BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Mcn1986 op 12 February 2012, 10:14:04
-
Hallo,
Hierbij een aantal foto's van de winterwegsleepdienst loc met de extra koppeling voor het wegslepen van reizigerstreinen.
(http://img853.imageshack.us/img853/4027/6451terotterdam.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/6451terotterdam.jpg/)
Loc 6451 onder de kap te Rotterdam Centraal.
(http://Loc 6451 met het opschrift ProRail winterwegsleepdienst.
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/543/koppelingbevestigd1.jpg/][IMG]http://img543.imageshack.us/img543/7453/koppelingbevestigd1.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/35/6451winterwegsleepdiens.jpg/)
(http://img32.imageshack.us/img32/7453/koppelingbevestigd1.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/32/koppelingbevestigd1.jpg/)
De koppeling geplaatst. Zicht op de voorzijde.
(http://img217.imageshack.us/img217/198/koppelingbevestigd3.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/217/koppelingbevestigd3.jpg/)
Zicht op de zijkant.
(http://img846.imageshack.us/img846/2056/koppelingvanboven.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/846/koppelingvanboven.jpg/)
Vanaf boven gezien, Zo word niet met de loc gereden. Koppeling wordt pas geplaatst als er gekoppeld kan worden met een stel.
Gr. Silvester
-
(http://img853.imageshack.us/img853/2246/koppelinglosindecabine.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/koppelinglosindecabine.jpg/)
De koppeling op de vloer van de 6400 loc.
Gr. Silvester
-
Nooit een pretje als je die krengen in je eentje moet inhangen en instellen...je tilt je de ellende....
Bas
-
Dat klopt, ik heb geen idee wat ze exact wegen maar samen met een collega was het te doen. Alleen het tillen vanuit de ballast tot op de loc... drama ;-)
Je maakt het ook maar 1 of 2 keer mee in een jaar en dat is al veel.
Gr. Silvester
-
Nooit een pretje als je die krengen in je eentje moet inhangen en instellen...je tilt je de ellende....
Als de ARBO dan maar geen bezwaren maakt....
Stel je voor dat er ook nog een kraan moet komen om die koppeling te plaatsen. :-\
Mvg,
Henk
-
Waarom wordt er met koppeling gereden?
-
Is sneller dan een sleeptouw met zo'n vlaggetje gok ik ;)
-
heb je wel es naar een treinstel gekeken? ::)
-
Hi,
Een normale schroefkoppeling van goederentrein en getrokkentreinen zitten op loc's.
Treinstellen hebben een zogenoemde scharfenbergkoppeling.
Om die dus te kunnen slepen heb je deze hulpkoppeling nodig.
Ertstreinen rijden weer met een AK (automatische koppeling) daardoor werden voorheen koppelwagens ingezet.
Tegenwoordig zijn er ook BR 189 locjes met AK hierdoor vervalt de koppelwagen.
Heel vroeger kon er ook met een koppelstang worden gewerkt. De treinstellen hadden aan de voorzijde een oog (haak)
en daar kon de stang omheen met een pin erdoor en kon op die manier worden gesleept.
Gr. Silvester
-
Worden sloopstellen ook op deze manier gesleept, of nieuw materieel?
-
Doorgaans wel ja, voor zover ze met locs gesleept worden dan.
-
Bij nieuw materieel zetten ze op goederenwagens dit soort kopppelingen en hebben ze remwagens bij zich. Treinstellen kunnen vaak niet voldoende remvermogen leveren puur op lucht wanneer ze gesleept zijn en goederenwagens kunnen een veel hoger gewicht beremmen dan dat ze daadwerkelijk wegen (ze moeten immers zichzelf beladen kunnen beremmen) en die kunnen zo dus zorgen voor voldoende remvermogen. Bij nood, zoals hier met slepen, is er sprake van een bijzondere situatie en wordt er aannemelijk langzamer gereden en het treinstel moet toch weg, dus zal dat minder remvermogen wel loslopen.
-
Hoi,
Dat ding heb ik afgelopen vorige week zaterdag tot mijn spijt van véél te dichtbij in actie gezien...Ben ermee van de baan gesleept. Toen zat de koppeling er overigens gewoon op. Heb daar foto's van, moet ik alleen nog van mijn telefoon naar de computer en dan weer naar hier beamen... Als ik de komende dagen veel tijd over heb...
Grt,
Ger.
-
Ik weet dat er bij de oude mat 54 stellen in het bagageruim altijd een extra koppeling hing voor als het treinstel gesleept moest worden met een dieselloc.
Andre ;)
-
Bij nieuw materieel zetten ze op goederenwagens dit soort kopppelingen en hebben ze remwagens bij zich. Treinstellen kunnen vaak niet voldoende remvermogen leveren puur op lucht wanneer ze gesleept zijn en goederenwagens kunnen een veel hoger gewicht beremmen dan dat ze daadwerkelijk wegen (ze moeten immers zichzelf beladen kunnen beremmen) en die kunnen zo dus zorgen voor voldoende remvermogen. Bij nood, zoals hier met slepen, is er sprake van een bijzondere situatie en wordt er aannemelijk langzamer gereden en het treinstel moet toch weg, dus zal dat minder remvermogen wel loslopen.
