als uitgangspunt de kortst mogelijke route. Uiteraard kan de cyclus met meer stappen worden uitgebreid, teneinde meer treinen aan bod te laten komen. Het doel van het testen is ook om uit te vinden wat de grenzen zijn van de capaciteit van het sporenplan.
Enfin, de suggestie om met Koploper te werken neem ik ter harte. Geen (tijds)beperkingen zoals met veel demo's het geval lijktte zijn.
Groet,
Peter
-
Peter,
De meeste besturingsprogramma's die ik ken, werken niet met 'van vertrek tot terug aankomst'. Deze programma's richten zich op alle mogelijkheden van digitale aansturing, dus per baanvak (blok) wordt gekeken of een trein verder kan/mag. Zodra de trein aan baanvak heeft verlaten kan de volgende trein dat deel al weer gaan bezetten. Een beetje zoals jij het noemt 'met meer stappen'.
Bedenk overigens wel dat inleren van bijvoorbeeld Koploper meer een winterklusje is - dat doe je niet even snel. Neem er maar de tijd voor en eigenlijk heb je ook een (digitaal) testbaantje nodig om wat te kunnen uitproberen. De programma's doen en kunnen vele malen meer dan jij in feite nodig hebt voor jouw doel.
Sander
-
Sander,
Had al enkele avonden besteed aan het bestuderen van de gebruiksaanwijzingen van de verschillende versies van TrainController en met name de wijze waarop de blokbesturing plaatsvindt. Hierdoor ontstond bij mij het vermoeden dat dergelijke software de "capaciteit" van mijn ontwerp sporenplan kan vergroten. Mijn eigen methode van testen is in feite niets anders dan blok- of baanvakbesturing.
Ik ben mij ervan bewust dat het wel enige tijd kost om Koploper onder de knie te krijgen, maar - zoals je zelf al aangeeft - heb ik voor mijn testfase lang niet alles nodig wat dit pakket allemaal kan bieden.
Het gaat er mij om dat ik al in deze fase storende fouten uit het ontwerpsporenplan kan halen. Dit mag wel enige tijd kosten gelet op wat ik al heb uitgegeven en nog moet uitgeven om tot realisisatie van de bouw te komen.
Peter
-
Goedenmiddag,
Naar aanleiding van de tip van Sander heb ik de handleiding van Koploper 7.5 om te beginnen in grote lijnen doorgenomen. Reeds op het eerste gezicht lijkt mij Koploper een geweldig programma met veel mogelijkheden. Voor mijn doel in dit stadium - het testen van een ontwerp sporenplan op de mogelijkheden en onmogelijkheden van een gevarieerde en logische treinafwikkeling - dient het programma echter te beschikken over een "simulatiemodus". Na invoering van de baan (incl. bezetmelders, wissels met adressen) en loks en treingarnituren, moet het programma kunnen draaien zonder dat de baan is aangesloten.De baan moet ik immers nog bouwen.
Op dit moment heb ik een dergelijke faciliteit nog niet gevonden in Koploper, maar - toegegeven - ik heb de handleiding nog niet in detail bestudeerd.
Voordat ik verder ga graven; kan iemand mij vertellen of Koploper een simulatiemodus kent zoals bijv. bij TrainController ?
Peter
-
Hoe het testen onder TrainController verloopt, weet ik niet. In Koploper heb je bij de globale instellingen de keuze bij 'testen zonder communicatie' aan te vinken. Op dat moment draait Koploper zonder een fysieke centrale en fysieke baan. Op die manier test ik altijd een baanontwerp voordat gebouwd gaat worden.
Sander
-
Precies wat ik wilde weten. Ik ga mij verder verdiepen in Koploper. Dat het alles bij elkaar een zeer tijdrovende test zal worden, heb ik er wel voor over. Als herintreder vind ik dit voor mij nieuwe aspect van onze hobby buitengewoon boeiend.
Bedankt Sander !
Groet,
Peter
-
Onderstaand het te testen sporenplan voorzover dat ziet op het zichtbare bereik. Er zijn 4 nivo's.Donkerblaauw is ParadespoorHoog (+ 200 mm), Geel is ParadespoorLaag (o mm), Rood is Nevenspoor (50 mm), Groen is Bw (150 mm), incl. aansluiting op Emplacement in Aquamarijn (150 mm).
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215_4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215_4.jpg)
Verder in Paars het OpstelstationWest en OpstelstationOost (0 mm).
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215OsPsL_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215OsPsL_1.jpg)
Vervolgens in Rood het OpstelstationNoord (50 mm) en de HellingenWest en HellingenOost van 200 mm dalend/stijgend naar 0 mm.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215NsHwHo_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215NsHwHo_2.jpg)
En tot slot het geheel.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215geheel.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215geheel.jpg)
-
In het navolgende een (deel van de) beschrijving van het sporenplan.
2. Paradespoor Hoog
Afkorting: PsH
Omschrijving:dubbelspoor; één rijrichting per spoor; niet geëlectrificeerd (onder draad gebracht); geen wissels en/of kruisingen opgenomen in zichtbaar bereik
Kleuraanduiding: donkerblauw
Hoogte: 200 mm
Totale lengte zichtbaar bereik: 5,8 m
[het is niet gelukt om volledig aan de eis te voldoen dat het zichtbare bereik minimaal drie keer de max. treinlengte moet omvatten; dit is wél ruimschoots geslaagd bij het tweede paradespoor (zie hieronder)]
Booglengte: 2,6 m
Kleinste radius: 5991 mm
Treinverloop:
westbound via Hellingen West omlaag naar Opstelstation West (OsW),vandaar via Paradespoor Laag (PsL) eastbound naar Opstelstation Oost (OsO), vervolgens via Hellingen Oost omhoog retour naar PsH weer richting westbound.
alternatief 1: vanaf OsO westbound via PsL retour naar OsW en vandaar via Hellingen West omhoog retour naar PsH richting eastbound (noodzakelijk voor tegen-trein)
alternatief 2: vanaf OsO omhoog via Oprit PsL naar Emplacement.
eastbound via Hellingen Oost omlaag naar OsO en vandaar retour via Hellingen Oost weer omhoog naar PsH richting westbound.
alternatief 1: vanaf PsH afbuigend via Hellingen Oost afdalend naar Emplacement.
3. Paradespoor Laag
Afkorting: PsL
Omschrijving: dubbelspoor; één rijrichting per spoor; geëlectrificeerd; geen wissels en/of kruisingen opgenomen in zichtbaar bereik.
Kleuraanduiding: geel
Hoogte: 0 mm
Totale lengte zichtbaar bereik: 8 m
Booglengte: 4 m
Kleinste Radius: 724 mm
Treinverloop:
westbound via OsW retour PsL richting eastbound.
alternatief 1: vanaf OsW via Hellingen West omhoog naar PsH richting eastbound (uitsluitend voor niet electrische tractie)
eastbound via OsO retour naar PsL richting westbound.
alternatief 1: vanaf OsO via Hellingen Oost omhoog naar PsH richting westbound (uitsluitend voor niet electrische tractie)
alternatief 2: vanaf PsL afbuigend via Oprit PsL omhoog naar Emplacement.
4. Nevenspoor
Afkorting: Ns
Omschrijving: enkelspoor, twee rijrichtingen, niet geëlectrificeerd, geen wissel en/of kruisingen opgenomen in zichtbaar bereik, voorzien van verborgen keerlus met opstel- en inhaalmogelijkheden voor acht treinen
Kleuraanduiding: rood
Hoogte: 50 mm
Totale lengte zichtbaar bereik: 5,8 m
Booglengte: 2,6 m
Kleinste Radius: 5884 mm
Treinverloop:
westbound via keerlus retour Ns richting eastbound
eastbound via Oprit Ns naar Emplacement
Indeling opstelsporen:
N1: 2,6 m
N2: 2,2 m
N3: 1,8 m (pendelzug)
N4: 1,9 m (pendelzug)
Z1: 2,2 m
Z2: 2,0 m
Z3: 1,5 m (pendelzug)
Z4: 1,4 m (pendelzug)
5. BahnBetriebswerke
Afkorting: Bw
Omschrijving: middelgroot niet geëlectrificeerd Bw, voorzien van twee verzorgingssporen met inspectiekuilen, kolenbunkers (z.g. "Tiefbunkers") met overslagvoorziening voor zelflossers, kraan en weegbunkers voor koleninname, twee gelede waterkranen, ontslakkings- en zandinname-installatie, omhaalspoor, één opstelspoor voor aanvoer kolen, één opstelspoor voor aanvoer zand en afvoer slakken, gecombineerd met tweede omhaalspoor, een 27 m draaischijf met ringlokloods voor vijftien loks, drie aansluitingen voor afstellen van loks, drie aansluitingen met persluchtvoorzieningen voor reiniging ketels,één aansluiting voor opslagloods voor materialen en onderdelen; twee separate opstelsporen voor verzorging dieselloks, inclusief installatie voor inname stookolie (oliegestookte stoomloks) en diesel, voorzien van laad- en/of losmogelijkheden d.m.v. bokkraan; één afstelspoor voor kraan/ongevallentrein; het Bw is tot slot via een rechtstreekse - deels dubbelsporige - aansluiting verbonden met het Emplacement; via het Emplacement kunnen Loks zonder verdere rangeerbewegingen over een verborgen keerlus retour Bw gereden worden (Loks kunnen dus naar keuze vóór- of achterwaarts naar Bw), zodat dit niet persé via Os hoeft; spoorlengte ná keerlus is ruim 2,9 m, zodat er maximaal twaalf stoomloks (van gemiddelde l.o.b.) opgesteld kunnen worden volgens "first in first out" principe (terugmelding d.m.v. 12 bezetmelders).
Kleuraanduiding: groen
Hoogte: 200 mm (aansluitspoor van/naar Emplacement steigend/dalend ter overbrugging hoogteverschil van 50 mm tussen Bw en Emplacement).
Totale lengte Bw: circa 3,75 m
Totale lengte aansluiting Bw op Emplacement in zichtbaar bereik: circa 4,7 m waarvan 2,9 m dubbelsporig
Booglengte aansluiting: 2,58 m
Kleinste Radius aansluiting: 818 mm
Treinverloop: conform regulier spoorbedrijf Bw in periode IIIb/IVa
-
Peter,
Op dit moment is het te laat om nog alles in detail te bekijken. Wel een eerste korte reactie.
- Weet je dat je een paar hele complexe keerlussen in dit plan hebt ?
- De bochten in de linker rechter bovenhoek lijken me erg krap.
Sander
edit : de andere hoek natuurlijk !
-
In het navolgende de rest van de omschrijving.
6. Emplacement
Afkorting: E
Omschrijving: kopstation, voorzien van wisselstraat in zichtbaar bereik en twaalf opstel- en rangeersporen, inclusief twee uithaalsporen, primair bedoeld voor afhandeling goederenverkeer en secundair (d.w.z. ondergeschikt) voor afhandeling personenverkeer. Aansluitingen op PsH, PsL, Ns, Industriespoor (Ind) en tot slot Bw. Faciliteiten v.w.b. (bescheiden) containeroverslag, overslag/opslag stukgoederen, overgave nevenspoor (en vice versa) en tot slot rangeermogelijkheden voor o.a. goederentreinen bestemd voor overgave industriespoor (en vice versa).
[in afwijking van spec.mbcversie7.2012 is er voor gekozen om het personenverkeer niet te beperken tot buurtverkeer; ook (internationaal) sneltreinverkeer kan in dit ontwerp worden afgehandeld]
Kleuraanduiding: aquamarijn
Hoogte: 150 mm
Totale lengte zichtbaar bereik: 3,5 m
Booglengte: n.v.t.
Kleinste Radius: n.v.t.
Treinverloop:
1. Vanaf PsL drie dedicated en onder draad gebrachte aankomst/verstreksporen geschikt voor een maximale treinlengte van 2,4 m gecombineerd met onder draad gebracht opstelpoor voor E-loks.
2. Vanaf PsH vier dedicated aankomst/vertreksporen voor maximale treinlengten van respectievelijk 2,4 m en 1,9 m.
3. Vanaf Ns drie dedicated aankomst/vertreksporen voor maximale treinlengten van respectievelijk 2,4, 2,3 en tot slot 2,2 m.
4. Vanaf Industriespoor gelijk aan onder punt 2.
5. Vanaf Bw twee aansluitingen via wisselstraten voor geheel E toegankelijk; in een derde aansluiting is een verborgen keerlus opgenomen (zie hierboven onder Bw)
6. Uitrangeermogelijkheden voor gearriveerde goederentreinen.
7. Rangeermogelijkheden voor samenstelling vertrekkende treinen.
8. Containeroverslaggedeelte met twee sporen (waarvan één fake, d.w.z. niet via wissels aangesloten op E), inclusief rangeermogelijkheden.
9. Omrijmogelijkheden voor loks om weer "kop te maken" (E1/E2 en E4/E5); voor de daarvoor in aanmerking komende Stoomloks geldt uiteraard dat deze eerst in het Bw gedraaid moeten worden via de draaischijf.
10. De wisselstraat is zodanig ingericht dat er maximaal vier vertrekkende/aankomende treinbewegingen simultaan mogelijk zijn (bijv. twee aankomende en twee vertrekkende treinen of drie aankomende en één vertrekkende trein).
11. De onder punt 10 genoemde treinbewegingen staan er niet aan in de weg dat er tegelijkertijd gerangeerd kan worden en dat er tevens tegelijkertijd lokomotieven naar het Bw kunnen vertrekken of van het Bw kunnen terugkeren.
E is als volgt ingedeeld:
Nr. Max. lengte Functie(s)
E1 2,3 m Aankomst Nevenspoor (Ns) Vertrek Ns
E2 2,2 m Aankomst Ns Vertrek Ns
E3 2,4 m Aankomst Ns/PsH Vertrek Ns/PsH
E4 2,4 m Aankomst Ns/PsH/Psl Vertrek Ns/PsH/PsL
E5 2,4 m Aankomst Ns/PsH/PsL Vertrek Ns/PsH/PsL
E6 2,2 m Aankomst Ns/PsH/PsL Vertrek Ns/PsH/PsL
E7a 1,4 m Opstel
E7b 2,5 m Aankomst Ns/PsH/PsL/Bw Vertrek Ns/Psh/PsL/Bw
E8a 1,7 m Opstel
E8b 2,1 m Aankomst Ns/PsH/Bw Vertrek Ns/PsH/Bw
E9a 1,9 m Opstel containeroverslag
E9b 1,9 m Aankomst Ns/PsH/Bw Vertrek PsH/Bw
E10 0,6 m Aankomst PsL/Opstel E-Loks Vertrek PsL/Opstel E-Loks
E11 1,3 m Aankomst Bw/Opstel Loks Vertrek Bw/Opstel Loks
E12 2,0 m Opstel containeroverslag (zonder aansluiting)
NB 1: Er zijn bij deze indeling nog geen dedicated sporen aangewezen, volstaan is met het weergeven van alle spoortechnische mogelijkheden; alleen aankomst c.q. vertreksporen voor PsL liggen vast vanwege het feit dat reeds in dit stadium de noodzakelijke bovenleiding gepland moest worden (zie NB 2).
NB 2: Onder draad gebracht zijn uitsluitend de sporen E4, E5, E7, E10 (opstel E-Loks) en tot slot E11 (E11 louter om de suggestie te wekken dat er sprake is van een dubbelsporige onder draad gebrachte aansluiting op E).
NB 3: Met uitzondering van E3 t/m E6 (gedeelte kopstation personenvervoer) zijn alle sporen uiteraard tevens als afstelspoor te gebruiken.
De bedrijfsmatige afwikkeling zou er als volgt kunnen uit zien (P = Personentrein, G = Goederentrein; voor dienstnrs. zie treinsamenstelling.mbc28042012 of lijstrollendmaterieel.mbc29042012):
E1: samenstelling/vertrek G06 (vanuit Bw verzamelde met slakken beladen
klapdekselwagens en lege schuifdakwagens)
samenstelling/vertrek G04 (vanuit Bw verzamelde lege
kolenbevoorradingswagens)
omrijden loks vanaf E2
E2: aankomst/vertrek G02 (overslag stukgoederen)
omrijden loks vanaf E1
E3: aankomst/vertrek P02 (buurtverkeer met drie-assige "Umbauwagen")
aankomst/vertrek P08 (buurtverkeer trek-duw pendeltrein "Silberlingen")
aankomst/vertrek P09 (buurtverkeer trek-duw pendeltrein "Donnerbuchsen")
E4: aankomst/vertrek P01 (sneltrein DRG)
aankomst/vertrek P03 (D-trein)
aankomst/vertrek P07 (D-trein Nord-Süd-Strecke periode vroeg IIIb)
omrijden Loks vanaf E5
E5: aankomst/vertrek P04 (TEE Rheingold/Bavaria)
aankomst/vertrek P05 (sneltrein FS)
aankomst/vertrek P06 (sneltrein SBB/CFF)
aankomst/vertrek P10 (D-trein Nord-Süd-Strecke periode laat IIIb)
omrijden Loks vanaf E4
E6: aankomst/vertrek Pt1 (Dieseltreinstel TEE Helvetia)
aankomst/vertrek Pt2 (Dieseltreinstel TEE Edelweiß)
E7a: rangeerspoor
E7b: aankomst G01 (ertstrein; overgave industriespoor Hoogovens)
aankomst/vertrek/uitrangeren G02 (gemengde goederentrein voor zover niet
bestemd voor overgave nevenspoor)
aankomst/uitrangeren/samenstellen/vertrek G07 (containertrein)
samenstelling/vertrek G11 (staaltransport)
aankomst/uitrangeren G12 (schroottransport; overgave bestemd voor
industriespoor Smelterij)
E8a: rangeerspoor
E8b: aankomst/uitrangeren/samenstellen/vertrek G09 (olietrein)
aankomst/uitrangeren G10 (kolentrein bestemd voor industriespoor Hoogovens)
E9a overslag containers
E9b: samenstellen/afstellen G03 (kraan/ongevallentrein voor zover niet afgesteld op
dedicated spoor in Bw)
aankomst/uitrangeren/samenstellen/vertrek G05 (uitzonderlijk zwaartransport)
E10: opstellen E-loks
E11: opstellen rangeerloks (diesel en/of stoom)
E12: overslag containers
NB: Uit de hier geschetste bedrijfsafwikkeling blijkt impliciet het probleem van het laden en lossen van open goederenwagons. Zo kan bijv. G01 (ertstrein) wél ter overgave beladen aankomen op spoor E7b, maar vervolgens niet leeg vertrekken (het is immers geen doen om de wagons daadwerkelijk te lossen). Ten dele is hiermee in het sporenplan rekening gehouden, doordat de ertstrein via het niet zichtbare bereik het industriespoor kan verlaten richting opstelstation (Os). Het blijft evenwel vreemd dat louter beladen ertstreinen via het Emplacement worden overgedragen aan het industriespoor, zonder dat er ooit een lege trein weer vertrekt. Dit geldt evenzeer voor de kolentreinen en voor de staaltreinen. Bij de staaltreinen is het probleem overigens andersom; er vertrekken alleen maar beladen treinen zonder dat er ooit lege wagons arriveren. Hiermee zijn we beland bij het volgende. In het grote voorbeeld heeft in beginsel iedere trein zijn tegen-trein. Ter besparing van geld en opstelruimte vormt in het modelspoorbedrijf elke trein zijn eigen tegen-trein (via keerlussen van Os in het niet zichtbare bereik). Dit gaat goed bij personentreinen en goederentreinen met gesloten wagons (uiteraard niet voor wat betreft de wagennummers, maar dat valt zonder vergrootglas niet op). Voor de open goederenwagons bestaat er eigenlijk geen andere oplossing dan het aanschaffen van dezelfde trein in onbeladen uitvoering. Hierop is slechts één uitzondering. Voor zover de kolenbevoorrading van het Bw gebeurt met zelflossers van Fleischmann, kan er daadwerkelijk gelost worden. De Fleischmann zelflossers kunnen immers automatisch en op afstand echt gelost worden. De in het Bw geplande "Tiefbunkers" worden daartoe voorzien van een (van onder af verwijderbare) opvangbak. Nadeel blijft dat op enig moment ergens de aldus opgevangen kolen weer in de wagons terecht moet komen (modelspoor-stoomlokomotieven gebruiken immers geen kolen).
7. Industriespoor
Afkorting: Ind
Omschrijving:
ter nadere uitwerking
Kleuraanduiding: zwart
Hoogte: 200 mm
Totale lengte: ruim 4 m
Booglengte: n.v.t.
Kleinste Radius: n.v.t.
Treinverloop:
ter nadere uitwerking
8. Opstelstations
Afkortingen: OsW en OsO (West en Oost)
Omschrijving:
OsW bestaat uit acht (tien) opstelsporen met een geïntegreerde keerlus voor PsL. Naast Psl is ook PsH aangesloten;
[het is in OsW door ruimtegebrek niet gelukt om de keerlus voor beide paradesporen toegankelijk te maken; PsH zal hier van de keerlus in OsO gebruik moeten maken (te bereiken via PsL)]
Slechts één rijrichting is toegestaan om treinautomatisering niet te compliceren; in totaal is er ruim 17 m (22 m) opstelspoor (netto) beschikbaar verdeelt over:
W1: 2,0 m (2,1 m)
W2: 2,0 m (2,1 m)
W3: 2,4 m (2,5 m)
W4: 2,2 m (2,3 m)
W5: 2,0 m (2,1 m)
W6: 1,9 m (2,1 m)
W7: 2,3 m (2,5 m)
W8: 2,4 m (2,4 m)
W9: 2,2 m
W10: 2,2 m
NB: De hier in het rood aangegeven wijzigingen in het sporenplan zijn ontworpen naar aanleiding van de uitgevoerde simulatietest (zie omlooptest sporenplan 28 mei 2012).
OsO bestaat uit zeven (negen) opstelsporen met geïntegreerde keerlussen voor PsL en PsH; slechts één rijrichting is toegestaan; in totaal is er ruim 19 m (24)(netto) opstelspoor beschikbaar verdeelt over:
O1: 2,2 m
O2: 2,0 m
O3: 2,1 m
O4: 3,3 m
O5: 3,8 m
O6: 3,4 m
O7: 3,0 m
O8: 2,6 m
O9: 2,3 m
NB: De hier in het rood aangegeven wijzigingen in het sporenplan zijn ontworpen naar aanleiding van de tweede uitgevoerde simulatietest (zie tweedeomlooptest.mbc21062012)
Kleuraanduiding: paars
Hoogte: 0 mm
Totale lengte: OsW circa 4,25 m lang en circa 1,25 m diep; OsO circa 4 m lang en 1,3 m diep
Booglengte: n.v.t.
Kleinste Radius: R 2 Profigleis = 420 mm, m.u.v. O7; één maal R 1 Profigleis = 356,5 mm
[van de eis om geen gebruik te maken van R 1 (kleinste boogstraal) is bij één opstelspoor noodgedwongen afgeweken; verder moesten er in twee (drie) gevallen - in afwijking van de eis om geen gecompliceerde wissels toe te passen - niettemin dubbelkruiswissels worden toegepast om voldoende lengte van de opstelsporen te creëren]
Treinverloop OsW:
southbound vanaf PsH via Hellingen West (HW) kan afbuigend naar rechts gekozen worden voor W1 of W2 of rechtdoor naar W3, vervolgens rechtdoor aansluiting op PsL
altenatief 1: vanaf PsL via keerlus naar W1, W2 of W3
NB: Indien W1 t.m. W3 tegelijkertijd bezet zijn is er southbound geen doorgaand treinverkeer meer mogelijk
northbound vanaf PsL rechtdoor naar W4 en vandaar aansluiting op PsH via HW
alternatief 1:afbuigend naar W5, W6 of W7 en via keerlus naar W1, W2 of W3, vandaar southbound naar PsL
NB: Indien W4 bezet is er northbound geen doorgaand verkeer mogelijk en indien W5, W6 en W7 tegelijkertijd bezet zijn, is er southbound geen doorgaand treinverkeer meer mogelijk
Treinverloop OsO:
southbound vanaf PsL rechtdoor naar O1 of O2 vervolgens via keerlus naar O3 met aansluiting op Hellingen om op PsH uit te komen richting westbound
alternatief 1: vanaf PsL kan afbuigend naar links gekozen worden voor O4 of O5; beide opstelsporen maken onderdeel uit van de keerlus retour naar PsL richting westbound
alternatief 2: vanaf PsH via Hellingen naar O1 of O2 vervolgens via keerlus naar O3 met aansluiting op Hellingen om weer op PsH uit te komen richting westbound
northbound zie verloop via keerlussen
9. Hellingen
Afkorting: HW (West) en HO (Oost)
Omschrijving:
dubbelsporige steigende c.q. dalende trajecten bedoeld om hoogteverschillen te overbruggen tussen PsH en Os (van 200 mm naar 0 mm en vice versa), alsmede tussen PsH en E (van 200 mm naar 150 mm en vice versa); de stijgingen c.q. dalingen blijven allen ruim onder de 3 %; vanwege de relatief grote spoorlengten zijn HW en HO tevens geschikt voor het opstellen van ten minste 10 treinen volgens het "first in first out" principe, d.w.z. zonder inhaalmogelijkheden omdat uiteraard geen wissels zijn opgenomen; de volgende opstelmogelijkheden zijn voorhanden, verdeeld over in totaal ruim 31,5 m (bogen niet meegerekend):
HW1: 3,4 m
HW2: 3,4 m
HW3: 3,4 m
HW4: 3,4 m
HO1: 3,2 m
HO2: 3,2 m
HO3: 2,8 m
HO4: 2,8 m
HO5: 3,0 m
HO6: 3,0 m
Kleuraanduiding: blauwgroen
Hoogte: variërend
Totale lengte: twee maal circa 4,5 m (bogen niet meegerekend)
Booglengte: n.v.t.