Volgens mij heeft een treinstel als deze geremd wordt door een lok met de treinleiding net zoveel remvermogen als wanneer vanuit het treinstel zelf geremd wordt. De remwerking is hetzelfde als bij goederenwagens, alleen zit er bij treinstellen een EP-rem op, maar die sturen dezelfde remcilinders aan met dezelfde hoeveelheid lucht. En als het remvermogen minder zou zijn doordat bijvoorbeeld de ED-rem (remmen op de motoren, deze neemt dan de pneumatische rem over) niet mee zou werken zal het niet zoveel minder zijn dat er langzamer gereden moet worden.
Bij een goederenwagen moet het remvermogen aangepast worden aan het gewicht van de belading (handmatig of automatisch), en heeft niet altijd maar een hoog remvermogen. Met name omdat dat vlakke plaatsen kan opleveren bij een remming op gladde sporen, als die goederenwagen leeg is. Dan kan je dus ook niet dat hoge remvermogen gebruiken om een treinstel weg te slepen.
-
sloopstellen hebben doorgaans geen rem meer, vandaar de remrijtuigen om toch een rem te hebben. Het heeft niks met het remvermogen te maken bij sloopstellen.
mvg,
Robin
-
Hallo,
Als een treinstel gesleept moet worden moet dat "sleepgereed" gemaakt worden: EP rem buiten bedrijf, ATB SG/KG dicht, en de electrische koppeldoos moet afgesloten worden. Bij Virm moet ook de dodeman afgeplugd worden. Remvermogen is dan gewoon als een P geremde trein (bv. trek-duw)
Bij een storing aan de EP/ED rem kan omgeschakeld worden op P rembedrijf, er is dan geen beperking in de snelheid o.i.d., dat impliceerd al dat het P remvermogen minstens even groot is als EP/ED remvermogen.
Enige verschil is de tijd die nodig is om remvermogen op te bouwen: EP/ED is sneller aangestuurd dan P, je moet dus even "wennen" aan een zekere vultijd van de remcilinders. Lossen duurt overigens ook wat langer.
Grt,
Ger.
-
In principe zou het remvermogen van het treinstel niet mogen uitmaken als het gesleept word. Logisch is het remvermogen MET elektrische rem nog hoger, maar er is een rempercentage vastgesteld wat alleen voor de lucht is, en dat moet voldoende zijn om het treinstel te remmen. Een andere reden kan zijn dat het remsysteem voor transport buiten werking gesteld is. Dan moet je zorgen dat er voldoende remkracht aanwezig is dmv van goederenwagens. Nog een reden bij internationaal transport is dat je niet iedere keer de koppeling moet gaan omhangen bij lokwissel etc.
Voor remmen van goederenwagens: er zijn twee mogelijkheden voor de remkracht van goederenwagens. Het word manueel of automatisch ingesteld. Manueel is bijv. de treinvoorbereider die alles controlleerd. De andere mogelijkheid is dat de wagen automatisch merkt of de wagen beladen is en de lastwisseling zelf doet. Wat kan er dan gebeuren als het fout gaat: De wagen is beladen, maar de lastwisseling is niet juist ingesteld: de wagen heeft te weinig remkracht. Omgekeerd als de wagen dan leeg is, en de lastwisseling nog op beladen staat, dat is het risico erg groot dat de wielen blokkeren bij het remmen, en je vierkante weielen krijgt. Je moet dus gewoon zorgen dat er genoeg remkracht in de trein aanwezig is om de boel veilig tot stilstand te krijgen. De beladingsstand heeft daar dus niets mee te maken.
Groeten
Bas
Groeten
Bas
-
Enige verschil is de tijd die nodig is om remvermogen op te bouwen: EP/ED is sneller aangestuurd dan P, je moet dus even "wennen" aan een zekere vultijd van de remcilinders. Lossen duurt overigens ook wat langer.
Grt,
Ger.
Bij goederentreinen op G geremd lostijd van 45-60 seconden voor de laatste rem weer gelost is. Los je dus de rem en geef je meteen weer tractie, kun je als het echt fout gaat je trein in een paar delen weer bij elkaar rangeren. Idem dito als je een berg oprijd zoals we hier veel doen ;-). Stel op 27 promille krijg je een stop tonend sein. Vlak voor het sein rem je en sta je mooi voor het sein stil. Als het fout gaat, loopt ineens de remleiding dan leeg en is het achterste deel van de trein weer op weg naar beneden. (alleen zolang de volle remkracht nog niet werkt). Wij moeten dus bij een snelheid van 30 km/h de beginnen te remmen om zo te zorgen dat alle wagens bij stilstand ook echt geremd zijn. Heel veel gevoel en kennis van het remsysteem is hierbij noodzakelijk.