Kleinste Radius: R2 = 420 mm
Treinverloop: zie hierboven
10. Opritten
Afkorting: OPsLE en ONsE
Omschrijving: enkelsporige trajecten buiten zichtbaar bereik, bedoeld om de hoogteverschillen tussen PsL en E te overbruggen (van 0 mm naar 150 mm) en tussen Ns en E (van 50 mm naar 150 mm); voor beiden geldt dat het spoor in twee richtingen bereden kan worden; de maximale stijging blijft ruim onder de 3 % (2,5 %)
Kleuraanduiding: purper
Hoogte: variërend
Totale lengte: OPsLE is 3,0 m en ONsE is 4 m lang (bogen niet meegerekend)
Booglengte: n.v.t.
Kleinste Radius: voor PsLE is dit R2 = 420 mm en voor NsE is dit R4 = 547 mm
Treinverloop: zie hierboven; eventueel kan PsLE en NsE beiden dienen voor opstellen van een trein met maximale lengte (alsdan uiteraard geen treinverkeer mogelijk tussen E en PsL/Ns
-
Sander,
De complexe keerlussen en de electronische oplossing poog ik uit te werken in een separaat document (volgt nog). Ongetwijfeld zal ik hierbij een ieders hulp nodig hebben.
Wat betreft de bogen linksboven: het betreft Profigleis R4 (547 mm) in de buitenbocht en R3 (483,5 mm) in de binnenbocht.
Peter
-
11. Opstel/Afstelcapaciteit
In totaal kunnen er 27 (31) treinen uit het zicht worden opgesteld in Os, op Hellingen en Opritten en 12 losse locomotieven op de keerlusaansluiting Bw; tezamen met max. vier treinen met een lengte van ieder max. 2,3 m op het verborgen (keerlus)gedeelte van het nevenspoor en vier extra opstelsporen voor pendeltreinen tot een lengte van max. 1,8 m, respectievelijk 1,6 m is de max. opstelcapaciteit derhalve 35 (39) treinen; m.a.w. in het zichtbare bereik bevindt zich in deze situatie geen enkele trein (niet realistisch en dus slechts theoretisch).
[aan de in spec.mbcversie7.2012 opgenomen eis om minimaal dertig treingarnituren uit het zicht te kunnen opstellen is dus ruimschoots voldaan]
De voorlopige indeling (d.w.z. indicatief) in Os kan er als volgt uitzien (zie lijst treinsamenstelling versie april 2012):
W1: P01 (sneltrein DRG periode IIb/IIIa)
W2: G09 (olietrein)
W3: G01 (ertstrein)
W4: Pt2 (TEE Edelweiß)
W5: Pt1 (TEE Helvetia)
W6: P06 (sneltrein SBB/CFF)
W7: P05 (sneltrein FS)
W8: G02 (gemengde goederentrein)
O1: P07 (D-trein Nord-Süd-Strecke periode IIIb vroeg))
O2: P03 (D-trein IVa)
O3: G10 (kolentrein)
O4: P10 (D-trein Nord-Süd-Strecke peiode IIIb laat)
O5: P04 (TEE Rheingold/Bavaria)
O6: G07 (containertrein)
O7: G11 (staalproducten hoogovens)
N1: G12 (schroottrein hoogovens)
N2: G03 (kraanwagentrein)
N3: P02 (buurtverkeer "Umbauwagen")
N4: G06 (goederentrein aanvoer zand/afvoer slakken Bw)
Z1: G04 (kolentrein zelflossers bevoorrading Bw)
Z2:
Z3: P09 (buurtverkeer "Donnerbüchsen")
Z4: P08 (buurtverkeer "Silberlingen")
NB 1: Indien en voor zover W3 en W6, W7 of W8 onbezet blijven kan doorgaand verkeer onbelemmerd westbound van PsL via keerlus terugkeren naar PsL eastbound; er zouden bijvoorbeeld zonder problemen twee treinen opgesteld kunnen worden op Hellingen die in deze indeling nog onbezet gebleven zijn; indien en voor zover O5, O6 of O7 eveneens onbezet blijft, kan doorgaand verkeer onbelemmerd eastbound van PsL via keerlus terugkeren naar PsL westbound
NB 2: P5, P7, P8 en tot slot G7 zijn bespannen met E-loks en kunnen dientengevolge PsL nooit verlaten, immers alleen PsL is onder draad gebracht (naast het onder draad gebrachte gedeelte van E). Deze treinen kunnen derhalve alleen in het keerlusbereik van PsL in Os worden opgesteld (d.w.z. niet W4of W5 en niet O1 t.m. O4); de hierboven weergegeven voorlopige indeling zal in een tweede versie rekening moeten houden met meer E-loks dan de vier waar het nu om gaat (zie aankoopplanning).
12. Verdere planning
Zonder gebruik te maken van de opstelcapaciteit van Hellingen (tien treinen) en Opritten (twee treinen) hebben in bovenstaande indeling tweeëntwintig treinen een plaats gevonden in de opstelstations, waarbij Z2 nog onbezet gebleven is.
Door aanpassingen van OsW en OsO zijn er inmiddels (juni 2012) in totaal 27 opstelsporen beschikbaar.
Overigens zijn van deze tweeëntwintig treinen er zeventien al vrijwel compleet voorhanden en vijf voor een deel. Met uitzondering van de Br 50 zijn bijvoorbeeld de Loks al aanwezig. Zie lijstmaterieel.mbc01012012 en treinsamenstelling.mbc02022012. Op korte termijn is - naast het op dit moment al aanwezige materieel en de reeds geplande aanschaffen - niet voorzien in een substantiële uitbreiding van het aantal treingarnituren, zodat vooralsnog het huidige sporenplan ruimschoots voorziet in de behoefte voor de komende jaren.
Gelet op het ambitieniveau van het nieuwe sporenplan zal voorlopig voornamelijk geïnvesteerd moeten worden in rails. Om een indruk te geven: aan standaard rechte rails wordt circa 185 meter verwerkt, aan flexrails circa 25 meter, circa 270 standaardbogen verdeelt over verschillende boogstralen, 2 driewegwissels, 5 x 18̊ kruisingen, 10 (11) x dubbelkruiswissels, 57 (64) x rechte wissels en tot slot 3 gebogen wissels. De begroting voor rails sluit op € 7.250,-.
Vooruitlopende op het beschikbaar komen van de noodzakelijke ruimte (bijvoorbeeld door vergroting van de huidige kelder), ligt het in de bedoeling om in 2012 een start te maken met het bouwen van in ieder geval een groot deel van het Bw (fase 1). Vrijwel al het benodigde materiaal is al aangeschaft met uitzondering van de rails.
Peter Charpentier
2 maart 2012
-
Peter,
Sorry voor m'n foutje, ik bedoelde de rechter bovenhoek.
Als je de keerlussen gaat uitwerken, kijk dan vooral goed naar de noodzakelijke lengte binnen de keerlus. Ik heb zo m'n vermoeden dat je daar wel wat te kost zult komen. En - zoals het nu getekend is - heb je heel veel keerlussen, dat gaat een hele kostbare aangelegenheid worden !
Sander
-
Sander,
Wat betreft de keerlussen; dat wordt inderdaad een uitdaging en ja, dat zal niet goedkoop worden.
Wat betreft de bogen in de rechterbovenhoek; de binnenste boog is flexgleis met een radius vaan 420 mm, de buitenste bogen uiteraard steeds ruimer, respectievelijk 480 mm en 502 mm.
Peter
-
En tot slot nog enkele algemene overwegingen m.b.t. het uit te beelden motief en de aanpak.
SPORENPLAN MBC versie 2.8
1.1 Inleiding
De vorige versie van de uitgewerkte uitgangspunten voor het ontwerp van een nieuwe modelbaan is neergelegd in spec.mbcversie6.2009. Het eerste met Winrail 9.0 getekende plan was hierop gebaseerd. De vooraf geformuleerde specificaties (randvoorwaarden, wensen etc.) zijn in de loop van de eerste tekenfase voortdurend herzien en bijgesteld. Tot op zekere hoogte was er sprake van een wederzijdse beïnvloeding van het ontwerp en de specificaties. Gebleken is dat het eerste ontwerp mank ging aan het euvel waar veel ontwerpen aan lijden. Om te voldoen aan een veelvoud van wensen en verlangens ontstaat er een overvolle modelbaan met een spaghetti van rails. Ondanks het feit dat het eerste ontwerp - en de vele (verworpen) varianten - zich beperkte tot een Bw (BahnBetrieswerke of Locomotiefdepot), een goederen-emplacement met een paradespoor en tot slot een schaduwstation, werd het sporenplan relatief complex. Enerzijds om te voldoen aan de geformuleerde specificaties en anderzijds omdat het eerste ontwerp slechts zag op de eerste drie modules, waarop in een later stadium de nog te ontwerpen overige modules zouden moeten aansluiten. Het overbruggen van de hoogteverschillen op het oppervlak van slechts drie modules leverde de nodige problemen op, waardoor teveel naar technisch gecompliceerde oplossingen teruggegrepen moest worden.
1.2 De verschillen
Bij de tweede versie zijn de uitgangspunten en het ambitieniveau bijgesteld. Het adagium "weniger ist mehr" (zie bijvoorbeeld de artikelenreeks in MIBA van de hand van Otto Humbach) staat nu voorop. Daarnaast is het idee verlaten om in eerste instantie slechts een beperkt aantal modules te tekenen. Teneinde een logisch en samenhangend sporenplan te ontwerpen blijkt het essentieel om een visie te ontwikkelen op het geheel. De specificaties zijn in hoofdlijnen onveranderd, hetgeen op zichzelf niet verwonderlijk is omdat hierin onder meer de ervaringen en fouten van de twee eerdere gerealiseerde banen (de z.g. "Rottebanen" ) zijn verwerkt. Zo zijn de randvoorwaarden m.b.t. de opstelstations onverkort overeind gebleven, mede gelet op de eerdere ervaringen en de eis van bedrijfszekerheid. Ook geldt nog steeds dat in het zichtbare bereik geen bogen met een standaardradius verwerkt mogen zijn, maar uitsluitend bogen van flexrails met een meer realistische radius.
1.3 Het nieuwe motief
Het uit te beelden motief is veranderd van "Transalpina" (zie spec.mbcversie6.2009) in "Bahnhofsvorfeld" met een middelgroot Bw, een - gedeelte van een - bescheiden goederenemplacement en tot slot de eerder ook al voorziene industrieaansluiting, maar in vereenvoudigde vorm. De nadruk is meer komen te liggen op een zo realistisch mogelijk treinverkeer in de overgangsperiode IIIb naar IVa. Het aspect van treinsamenstellingen naar het grote voorbeeld uit deze periode (eind zestiger, begin zeventiger jaren) staat thans veel meer op de voorgrond. Het eerder geplande station voor personenverkeer is vervallen. Wel is voorzien in een klein kopstation waar - naast goederenoverslag op bescheiden schaal - tevens plaats is voor de afwikkeling van personenverkeer. Het betreft een afsplitsing van het spoor naar het imaginaire grotere personenstation (knooppunt). Ook is er voor gekozen om het Ro-Ro (Hupac) motief vooralsnog niet uit te beelden (tevens om periode-technische redenen; dit soort vervoer kwam eigenlijk pas echt op gang in periode IVb). Gelet op de accentverschuiving naar de z.g. "Zugbildung" is er nu een nevenspoor in het ontwerp opgenomen. Hierdoor kan veel beter tot uitdrukking worden gebracht de verschillen in rollend materieel en bedrijfsafwikkeling tussen hoofdspoor- en nevenspoorverkeer, waarbij met name het "overgaveverkeer" via het Emplacement een interessant motief oplevert. Het paradespoor is thans duidelijker gericht op het uitbeelden van de verdere electrificatie die zich in deze periode aan het voltrekken was. Er is nu sprake van twee dubbelsporige paradesporen op verschillend niveau, waarvan het paradespoor op het onderste - meer op de voorgrond gelegen niveau - onder draad gebracht is. Hoewel het bij het grote voorbeeld in deze periode door gebrek aan voldoende moderne E-loks veel voorkwam dat stoomloks nog werden ingezet op reeds onder draad gebrachte baanvakken, oogt een lange met dubbele stoomtractie bespannen ertstrein (bijvoorbeeld "Der Lange Heinrich" met als voorspan de oliegestookte Br 042 en 043) toch beter op een niet geëlectrificeerd hoofdspoor. Mede om deze reden is het tweede paradespoor niet onder draad gebracht. Er is verder veel moeite gedaan om de suggestie te wekken dat de beide paradesporen uit verschillende richtingen komen en op het imaginaire hoofdstation een knooppunt vormen tezamen met het nevenspoor. Verdere details worden beschreven in spec.mbcversie7.2012 (volledig herschreven met vastlegging van de nieuwe uitgangspunten).
Voor het nieuwe ontwerp is gebruik gemaakt van Winrail 11.0. De navolgende beschrijving van het sporenplan kan het best gelezen worden tezamen met het getekende ontwerp Winrail mbcversie2.13 en het Excelbestand treinsamenstelling.mbc28042012. Anders dan in het eerste ontwerp is het nu mogelijk om via het instrument van de "layers" louter het zichtbare bereik van de modelbaan weer te geven. In combinatie met de 3D-weergave geeft dit een goed beeld hoe het geheel er uiteindelijk zal komen uit te zien. Het landschap is dit maal eveneens ingetekend, waarbij vooralsnog is afgezien van de detaillering. Het gaat in dit stadium om de grote lijnen. In ieder geval is goed te zien hoe de vier verschillende niveau's het totale beeld bepalen.
1.4 Rollend materieel
Hoewel in dit kader minder relevant , heeft de nieuwe nadruk op "Zugbildung" uiteraard gevolgen gehad voor het aankoopbeleid m.b.t. het rollende materieel. Nieuwe aankopen staan veel meer dan voorheen in het kader van completering en/of uitbreiding van treinsamenstellingen naar het voorbeeld van periode IIIb en IVa. Het Excelbestand lijstmaterieel.mbc29042012 laat deze verschuiving in interesse duidelijk zien. Het overgrote deel van het bestand treinsamenstellingen is overigens al aangeschaft. Slechts het tussen [] aangegeven materieel moet nog worden verkregen. Het betreft veelal uitloopmodellen die het nodige zoekwerk opleveren voordat tot daadwerkelijke aanschaf kan worden overgegaan. Op dit moment is de zoekvolgorde Fleischmann, Roco, Trix, Liliput en tot slot Piko. Merken als Brawa, Ade, Weinert en ESU zijn overigens eveneens volop in beeld.
1.5 Analoge of Digitale besturing ?
Tot slot in dit kader nog een enkel woord over de geplande automatisering en de gevolgen daarvan voor het tweede ontwerp sporenplan. Veel tijd en energie is gaan zitten in het maken van keuzes. De ontwikkelingen hebben zich de laatste jaren in hoog tempo voortgezet, zodat in toenemende mate het gevaar aanwezig was (en nog steeds is) dat door de vele bomen het bos niet meer gezien wordt. Niettemin moest er reeds in de ontwerpfase van het sporenplan rekening gehouden worden met een min of meer definitieve keuze voor het een of andere softwarepakket. Zaken als (aantal) bezetmelders, bekabeling en onderverdeling in baanvakken spelen een belangrijke rol bij de bouw en dus ook bij het ontwerp. In een separaat document spec.digitalebesturingmbcversie1.2011 is een en ander vastgelegd. Gelet op de wensen m.b.t. "state of the art" techniek is gekozen voor digitale besturing volgens DCC protocol. Voor wat betreft de software is het oog uiteindelijk gevallen op de producten van Traincontroller. Onderzocht wordt nog of het de Bronze-versie moet worden of de Gold-versie. De beslissing om over te gaan tot aanschaf van de Command Station van ESU (ECOS) was reeds in een eerder stadium gemaakt. Op dit moment (februari 2012) is als digitale centrale de ECOS II voorhanden, naast de LokProgrammer van ESU. Eerdere ervaringen op digitaal gebied waren met de MultiMaus van Roco. Vooralsnog is er sprake van een testfase. Met name is het terugmeldsysteem via de CAN-bus van de Ecos voorwerp van onderzoek. Door het op de markt brengen van de Loconetadapter zijn hier overigens de scherpe kantjes van af, in ieder geval wat betreft de fundamentele keuze voor het terugmeldsysteem. Leitmotiv is een open systeem met zoveel mogelijk compabiliteit naar toekomstige ontwikkelingen. Railcom is hier en goed voorbeeld van (bidirectionale communicatie).
1.6 Modulebouw
Door de ervaringen opgedaan met de Rottebanen en de informatie uit de beschikbare literatuur was het van meet af aan duidelijk dat er maar één methode voldoet en dat is de spantenbouw op een open raamwerk als onderbouw, voorzien van stalen poten met in hoogte verstelbare rubberen zwenkwielen (zodat eventuele oneffenheden in de vloer uitgevlakt kunnen worden). Mede om redenen van verhuisbaarheid dient het geheel in modules te worden opgebouwd. Op basis van voortschrijdend inzicht is de omvang van de separate modules terug gebracht tot maximaal 2,0 m x 1,6 m. De samenstellende modules worden aan elkaar gekoppeld tot één geheel in "U-vorm". Het huidige ontwerp is gepland in een ruimte van minimaal 7,5 m x 6,5 m (zie ontwerp-tekening).
1.7 Procesmatige aanpak
Ingegeven door de veelal Duitstalige literatuur op het gebied van modelspoorbanen dringt de kreet "Planung muß sein" zich op. Het tijdens de bouw naar bevind van zaken handelen is geen optie meer. Zeker bij modulebouw waar elke spooraansluiting op de millimeter nauwkeurig moet zijn, is het onmogelijk om "in het werk" nog grote veranderingen te moeten aanbrengen om alles passend te krijgen. Het kan bijvoorbeeld niet meer zo zijn dat achteraf (en van onder af) gaten moeten worden gezaagd in de onderbouw om de bereikbaarheid van schaduwstations te herstellen voor het nodige onderhoud (reinigen van rails, oplossen van storingen aan wissels etc.). Tegelijkertijd moet aanvaard worden dat elk plan door wat voor omstandigheden dan ook, aan aanpassingen/veranderingen onderhevig is. Dit geldt evenzeer voor de ontwerpfase. Juist omdat het leven mede wordt geregeerd door de dagelijkse besognes en er dientengevolge periodes voorbijgaan waarin het ontwerpen van een modelbaan even op de achtergrond raakt, is het van belang om de uitgangspunten te definiëren en vast te leggen. Ook alle (onvermijdelijke) aanpassingen en herzieningen van het oorspronkelijke plan moeten vastgelegd en gedocumenteerd worden. Al was het alleen maar om achteraf nog te kunnen nagaan hoe en waarom bepaalde wijzigingen moesten worden aangebracht. Dit alles leidt tot de conclusie dat ook de ontwerpfase niets anders is dan een proces. Om het overzicht te bewaren dient dit proces in zekere mate gestandaardiseerd te worden. Vandaar dat van meet af aan veel tijd en moeite is gestoken in het voortdurend vastleggen van wijzigingen in specificaties, randvoorwaarden etc. op een eenduidige wijze. Het teruglezen van overwegingen die in het verleden ten grondslag lagen aan bepaalde oplossingen, kan een helder inzicht verschaffen in de methode van oplossen van nieuwe manifest geworden problemen. Zo geldt voor dit document dat het nut vooral gelegen is in het dwingende karakter van de explicitering van de uitgangspunten en het vastleggen van een momentopname in het proces van het ontwerpen. Trial en error kan een nuttig proces zijn, maar evenzeer geldt dat een ezel zich in het gemeen niet twee maal aan dezelfde steen stoot. Ondanks de procesmatige aanpak is er bij dit tweede ontwerp weer veel tijd en energie verloren gegaan in het tekenen van z.g. Gleiswendels (spoorspiraal) om hoogteverschillen te overbruggen. Het teruglezen van de overwegingen om hier van af te zien, had dit moeten kunnen voorkomen. Niet voor niets is in het tweede ontwerp uiteindelijk gekozen voor de methode van de hellingen.
In de navolgende paragrafen wordt volstaan met een korte omschrijving en definiëring van de verschillende onderdelen van het nieuwe sporenplan. De achterliggende overwegingen waren reeds voor de tweede tekenfase vastgelegd in de genoemde herziening van spec.mbc. Daar waar het nieuwe ontwerp niet- of niet volledig - voldoet aan deze specificaties, zal dit worden aangegeven.
-
Sander,
Soortgelijke complexe keerlussen heb ik destijds bij mijn vorige (analoge) baan na veel denkwerk uiteindelijk kunnen realiseren (met veel extra bekabeling en veelpolige schakelaars). Of dit mij met een digitale baan gaat lukken is nog de vraag, temeer ik op dit vlak nog nauwelijks ervaring heb.
Enfin, een van de redenen om mij bij dit forum aan te sluiten !
Peter
-
Vergat nog te melden dat de rechtsboven in groen aangegeven boog bestaat uit twee meegebogen wissels (Profigleis). Het betreft de aansluiting van het Bw op het Emplacement. Hoewel uit mijn beschrijving van het sporenplan al blijkt dat ik geen voorstander ben van meegebogen wissels (en al zeker niet in het zichtbare bereik), heb ik niettemin hier een uitzondering gemaakt. Uit de door mij tot op heden uitgevoerde testen blijkt dat zelfs de Br 52 (met kondenstender) van Trix hier probleemloos op kan rijden.
Peter
-
@ Sander,
Naar aanleiding van je terechte waarschuwing m.b.t. het keerlussenprobleem ben ik afgelopen nacht - enigszins geschrokken - verder aan de slag gegaan.
Zie ik het goed dan heb ik de volgende "echte keerlussen":
1. de keerlus in het enkelsporige traject van het Nevenspoor (Ns) linksboven;
2. de keerlus in de aansluiting van het Bw op het Emplacement;
Winrail geeft aan dat hier zonder nadere maatregelen kortsluiting zal ontstaan.
De keerlussen in OpstelstationWest (OsW) en OpstelstationOost (OsO) zijn volgens mij slechts ogenschijnlijk. In feite gaat het hier om een "hondenbot" layout. Het probleem zit hem in de polariteit van de beide kruisingen. Het kruisende spoor dient volledig electrisch gescheiden te worden van het doorgaande spoor.
Winrail geeft hier overigens geen kortsluiting aan alsof de electrische scheiding in de kruising er al is.
Zit ik er nu helemaal naast ? De definitie van een keerlus is toch dat bij het uitrijden ervan de lok in omgekeerde rijrichting op het spoor beland ?
Peter
-
https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215keerlusprobleem_1.jpg[/img] (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215keerlusprobleem_1.jpg)
Dit is de situatie in OpstestationOost in vereenvoudigde vorm weergegeven. Het probleem is hier toch beperkt tot de kruising ?
-
Peter,
Je schrijft ondermeer dat je een keerlus in het enkelsporige traject van het Nevenspoor (Ns) linksboven verwacht. Dat klopt maar ten dele - en daar zit waarschijnlijk meteen de essentie van het knelpunt. Ik sluit niet uit dat je niet de juiste definitie van een keerlus hanteert.
Het klopt dat een trein via het hele lange rode spoor naar de lus kan rijden en vervolgens kan terugkeren in omgekeerde rijrichting. De keerlus is echter niet het lange enkelsporige deel. Het probleem ontstaat door de twee rondlopende sporen - dat zijn dus twee afzonderlijke keerlussen ! Je hebt twee routes om vanaf de wisselstraat rond te rijden en weer terug te keren op die zelfde wisselstraat. In dit geval zul je dus ook twee keer de elektronica oplossing moeten aanschaffen / installeren.
Bij dit rode spoor heb je in feite geluk - een keerlus moet altijd minimaal zo lang zijn, dat een volledige trein in de lus past. Bij treinen van 1 meter lengte heb je dus ook minimaal lussen van iets meer dan 1 meter nodig. Verder geldt dat in een keerlus slechts 1 trein mag rijden.
Als ik even snel kijk zie ik 2 keerlussen in het rode spoor, 2 keerlussen in OpstelstationOost (maar die zijn niet lang genoeg). En OpstelstationWest is zo complex dat ik niet durf te schatten hoeveel keerlussen daar zitten - maar zeer beslist zijn die allemaal veel te kort. Voor mijn gevoel gaat dat OpstelstationWest nooit goed komen op deze manier.
Sander
-
Peter,
Je schreef ook nog over de meegebogen wissels. De Profigleis boogwissels zijn in feite een combinatie van R2 en R3. Op veel plaatsen kun je lezen dat R2 ontraden wordt en bij veel rijdend materieel staat aangeven dat het vanaf R3 ingezet kan worden. Het gaat niet alleen om een enkkele loc, vaak geven buffers in de sleep net zoveel problemen. Globaal de helft van gebruikers van deze wissels is er niet gelukkig mee - de andere helft heeft ze inmiddels uit de baan gesloopt.
Verder lijkt me de stelling 'al zeker niet in het zichtbare bereik' niet zo goed gekozen. Als je die wissels dan al wilt gebruiken, leg ze dan tenminste in het zicht - dan zie je wat er ontspoort en kun je de trein wat makkelijk terug in de rails zetten. Zo'n wissel diep verstoppen in een onderstation is vragen om problemen, iedere keer onder de baan kruipen en dan moeilijk overal tussendoor graaien om de elende weer op te lossen gaat razendsnel vervelen.
Sander
-
Sander,
Wat betreft de meegebogen wissels begrijp ik van jou dat circa de helft van de gebruikers zodanige problemen hebben dat ze deze uiteindelijk er uit slopen. Ik heb nog nauwelijks ervaring met Profigleis. Mijn vorige baan was met Modelgleis en ook toen was ik er al niet kapot van. Wellicht ten onrechte ging ik er min of meer van uit dat Profigleis niet dezelfde problemen zouden hebben. Ik schrik hiervan. De meegebogen wissels waar het hier om gaat zitten weliswaar in de aansluiting naar het Bw en niet in een hoofdspoor, maar ik wil beslist geen risico nemen. Ik ga ze dus uit het ontwerp halen.
Je opmerking over het Nevenspoor is juist; er zitten natuurlijk twee keerlussen in.
Je opmerkingen m.b.t. de overige keerlusproblemen neem ik zekerheidshalve eveneens ter harte. Dus terug naar de tekentafel. Kan ik meteen het probleem oplossen dat westbound treinen vanaf het ParadespoorHoog niet konden terugkeren op ditzelfde Paradespoor, maar uitsluitend via een lange omweg via het ParadespoorLaag. Dit compliceerde de dienstregeling nog al.
Het testen met Kopspoor stel ik voorlopig nog even uit. Eerst weer sleutelen aan het ontwerp.
Dank dat je de moeite hebt genomen om naar het banenplan te kijken. Binnenkort kom ik met een gewijzigd ontwerp.
Peter
-
Goedenmiddag allen,
Aangezien ik inmiddels weer aan de tekentafel ben beland, kan ik net zo goed meer op-of aanmerkingen meenemen. Heeft er nog iemand commentaar ? Ik houd mij aanbevolen !
Peter
-
Sander,
Het is met die meegebogen wissels trouwens nog erger dan jij schreef. Het is een combinatie van R1 (356,5 mm binnenbocht) en R2 (420 mm buitenbocht). R3 is 483,5 mm en R4 is 547 mm. Let wel; ik heb het over Profigleis. Dus je had helemaal gelijk; weg ermee ! Ik had er twee van gekocht om te proberen in een testopstelling. De loks waar ik problemen mee verwachtte, reden probleemloos. Dat geldt ook voor enkele kortere treinen ter bevoorrading van het Bw. Maar ik ga niet verder met testen, nu ik jouw opmerkingen hierover heb gelezen. Tot mijn schrik zit er ook nog een in het ParadespoorLaag rechtsboven. Die komt uiteraard ook te vervallen.
Nogmaals dank. Je bespaart mij een hoop ergernis (en geld).
Mocht je nog meer onvolkomenheden in het ontwerp vinden hoor ik het graag. Dat geldt overigens voor alle forumleden.
Peter
-
Peter,
Over de boogwissel is inmiddels wel duidelijkheid, denk ik. Je verbeterde terecht dat die R1 / R2 zijn. Op die punten kun je beter het baanplan aanpassen. Ook over de keerlussen is inmiddels wat meer duidelijkheid gekomen, daar zul je vooral met de noodzakelijke rijlengte rekening moeten houden.
Als herintreder, die begint met een nieuw baanplan, begint met een nieuw railstype, begint met digitaal en alleen analoge ervaring, heb ik de indruk dat je project een beetje ambitieus is. Heb je wel eens overwogen iets kleinschaliger te starten ? Volgens mij zal dat de start vele malen makkelijker maken.
Sander
-
Sander,
Uit de bovenstaande omschrijving van het huidige ontwerp sporenplan valt af te leiden dat ik al door een proces ga van schrappen en versimpeling. Het ambitieniveau is al enkele malen naar beneden bijgesteld. In vergelijking tot mijn vorige baan wordt de nieuwe overigens niet veel groter. Wel slimmer, hoop ik.
Ik ga er van uit dat een grondige voorbereiding de sleutel is tot het slagen van dit project. Vandaar dat ik tot nu toe elke stap vastleg c.q. documenteer. Voorbereiding vraagt verdieping. Ik vind het niet erg om daar veel uren in te stoppen.
Daarnaast heb ik geleerd om gebruik te maken van kennis en ervaring van anderen. Vandaar dat ik voor het eerst in mijn leven deelneem aan een forum en niet meer alleen als gast.Gelukkig zijn er mensen zoals jij die bereid zijn om mee te denken. Zo hoop ik zelf in de nabije toekomst ook een keer een bijdrage te kunnen leveren.
Wat betreft de keerlussen in de opstelstations West en Oost heb ik het roer radicaal omgegooid. Er zaten meer onvolkomenheden in het ontwerp waar ik aanvankelijk van dacht dat ik daar maar mee moest leven. Maar omdat ik toch weer aan de tekentafel zit pak ik maar meteen door.
Wordt vervolgd.
Peter
-
Zoals aangekondigd in het navolgende de resultaten van de "simulatietest" van het aangepaste ontwerp sporenplan. De aanpassingen van het ontwerp had ik reeds gepost onder de topic "Bahnhofsvorfeld". De test zelf staat in Excel en ik zie niet zo snel hoe ik dat hier kan posten.
VIERDE OMLOOPTEST SPORENPLAN MBC.VERSIE 2.16
Inleiding
Naar aanleiding van het commentaar door leden van het Forum Beneluxspoor geuit op het aldaar geplaatste ontwerp sporenplan, zijn er enkele wijzigingen in het ontwerp aangebracht. Deze wijzigingen zijn opgeslagen in WinRail mbcversie2.16. Van het aangepaste ontwerp moet nog een nieuwe omschrijving gemaakt worden. De meest belangrijke wijziging is het nieuw ontworpen opstelstation. Directe aanleiding hiertoe werd gevormd door de gesignaleerde (electrotechnische) problemen met de keerlussen. Van de gelegenheid is tevens gebruik gemaakt om enkele andere nadelen van het ontwerp alsnog onder de loep te nemen en het ontwerp op deze punten te verbeteren. Het betreft hier bijvoorbeeld het nadeel dat in het westelijke opstelstation geen keermogelijkheden bestonden voor het hooggelegen paradespoor. Voor de overige nadelen wordt verwezen naar de conclusies van de voorgaande omlooptesten. Het resultaat is een radicaal andere opzet van het opstelstation. De lengte van de "horizontale poot van de U" is nu geheel benut voor een symmetrisch opstelstation met langere opstelsporen en ruimere bogen, terwijl geen gebruik meer gemaakt is van dubbelkruiswissels, zomin van kruisingen. Het nieuwe opstelstation heeft een eigen niveau gekregen. De "verticale poten van de U" zijn gebruikt voor het overbruggen van de hoogteverschillen door middel van hellingen. De enkelsporige oprit van het lage paradespoor naar het emplacement is komen te vervallen. Het emplacement is nu via eigen dubbelsporige hellingen zelfstandig verbonden met het opstelstation.
Een van de conclusies van de derde omlooptest heeft inmiddels geleid tot een gedachtewisseling op bovengenoemd Forum, naar aanleiding waarvan de handleidingen van TrainController en Koploper nader zijn bestudeerd. De wijze waarop beide besturingsprogramma's omgaan met de automatische blokbesturing heeft tot een beter inzicht geleid in de tekortkomingen van de wijze van testen (omloop- of simulatietesten genoemd) van het ontwerp sporenplan. Niettemin zijn bij de vierde omlooptest (bladzijde 6 van het Excelbestand treinopstellingomloop.mbc) grotendeels dezelfde uitgangspunten gehanteerd om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de twee verschillende sporenplannen. Een volgende test zal veel meer worden ingericht gelijk aan de werking van de verkrijgbare besturingssoftware.
Conclusies
De nieuwe opzet van het opstelstation zorgt voor een grotere flexibiliteit in een gesimuleerde dienstregeling. Doordat nu op dit vlak geheel voldaan wordt aan de in spec.mbcversie7.2012 geformuleerde specificaties, kunnen - veel gemakkelijker dan voorheen - naar believen treingarnituren worden opgeroepen uit elke gewenste richting. Het is even gemakkelijk om de hoofdregel dat elke trein zijn eigen tegentrein moet kunnen vormen na te leven, als het uitvoeren van de uitzonderingen op de hoofdregel. Zo kan nu op eenvoudige wijze de tegentrein van een beladen staaltrein (G11) worden gevormd door de onbeladen staaltrein (G13). Mutatis mutandis geldt dit voor alle beladen treinen en hun onbeladen tegenhangers. Ook de frequentie waarmee een specifiek treingarnituur over één of beide paradesporen rijdt is gemakkelijker te variëren. Dit is duidelijk het gevolg van het feit dat treinen vrijwel nooit meer plaats hoeven maken voor andere treinen door "door te schuiven", dat wil zeggen door te rijden naar volgende baanvakken om een andere trein "vrij baan" te geven.
Anders dan bij de vorige testen zijn met 26 treingarnituren nog geen capaciteitsgrenzen in zicht. Dit komt doordat met name het lage paradespoor niet meer wordt belast door treinen die in de dienstregeling "gesmokkeld" waren wegens gebrek aan de mogelijkheid om westbound treinen vanaf het hoge paradespoor weer eastbound daarop te laten terugkeren. Daarnaast is het knelpunt van de enkelsporige aansluiting van het lage paradespoor op het emplacement (OPsLE) vervallen. De extra opstelmogelijkheden in vergelijking tot het vorige ontwerp spelen in dit stadium - d.w.z. bij 26 garnituren - nog nauwelijks een rol (ook bij het vorige ontwerp waren niet alle opstelmogelijkheden benut). Doordat zowel het hoge als het lage paradespoor separaat via eigen hellingen zijn aangesloten op het nieuwe opstelstation, bestaat de mogelijkheid om treinen naar keuze te doen terugkeren op het lage paradespoor of het hoge paradespoor. In het vorige ontwerp was dit alleen mogelijk voor het lage paradespoor (was ook noodzakelijk, omdat alleen dit paradespoor onder draad gebracht wordt en de E-Loks nimmer op het niet geélectrificeerde hoge paradespoor terecht mochten komen).
Het elimineren van enkele knelpunten brengt uiteraard het ontstaan van nieuwe knelpunten met zich mee. Op zichzelf hoeft dit geen probleem te zijn; het hangt af van de mate waarop er sprake is van een "uitstralingseffect" (het steentje in de vijver en de ontstane kringen in het water) op de overige treinbewegingen in het kader van de dienstregeling. In het aangepaste ontwerp blijkt het nieuwe grootste knelpunt te zijn de oostelijke aansluiting van het opstelstation op de hellingen (Aansluiting oost southbound; Aos). Dit wordt veroorzaakt doordat treinen richting het hoge én het lage paradespoor én het emplacement via dit baanvak moeten rijden. Het tweede knelpunt is dan in omgekeerde richting de oostelijke aansluiting van de respectievelijke hellingen op het opstelstation (Aansluiting oost northbound; Aon). Uit de test blijkt evenwel dat er zich geen enkele situatie voordoet waarin een trein in een van deze baanvakken moet stoppen wegens bezetmelding van het opvolgende baanvak. De doorstroming is groot in die zin dat (vooralsnog) in alle gevallen in één keer kan worden doorgereden naar opvolgende baanvakken. Hoewel in de huidige opzet van de simulatietesten de methode van notatie met zich brengt dat het vorengaande niet tot uitdrukking komt, zal blijken dat bij toepassing van besturingssoftware als TrainController en Koploper er in feite geen sprake is van echte knelpunten. De westelijke aansluitingen van en naar het opstelstation blijken minder intensief te worden bereden dan de oostelijke. Het gaat hier per slot van rekening alleen om de aansluiting op de hellingen naar en van de beide paradesporen. Een derde aansluiting - zoals aan de oostzijde op het emplacement - ontbreekt hier uiteraard.
Helaas bestaat in het aangepaste ontwerp niet meer de mogelijkheid om treinen vanaf het industriespoor te laten "verdwijnen" via een rechtstreekse aansluiting op het opstelstation. Dit kan alleen nog maar via het emplacement. Dit is een nadeel omdat bijvoorbeeld de beladen kolentrein bestemd voor de hoogovens, vanaf het industriespoor weer moet terugkeren op het emplacement. De hierdoor ontstane anomalie in de overdracht van treinen van het emplacement naar het industriespoor en vice versa moet nu worden "opgelost" door - in het voorbeeld van de kolentrein (G10) - vóór diens terugkeer op het emplacement, de onbeladen kolentrein (G14) het emplacement te laten aandoen. Hiermee moet de suggestie gewekt worden dat de beladen kolentrein die vervolgens vanaf het industriespoor terugkeert, in feite een tweede "nieuw" gearriveerde kolentrein betreft. Iets dergelijks geldt natuurlijk ook voor de beladen en onbeladen staaltreinen en schroottreinen. Bedoelde suggestie zou nog kunnen worden versterkt door ergens in het niet zichtbare gedeelte van de aansluiting op het industriespoor van lokomotief te wisselen. Zo kan bijvoorbeeld een rangeerlok verwisseld worden voor een "hoofdspoorlok". Rangeertechnisch is dit mogelijk.
Net als in het vorige ontwerp staan er in beginsel 18 opstelsporen tot beschikking, maar nu samengebracht in één opstelstation in plaats van verspreid over een westelijk en oostelijk opstelstation. Door de toename van het aantal hellingen en de grotere lengtes daarvan, neemt de druk op het aantal beschikbare opstelsporen af, zonder dat de paradesporen voortdurend bezet zijn. Weliswaar moeten de treinen nu vanaf het opstelstation aanzienlijk meer baanvakken passeren in het niet zichtbare gedeelte voordat zij op de paradesporen belanden, maar dit is niet bezwaarlijk. Integendeel, doordat sommige hellingen meer dan 12 meter lang zijn, is een verdeling in 3 baanvakken mogelijk waardoor de opstelmogelijkheden buiten het opstelstation aanzienlijk zijn vergroot. In de startsituatie van de onderhavige simulatietest is hiervan voor 5 treinen gebruik gemaakt. Vanuit het opstelstation startten slechts15 garnituren, terwijl de overige 6 in de test betrokken treinen vertrokken vanaf hun respectievelijke "dedicated" opstelsporen verbonden aan het nevenspoor. Het kostte nauwelijks enig puzzelwerk om alle 26 treinen in de eindsituatie weer op het opstelspoor van de startsituatie te doen terugkeren.
Resumé
Al met al heeft het aangepaste ontwerp grote voordelen laten zien voor wat betreft de afwikkeling van het geplande "spoorverkeer". Hoewel het primaire doel van de aanpassingen gelegen was in het zoveel mogelijk elimineren van ingewikkelde keerlusproblemen, is met de laatste simulatietest zichtbaar gemaakt dat ook de bedrijfsafwikkeling veel flexibeler en afwisselender kan verlopen. Dat er daarnaast geen boogwissels meer in het sporenplan zijn opgenomen en tevens de drie dubbelkruiswissels (en de twee kruisingen) in het niet zichtbare bereik zijn verwijderd, valt weliswaar buiten het bestek van de test, maar is niettemin een aanmerkelijke verbetering te noemen.
Peter Charpentier
29 juli 2012
-
Peter,
Je hebt weer een indrukwekkend verhaal geschreven, gelukkig had ik 'n koel biertje ingeschonken voordat ik er aan begon. Inhoudelijk is het niet makkelijk te reageren. Je legt uit wat je allemaal hebt aangepast, maar zonder plaatje erbij is het niet in detail te zien. Belangrijk zijn in ieder geval wel je conclusies. Kennelijk hebben alle reacties jou aangezet prima aanpassingen te maken, waardoor je zelf veel voordelen ziet. Geweldig resultaat !
Een ding valt me op en daar wil ik even op ingaan. Via de spreadsheet bekijk je in detail de capaciteit van het baanplan.
Ik ken die spreadsheet niet, maar ik denk dat ik er wel iets bij kan oorstellen. Iets met kolommen, posities van treinen en bezette baanvakken, iedere kolom is een volgens tijdsstap - tenminste dat gok ik. Iedere keer gaan de treinen een kolom verder en komen in volgende blokken.
Deze manier van baanpanning heeft een aantal beperkingen, waardoor het eindresultaat niet nauwkeurig is - zeker niet als je veel tijdsstappen doorloopt. De spreadsheet gaat er namelijk van uit, dat iedere trein bij de kolom-overgang aankomt en vertrekt naar de volgende tijdzone.
In werkelijkheid is dat niet zo : Sommige blokken zijn lang, anderen zijn kort. Sommige treinen zijn lang, anderen juist kort, sommige treinen rijden snel, anderen juist niet, je kent vlakke baan en je hebt klimmende hellingen ..... Resultaat is dat de werkelijke treinenloop veel komplexer gaat worden, in tegenstelling tot de spreadsheet 'wisselt' niet alles braaf op het zelfde tijdstip. Snelle treinen zouden lange trage treinen wel eens kunnen 'inhalen' en hele lange treinen houden een wissel wel eens wat langer bezet.
(Bedenk wel dat computer-simulatie dezelfde fout heeft als de spreadsheet - ook die simulatie werkt met een fictieve klok en doorlooptijden en niet met real-time bezetmeldingen)
Nogmaals, ik ken je spreadsheet niet, maar gok dat je bovenstaande daar niet in verwerkt hebt.
Groeten,
Sander
-
Sander,
Je analyse van de door mij gehanteerde testmethode is geheel juist en je gokt ook niet verkeerd. In mijn notatie kan ik geen rekening houden met de door jou terecht gesignaleerde afwijkingen in "real time". Ik was mij al wel bewust dat ik in feite meer bezig ben met een "routebeschrijving" voor de in de test begrepen treingarnituren, dan dat het werkelijk de door mij beoogde simulatie oplevert. Vandaar dat ik mij begon af te vragen of ik niet beter aan de slag kon gaan met besturingssoftware als testmiddel. En zo kwam ik tot deze topic. Het onbedoelde resultaat was dat ik - mede naar aanleiding van jouw opmerkingen - weer aan de tekentafel belandde en het testen vooralsnog op de achtergrond geraakte.
Wat betreft de fictieve klok in de besturingssoftware heb ik vooralsnog begrepen dat TrainController ook fictieve terugmeldingen kan hanteren, mits uiteraard snelheden worden ingegeven. Uiteraard moeten ook alle baanvakken, wisselstraten etc. ingevoerd worden. Het programma moet dus de varierende lengtes van de baanvakken kennen, net als bij Koploper.
Jij schreef eerder dat jij ieder ontwerp test (met Koploper ?) alvorens je over gaat tot het bouwen. Hoe doe jij dat dan gegeven de door jou (terecht) geschetste beperkingen i.v.m. het real time probleem ?
Peter
P.S. Ben nog steeds dankbaar voor je commentaar en dat van anderen. Het heeft inderdaad geleid tot een veel beter plan !
-
Sander,
Nog even een excuus voor mijn uitgebreide tekst(en). Ik schreef al eerder dat ik de ontwerpfase als proces zie, waarbij ik elke stap zo uitgebreid mogelijk vastleg. Deze teksten waren en zijn eigenlijk niet bedoeld om op het forum te plaatsen, maar inmiddels copieer ik er gedeeltes van omdat ik te lui ben om samenvattingen te maken van wat ik al eerder heb geschreven.
Ik hoop dat je ondanks het leeswerk wat ik een ieder bezorg toch nog van je biertje kunt genieten !
Peter
-
Peter,
Inderdaad ben je even naar de tekentafel gegaan. Maar zolang je dat zelf ook ervaart als een verbetering, is het beslist geen slecht intermezzo.
Voorzichtig denk ik dat je iets te veel nauwkeurigheid verwacht van computer-simulatie. Traincontroller ken ik niet gedetailleerd, Koploper gebruik ik zelf voor alle testen. Ik heb een aantal panelen (met verstevigingsbalkjes eronder) van 120x60 en 60x30 en daarmee maak ik iedere 2-3 maanden een nieuwe/andere opstelling. Mijn hobby is niet om scenery te bouwen en langdurig dezelfde baan te gebruiken. Iedere keer maak ik een ander ontwerp, werk dat uit in Koploper om te testen en als het aardig oogt dan bouw ik het.
Testrijden met Koploper werkt in feite een beetje zoals jouw spreadsheet. Iedere cyclus (tijdsinterval) gaan alle treinen 1 bezetmelder verder, worden routes geclaimd en worden wissels gezet. En dan gaan de volgende cyclus alle treinen op het zelfde moment door naar de volgende bezetmelder. De lengte van het tijdsinterval is instelbaar zodat je langszaam kun 'doorstappen' of juist heel snel een groot aantal cycli kunt doorlopen.
Koploper kent heel veel features, maar in simulatie wordt daar geen rekening mee gehouden. Snelheidsverschillen tussen treinen, lengte van blokken, snelheidsbeperkingen in wisselstraten enzovoort, speelt niet mee - het programma gaat gewoon iedere keer 1 stap (= bezetmelder) verder.
Het zou me niet verbazen als ook Traincontroller op deze manier werkt, maar nogmaals ik ken het programma niet goed genoeg. Wellicht kunnen ervaren gebruikers je antwoord geven.
Merk op dat beide programma's primair zijn ontwikkeld om op basis van werkelijke real-time bezetmeldingen beslissingen te nemen en zijn niet ingericht om te berekenen wanneer de bezetmeldingen theoretisch zouden moeten komen. Simulatie is een 'leuk toegevoegd feature' en beslist niet het doel.
Sander
-
Sander,
Leuk om te lezen hoe jij weer op een heel andere manier plezier beleeft aan de treinhobby. Het periodiek ontwerpen en eventueel bouwen van telkens weer een andere opstelling was ik nog niet op gekomen, maar ik kan mij goed voorstellen dat ook dit veel voldoening kan opleveren. Zo haalt ieder zijn eigen "krenten uit de pap".
Inmiddels ben ik zelf het ontwerpen en plannen van een nieuwe baan ook heel interessant gaan vinden, terwijl ik vroeger vooral het bouwen leuk vond.
Enfin, ik moet oppassen dat ik de voorbereidingsfase niet al te leuk ga vinden, anders blijf ik de start van het bouwen uitstellen.
Wat betreft het testen van een ontwerp sporenplan schreef ik al bij het plaatsen van dit topic dat ik mij realiseerde dat demo-versies van besturingssoftware niet bedoeld waren voor de door mij beoogde testen. Mede door jouw reacties en het lezen van gebruiksaanwijzingen kom ik tot het (voortschrijdend) inzicht dat het reeds in dit stadium invoeren van mijn banenplan in Koploper, TrainController, of welk ander programma dan ook, niet (geheel) aan mijn doel zal kunnen voldoen.
Toch blijf ik vast houden aan het belang van het testen. Ik wil niet meer als voorheen in de situatie belanden dat ik - achteraf - een wisselstraat moet wijzigen, een extra omhaalspoor moet aanleggen of n'importe quoi wat, teneinde de vooraf bedachte bedrijfsafwikkeling mogelijk te maken.
Uiteraard heb ik al tijdens het ontwerpen bij elke wissel en elk stukje rails goed nagedacht waarom en op welke plaats dit noodzakelijk is, juist in verband met die bedrijfsafhandeling. Geen spoor zonder reden. Ik heb ook niet geschroomd om wissels te schrappen die achteraf niet strikt noodzakelijk bleken te zijn. Zo is het sporenplan van het Bw op de linkerpoot van de U de "getrimde" versie van een aanvankelijk veel uitgebreidere variant.
Ook is al aan de orde gekomen dat ik met het testen tevens probeer vast te stellen wat de "capaciteit"is van het sporenplan, waarmee ik bedoel hoeveel treinen er nu precies op een min of meer zinvolle manier kunnen worden ingezet (dit blijkt niet gelijk te zijn aan het aantal beschikbare opstelsporen in het schaduwstation). Waar zitten de knelpunten in het plan, etc.
Voor jou en veel anderen zal ik hier wellicht bezig zijn met het intrappen van open deuren, maar voor mij is dit een geheel nieuw aspect van een goede voorbereiding. Uit eerdere testen volgens de "spreadsheetmethode" was al gebleken waar de knelpunten zaten en dat de wijze van opzet van het schaduwstation grotere bezwaren kende dan ik vooraf had gerealiseerd. Ik ben blij dat jij het noodzakelijke zetje hebt gegeven om het ontwerp op dit punt radicaal aan te passen. Net zoals mij nu toekomstige problemen met boogwissels bespaard blijven. En - en passant - kon ik het emplacementje op de rechterpoot iets opschuiven in zuidelijke richting (zie topic Bahnhofsvorfeld), zodat er meer ruimte is ontstaan tussen het emplacement en de noordelijk daarvan lopende paradesporen. Kortom, ook weer een verbetering, omdat de oorspronkelijke afstand mij al dwars zat.
Jouw waarschuwing dat ik niet een te grote nauwkeurigheid moet verwachten van computersimulatie, heeft mij (wederom) aan het denken gezet. Als ik niet meer kan bereiken dan met de "spreadsheetmethode" kan ik mij beter de moeite besparen.
Al met al heb je mij weer voldoende stof gegeven om hier nog even verder op te broeden.
Zijn er nog TrainController specialisten die hier hun licht op kunnen laten schijnen ?
Peter
-
Peter,
Nog even een reactie op jouw melding : "Als ik niet meer kan bereiken dan met de "spreadsheetmethode" kan ik mij beter de moeite besparen."
Is dat echt wel zo ? Laten we eens even aannemen dat de "spreadsheetmethode" met dezelfde gefixeerde interval-overgangen werkt als de computer-simulatie, dan nog daag ik je uit om op een baan met een flink aantal blokken en een aantal treinen random allerlei routes te rijden en de resultaten te analyseren over een gereden sessie van 1 of meer uren.
In Koploper start ik mijn testbaan met bijvoorbeeld 20-30 blokken en 8 treinen - laat dat maar eens een uurtje draaien en bekijk de statistieken. Je zult zien dan je nog steeds geen enkele 'repeat' ziet in gekozen combinaties, je ziet fikse variatie's in gelijktijdig rijdende treinen. Maar ook zie welke blokken heel druk bezet zijn en welke blokken bijna geen verkeer hebben. Je ziet bij welke wisselstraten bijna altijd een wachtrij ontstaat, je kunt terugvinden welke sporen slecht toegankelijk zijn.
Voordat ik ga eten zet ik er even 2-3 treinen bij en na de koffie zie ik wat de gevolgen zijn voor het gemiddeld aantal rijdende treinen. Nog 'n trein erbij en 'n uurtje later nog maar eens kijken.
Je zult verbaasd zijn hoe je op deze manier kunt achterhalen hoe je, door extra treinen in te zetten, de doorloop helemaal kunt laten 'dichtslibben' in wachttijden - of omgekeerd kunt ziet dat je nul-komma-nul wachttijden ziet.
Toegegeven, het werkelijk treinverloop zal anders zijn, maar alles wat je kunt zien in deze simulatie zal zeer beslist in werkelijkheid ook optreden. Alle knelpunten, die je hiermee kunt vinden, heb je al wel te pakken en zullen je niet meer verrassen ! En na een aantal keren een uurtje simulatie durf ik te stellen dat real-time geen grote afwijkingen meer zal geven.
Zo slecht is de computer-simulatie dus niet. Probeer maar eens in een spreadsheet 'n paar honderd treinbewegingen volkomen random na te bootsen ....
Sander
-
+terug.
Sander,
Aandachtig heb ik je laatste reactie meerdere malen gelezen. Als ik het goed begrijp haal je uit zo'n test toch veel meer dan ik in eerste instantie had begrepen. Zelfs voor mij is het nu te laat om goed na te denken over wat je precies schrijft. Ik laat het even een paar uur bezinken. Ik ga nu even slapen. Geef mij een uur of vijf en ik kom op de kwestie terug.
Peter
-
Sander,
Nogmaals je laatste reactie goed gelezen. Je omschrijving van het testverloop is eigenlijk precies wat ik voor ogen had. Ik zie nu toch voldoende aanleiding om het testen van het sporenplan uit te breiden door alles te gaan invoeren in Koploper. Zoals jij al waarschuwde zal dit wel even gaan duren. Eerst verder verdiepen in de handleiding.
Ik zal in dit stadium wel een definitieve keuze moeten maken - gelet op het aantal te investeren uren - tussen Koploper en TrainController. Ik heb geen zin om later weer alle data te moeten invoeren, louter vanwege een wisseling van programma. Het kostenaspect speelt hierbij natuurlijk ook een rol.
Peter
-
Sander,
Hieronder een citaat uit de handleiding van TrainController. Waar jij mij voor waarschuwde zit hem - denk ik - in de woordjes "ungefaehr wann". Mijn vraag is of Koploper dit ook doet.
Für fahrende Züge kann der Simu-lator jedoch berechnen, welcher Melder als nächstes ausgelöst wird und ungefähr wann. Diese Berechnungen basieren auf der momentanen Position jedes Zuges und dem Fahrweg, der vor ihm liegt. Zu beachten ist, dass auch nur solche Melder simuliert wer-den, die in einem Block eingetragen sind (siehe Abschnitt 5.6, „Blöcke und Melder“).[unquote]
Peter
P.S. Excuses, ik kan geen Nederlandse vertaling vinden.Ik weet dat Duits ietwat gevoelig ligt ;)
-
Peter,
De tekst bij TrainController klinkt - denk ik - iets indrukwekkender dat het in werkelijkheid is. Maar je weet, ik ken TrainController niet in detail.
Koploper heeft een soortgelijk feature. Koploper weet op welk moment een trein vertrekt en weet bij welke bezetmelder die trein vervolgens zal moeten passeren. Als die bezetmelder niet volgt binnen een bepaalde tijd zal Koploper 'alarm' geven.
De instelling kun je bij Koploper vinden bij 'instellingen per database', dan 'algemeen-2' en 'Meld ten onrechte stilstaande locs na'. Koploper neemt aan dat als de volgende bezetmelder niet volgt, de trein nog stilstaat bij de vorige ofwel ergens is stilgevallen onderweg naar de bezetmelder.
Mijn vermoeden is dat TrainController globaal hetzelfde zal doen. Kijk wel op tijd naar de verschillende varianten van TrainController. Niet alle features zijn in de goedkopere versie's beschikbaar. Op een ander forum lees ik wel eens dat je feitelijk vrij snel de maximale versie moet kopen.
Sander
-
Sander,
Dank voor je reactie. Dus als Koploper min of meer hetzelfde doet met de bezetmeldingen in de "simulatiestand" en ik bij TC al snel bij de duurste versie uitkom, dan ligt de keuze voor de hand. Zeker als het gemak van invoeren van de gegevens ook ongeveer gelijk is.
TC was bij mij in beeld gekomen vanwege het feit dat in veel (niet in alle) gevallen per blok volstaan kan worden met slechts een bezetmelder. Aangezien ik een behoorlijk aantal blokken van bezetmelding moet voorzien, speelt het kostenaspect ook hier een rol.
Zekerheidshalve investeer ik nog wat extra tijd door beide handleidingen wat meer in detail te vergelijken. Het is de moeite waard. Uiteindelijk zal ik de besturingssoftware niet alleen gebruiken om het sporenplan te testen. Besturen van de baan is uiteraard het einddoel.
Peter
-
Peter,
TC kan in een aantal gevallen 1 melder gebruiken en in bepaalde gevallen 2 stuks, op een forum las ik ooit dat je wat vaker 2 melders inzet ivm nauwkeurigheid. Koploper geeft het advies 2 melders in te zetten en in bepaalde gevallen is 1 melder voldoende. Klinkt een beetje als glas half vol of glas half leeg - alleen door testen in de praktijk kun je het pas echt beoordelen.
Wat in ieder geval meer zeker is, is het prijsverschil. Qua aanschafprijs kun je bij Koploper ongeveer 10-12 extra bezetmelders (dat is 160-192 meldpunten) kopen voordat je financieel vergelijkbaar bent met TC Gold.
Heb je wel eens overwogen een klein fictief testbaantje aan te leggen in beide programma's ? Dan kun je een beetje vergelijken.
Sander
-
Sander,
Wederom ga ik je suggestie opvolgen. Het vergelijken van beide handleidingen blijft tot op zekere hoogte ietwat abstract, of liever gezegd tamelijk zware kost. Niet in de laatste plaats omdat ik telkens heen en weer moet schakelen van Nederlands naar Duits.
Peter
-
Peter,
Veel succes met het wat meer praktijk gericht testen. Iedere keer omschakelijken naar een Duitse handleiding is ook niet alles, waar las ik onlangs ook al zo-iets ;)
Vergis je overigens niet, de handleidingen zijn tamelijk zware kost, maar beginnen met deze programma's zal ook nog wel wat tegenvallen. Bij Koploper heb ik destijds heel veel gemak gehad van een stap-voor-stap beschrijving van Erik Teunissen. Die kan ik je echt aanbevelen een keer door te lopen - kost je weinig tijd en geeft veel begrip. Heel snel heb je een eerste werkende testbaantje.
De actuele versie kun je hier vinden :
http://home.claranet.nl/users/erikt/Koploper_beginners_V2.1.pdf
Sander
-
Sander,
Met behulp van het door jou geadviseerde stappenplan van dhr. Teunissen een fictief baantje ingevoerd in het inmiddels door mij gedownloade Koploper 7.5. Zal wel even duren voordat ik e.e.a. echt onder de knie krijg, maar tant pis ! Probeerde hetzelfde te doen in de demoversie van TC. Loop vast omdat ik vervolgens zaken door elkaar haal en dat ligt niet aan mijn Duits ! Als absolute beginner tegelijk met twee programma's aan de slag is - in ieder geval voor mij - geen sinecure.
Dit gaat inderdaad wel even duren voordat ik tot het daadwerkelijk testen van mijn sporenplan toekom. Aan de ander kant heeft mijn "spreadsheetmethode" ook al behoorlijk veel tijd gekost. Het is mij wel wat waard om tot een betere manier van testen te komen.
Ik zal vol goede moed op de ingeslagen weg verder gaan.
Wordt vervolgd.
Petr
-
Peter,
Très bien :)
Sander
-
Inmiddels een aantal avonden tot in de kleine uurtjes aan het stoeien geweest met fictieve baantjes in Koploper en TC. Nog veel vragen, maar die horen niet onder dit topic thuis. Nu ik iets meer begin te begrijpen van de principes van de besturingssoftware, zie ik beter voor me wat dit kan betekenen voor het testen van een ontwerp sporenplan. Ik ga hier ook beslist mee door.
Ondertussen word ik gedwongen om veel meer in detail na te denken over de verdeling in baanvakken c.q. blokken en de plaats waar bezetmelders moeten komen. Aan de tekentafel had ik dit soort zaken onvoldoende doordacht. Uiteindelijk zal ik hier al een uitgewerkt plan voor moeten hebben, voordat ik de baan kan invoeren in het programma. Dit alles zal beslist nog veel tijd gaan kosten, maar met het doel voor ogen werkt dat een stuk beter. Anders had ik e.e.a. maar uitgesteld tot de bouwfase.
Hoewel het door mij gebruikte tekenprogramma WinRail geschikt is om de bekabeling en de diverse electronische componenten in een ontwerp vast te leggen, heb ik aan de verleiding kunnen weerstaan om hier alvast aan te beginnen. Ik heb nog onvoldoende ervaring in het "digitale" om hiermee in dit stadium al zinvol aan de slag te gaan. Bovendien zal ik nog een aantal keuzes moeten maken.
Wordt vervogd.
Peter
-
Het testen van het ontwerp sporenplan begint langzamerhand te ontaarden in een geheel apart project, althans in ieder geval wat betreft de uren die er in gaan zitten. Ik ben nu zover dat ik de basisbeginselen van Koploper en TC enigszins onder de knie denk te hebben. Hoewel ik nog niet kan/wil kiezen voor een van beide programma's, vind ik het tijd worden om de gegevens van de baan in te gaan voeren. Ik zal beginnen met de demoversie van TC Bronze. Aangezien ik niet teveel hooi op mijn vork wil nemen ga ik dat in stappen doen, waarmee ik bedoel dat ik eerst een beperkt gedeelte van de baan wil invoeren. De eerste stap ziet op het opstelstation (paars) en het lage paradespoor (geel) met elkaar vebonden via Hellingen (blauwgroen), zoals hieronder aangegeven.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie216aansluitingPsLopstelstation_5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie216aansluitingPsLopstelstation_5.jpg)
Vanavond zal ik mij eerst gaan zetten aan de blokkenverdeling en het plaatsen van de terugmeldsecties. Ik ben dus weer even zoet met WinRail voordat ik in TC kan gaan invoeren.
Om straks ook de gegevens van de Loks in te kunnen voeren wil ik een testbaantje maken, dat onderverdelen in een paar blokken en voorzien van een aantal terugmeldsecties. De gecombineerde bezet- terugmelder van mijn voorlopige keuze is reeds besteld.
Ik zie er naar uit om te gaan experimenteren met het ijken van de snelheden.
Wordt vervolgd.
Peter
-
Het is mij niet tegengevallen om het bovenstaande gedeelte van het sporenplan in TC in te voeren, de blokken te plaatsen (tot nu toe 52 stuks) en de terugmeldsecties te definiëren. TC kent de adressen van de decoders automatisch toe (doornummering), alsmede de adressen van de bezet/terugmelddecoders. Voor dit gedeelte van de baan heb ik vooralsnog volstaan met één terugmeldsectie per blok. Verder heb ik 12 losse loks (dus nog geen complete treingarnituren) ingevoerd met hun respectievelijke adressen en maximum snelheden. De snelheden zijn nog niet geijkt, maar dat is in dit stadium nog niet aan de orde. Vervolgens heb ik de loks blokgestuurd op pad laten gaan d.m.v. de "Simulator". Het geheel rijdt nu volledig "toevalsgestuurd" over de ingevoerde baan. Het is een bijzonder fraai gezicht om de bezetmeldingen in de blokken te zien oplichten en de gereserveerde rijwegen door de wisselstraten te zien gaan !
Ik werd er zo enthousiast van dat ik het niet kon laten om ook maar vast het hoge paradespoor met de daarbij behorende hellingen in het "Stellwerk" in te voeren.
Uiteraard moet er nog een berg aan data worden ingegeven, maar heel voorzichtig durf ik in deze tussenfase al enkele voorlopige conclusies te trekken.
Ten eerste blijken de beide dubbelsporige paradesporen (het enige gedeelte dat in het zichtbare bereik zal komen te liggen van de tot nu toe ingevoerde gegevens) geen last te hebben van voor een rood sein tot stilstand komende treinen. Zoals ook mijn wens, worden de blokken in de paradesporen zonder oponthoud doorgereden. Ik vermoed dat dit komt door de vele hellingen tussen de paradesporen en het schaduw/opstelstation op het lagere niveau. De hellingen zijn onderverdeeld in even zoveel blokken, waardoor als het ware een buffer ontstaat tussen de paradesporen en de opstelstations. Het is nog maar slechts een vermoeden; voorlopig zit ik ademloos naar mijn computerscherm te kijken naar wat zich allemaal aan treinverkeer afspeelt.
De tweede voorlopige conclusie ziet op de verkeersafwikkeling in het opstelstation. Zoals uit het ontwerp sporenplan kan blijken betreft het in de basis een groot ovaal, voorzien van twee inrijsporen (West en Oost) en twee uitrijsporen (West en Oost). Aanvankelijk had ik in de Westelijke en Oostelijke boog van het ovaal geen blokken opgenomen. Het gebeurde nog al eens dat bijvoorbeeld een lok op Os01 (het meest Noordelijke opstelspoor) de Westelijke boog reserveerde in plaats van het Westelijke uitrijspoor. Vervolgens werd in voorkomende gevallen tevens de Oostelijke boog geclaimd en tot slot een opstelspoor al of niet naast het actueel bezet gehouden blok. Dit leidde er in dit soort gevallen toe dat de betreffende lok ovaaltjes bleef rijden, waardoor er geen enkele andere lok meer in of uit het opstelstation kon geraken. Met andere woorden zat de gehele boel in die gevallen op "slot". Dit probleem heb ik opgelost door de beide bogen van het ovaal te voorzien van een eigen blok. De genoemde "deadlock" komt nu niet meer voor.
Als dit ook na invoering van de overige gegevens juist blijkt te zijn, zal ik helaas weer terug moeten naar de tekentafel, want op dit moment zijn de betrokken bogen net iets te kort om het langste treingarnituur in werkelijkheid te "parkeren".
Tot slot; het tot nu toe verrichte werk valt nog allemaal onder het hoofdstuk "Schnellstart" in de handleiding bij TC Bronze ! Ik ben benieuwd wat de volgende hoofdstukken mij gaan brengen. Tot dusver ben ik er meer en meer van overtuigd dat het zinvol kan zijn om een ontwerp te testen m.b.v. besturingssoftware.
Peter
P.S. Het plan is om - zodra ik het sporenplan met TC heb getest - dit ook nog eens te doen met Koploper ter vergelijking. T.z.t. zal ik daar een separaat topic over starten.
-
Weer een stapje verder met het testen van het sporenplan. Ter illustratie:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Baantest.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Baantest.jpg)
Dankzij goed advies van Santerdam ga ik mij zetten aan een poging tot het plaatsen van extra bezetmelders teneinde de wisselstaten slimmer door het programma te laten aansturen. Ik hoop hiermee de "capaciteit" van het tot dusver ingevoerde ontwerp nog wat op te schroeven.
Verder staat mij in dit stadium voor ogen om het "deadlock" probleem van het ovaal in het schaduwstation op te lossen, zonder terug te moeten naar de tekentafel. Vooralsnog zie ik niet hoe ik de bogen in het ovaal ruimer kan maken zonder opstelsporen te hoeven opofferen.
Wordt vervolgd.
Peter
-
Het gehele baanplan inmiddels in TC Bronze ingevoerd met dien verstande dat voor het Industriespoor en het Bw volstaan is met het voor deze test relevante gedeelte. De verhoudingen kloppen niet, maar dat hindert niet. Het gaat om de relaties tussen de blokken en de wisselstraten. Het Emplacement is in dit stadium slechts voorzien van de voor het in- en uitrijden noodzakelijke blokken.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctest06092012.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctest06092012.jpg)
De fase van het volledig "toevalsgestuurd" laten rijden is afgerond. Teneinde een goede vergelijking te kunnen maken met de "spreadsheetmethode" (zie begin van dit topic) is het zaak om alle daarin begrepen treinbewegingen ook in TC Bronze in te brengen. Om dit te bereiken ben ik nu bezig met het inrichten van de benodigde "Zugfahrten (het is mij even ontschoten hoe dit in Koploper heet). Het vergt even wat tijd - op dit moment zit ik al over de 80 "Zugfahrten" - maar het lijkt er nu al op dat het een zinvolle excercitie gaat worden.
Peter
-
Er zijn heel wat (nachtelijke) uurtjes in gaan zitten en het wordt tijd om tot een afronding te komen. Niet gehinderd door enige kennis van digitale baanbesturing in het algemeen en besturingssoftware in het bijzonder, begon ik dit topic met de vraag naar de ervaringen van anderen met het testen van een ontwerp sporenplan. Ik gaf daarbij een beschrijving van mijn methode van testen zonder toepassing van een besturingsprogramma. Gaandeweg is deze methode in dit draadje de "spreadsheetmethode" gaan heten. Ter illustratie:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctestspreadsheetmethode1_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctestspreadsheetmethode1_2.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctestspreadsheetmethode2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbctestspreadsheetmethode2.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/omlooptestmbc3.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/omlooptestmbc3.jpg)
Het gaat hier niet om de inhoud. Het plaatje is slechts bedoeld als voorbeeld van wat ik aan het begin van dit topic heb gepoogd te omschrijven.
Uit de reacties op dit forum en het daarna op gang gekomen e-mailverkeer, begreep ik dat het onder de ervaren "digitalisten" min of meer communis opinio is dat het testen van een ontwerp d.m.v. een besturingsprogramma zeer zinvol kan zijn. Hierdoor geënthousiasmeerd ben ik aan de slag gegaan met TC Bronze.
Omdat ik nog niet over de juiste hardware beschik om de snelheden van treinen te ijken, heb ik m.b.v. de informatie uit de encyclopedie over realistische snelheden een poging ondernomen om in TC Bronze de treinsnelheden zo goed mogelijk een "real time" karakter te geven. Het komt er op neer dat ik uitgaande van een gegeven lengte van een bepaald baanvak de ingevoerde snelheden zodanig heb aangepast dat er min of meer een realistisch tijdsverloop ontstond in het van blok naar blok rijden van de treinen. Ik kwam daarbij uit op een ingestelde waarde van 50 km/u. Dit getal zegt natuurlijk verder niets, maar met de stopwatch in de hand en kijkende naar de oplichtende bezetmelders op het scherm ben ik denk ik tot een redelijk resultaat gekomen. Om een goede vergelijking te kunnen maken met de spreadsheetmethode heb ik zoveel mogelijk variabelen verder gelijk gehouden. Zo zijn alle treinen ingevoerd met dezelfde Vmax. Verder heb ik de "routegegevens" van de spreadsheetmethode ingevoerd in TC Bronze met behulp van de zogenaamde Zugfahrten. Hiervan had ik er ruim vierhonderd nodig om hetzelfde experiment te bewerkstelligen als met de spreadsheetmethode. Inderdaad eigenlijk meer een klusje voor de lange winteravonden, zoals Santerdam al eerder had opgemerkt !
Inmiddels heeft TC Bronze al een aantal nachten gedraaid op de ingevoerde gegevens. Wat ik opmerkelijk vind is dat de conclusies die getrokken kunnen worden in grote lijnen overeenstemmen met de eerdere conclusie n.a.v. de spreadsheetmethode, zoals ik die al op het forum plaatste (en waar op dit forum al op gereageerd is). Wat mij betreft hoeft de spreadsheetmethode dus niet meteen in de prullenbak.
Maar waar het mij om te doen ging was natuurlijk het antwoord op de vraag die ik op het forum plaatste. Wat is de invloed van het gebruik van besturingssoftware op de "capaciteit" van een sporenplan ? Uiteraard heb ik mij de laatste tijd afgevraagd of dit wel een juiste vraagstelling is. Wat bedoel ik eigenlijk met "capaciteit"? Gaandeweg heb ik dit begrip voor mijzelf nader gepreciseerd. Aanvankelijk had ik voor ogen dat ik wilde vaststellen het maximale aantal treinen dat met een gegeven baanplan zinvol kan worden ingezet. Omdat dit uitgangspunt te vaag bleek ben ik in een later stadium overgegaan tot een iets andere invulling. Nu hanteer ik het begrip van de "niet planmatige stops voor een rood sein in het zichtbare bereik". Ik wil vermijden dat treinen bijvoorbeeld op de paradesporen tot stilstand komen wegens bezetmelding van opvolgende blokken. Juist omdat er een verband is tussen het aantal ingezette treinen en de frequentie waarin dergelijke niet planmatige stops voorkomen, verkrijg ik hiermee inzicht in de grenzen van het voorliggende ontwerp sporenplan. Tevens is het een geschikt hulpmiddel voor het opsporen van echte fouten in het ontwerp of kwesties die met een simpele aanpassing tot een beter resultaat kunnen leiden. Een concreet voorbeeld is hier een aanpassing van het nevenspoor. Uit de testresultaten bleek mij dat het aanbrengen van een inhaal/passeerspoortje tot een aanzienlijk vlottere afhandeling van het treinverkeer leidde.
Terug naar de oorspronkelijke vraag. Het is inderdaad zo dat het testen van een sporenplan m.b.v. besturingssoftware leidt tot een vergroting van het aantal inzetbare treinen in vergelijking tot het testen m.b.v. de spreadsheetmethode. Het verschil valt denk ik te verklaren door het wegvallen van de afgemeten tijdvakken waarin de gegeven treinbewegingen moeten plaatsvinden.
Kortom; ik kan iedere digitale beginneling van harte aanbevelen om al in de ontwerpfase aan de slag te gaan met besturingssoftware !
Peter
P.S. Mijn excuses aan de ervaren digitalisten voor het intrappen van open deuren.