Een korte anecdote wat er bij ons in Zwitserland een paar maanden geleden is gebeurd. Een machinist van een duitse EVU reed 2,5 maand na einde opleiding met een 186 over de Gotthard. Rijdt zijn trein "op de automaat" zoals we het noemen. De lok heeft dan een maximale snelheid ingesteld gekregen van 65 km/h en probeert deze met de elektrische rem constant te houden. Nu was de trein erg zwaar, dus wat doet de lok bij 68 km: elektrische remkracht onvoldoende ---> beetje lucht remmen erbij. Bij 65 los hij de luchtrem weer...snelheid loopt weer op. Bij 68 weer de lucht.... etc. Dit systeem moet op druk gehouden worden. Niet zoals bij een auto waarbij je constant kunnen remmen met dezelfde kracht. Als je dus remt en je lost de rem weer en het systeem is nog niet helemaal opgevuld, heb je dan minder remkracht ter beschikking.
Welnu...hij reed zo lekker en ineens waaschuwing dat het volgende sein op rood staat...Hij weet waar het volgende sein staat, begint te remmen...maar de verwachte remwerking treed niet in. Gevolg: de trein lost bij het over rood rijden een noodremming uit en komt ruim 100 meter na het signaal tot stilstand. Na alles met de treindlienstleider te hebben besproken krijgt hij de opdracht om als rangeerbeweging tot het volgende rode sein te rijden. Vanaf hier zal hij weer als trein verder rijden. OK...hij drukt de remhandel weer op F, systeem begint te vullen en hij rolt naar voren, ziet het volgende sein op rood staan...begint te remmen...maar heeft nog geen remdruk in het systeem. Gevolg: hij rijdt voor de 2e keer binnen 15 minuten over een rood sein heen. Toen heeft men hem verboden verder te rijden en begon een enorme ellende voor de man en de spoorwegmaatschappij. Uit onderzoek kwam naar voren dat in de opleiding te weinig aandacht is besteed aan de luchtrem en alle systemen erom heen. Ook het rijden "op de automaat" is bij ons verboden, om uitputting van het remsysteem te voorkomen. De luchtrem is en blijft een stuk techniek wat je moet kennen...
Groeten
Bas
-
Tja, heel vervelend voor de man... Ik ken de verhalen van collega's. Ik heb nooit goederentreinen gereden en ben dus 'verwend' met de EP en ED rem. Bovendien is de P rem in de P stand ook nog andere koek dan in de G stand.
Het verhaal klinkt alof die bewuste trein een uitputtelijk remsysteem had. Hebben we bij NSR al helemaal niet meer.
Grt,
Ger
-
Normaal zou het een onuitputtelijk systeem moet zijn, echter omdat deze zovaak ging remmen en weer lossen kan ik me voorstellen dat de treinleiding niet het vulproces kon bijhouden. En dus uiteindelijk geen lucht genoeg meer had om voldoende te kunnen remmen.
-
Maar je remt toch juist door lucht weg te laten lopen? Dus luchtloos staan zou moeten betekenen dat je zo hard mogelijk remt?
-
Dat heet nou een Indirecte Rem. Het remcommando wordt gegeven door lucht te laten ontsnappen uit de treinleiding, maar er wordt geremd door de druk in de remcylinders te verhogen.
Zie ook hier: http://www.bremsenbude.de/seiten/einloesige-bremse01.htm
De crux zit in de triple-klep (nr 7 op de tekening) die door een lagere druk in de treinleiding en hogere druk in de remcylinder regelt.
De vraag is waar de lucht in het luchtreservoir (6) vandaan komt. Bij goederentreinen uit de treinleiding. Dan wordt er dus geen lucht aangevuld als je remt. Door kort achter elkaar vaak te remmen raakt het luchtreservoir leeg en is de rem uitgeput.
-
Het 'aansturen' van de remmen gebeurt inderdaad door de druk in de treinleiding te verlagen, maar wat er dan gebeurt is dat onder elke wagen lucht uit een luchtreservoir door een tripleklep naar de remcilinders wordt gestuurd. Het remmen zelf gebeurt dus wel degelijk door luchtdruk. Als de remmen worden gelost, ontsnapt de lucht uit de remcilinders naar buiten en worden de reservoirs weer hervuld door de treinleiding zodat ze gereed zijn voor de volgende remming.
Bij een eenleidingremsysteem, zoals bij goederentreinen en ander getrokken materieel, is de treinleiding dus zowel bestemd voor de aansturing van de triplekleppen als ook voor de aanvoer van nieuwe lucht naar de reservoirs onder de rijtuigen.Daar moet dan natuurlijk wel tijd voor zijn, anders zijn de reservoirs onder de wagens op een gegeven moment leeg en werken de remmen niet meer.
-
Een korte anecdote wat er bij ons in Zwitserland een paar maanden geleden is gebeurd. Een machinist van een duitse EVU reed 2,5 maand na einde opleiding met een 186 over de Gotthard. Rijdt zijn trein "op de automaat" zoals we het noemen.
Groeten
Bas
Tja, met de wetenschap dat dit soort lui met zware goederentreien over de Gotthard rijden, durf je eigenlijk niet meer rustig te gaan slapen.
Ik maak me al jaren zorgen over de korte opleidingen in het tijdperk van de particuliere goederenvervoerders.
-
wat ik dan nog weet van de motorpost, en de JAAP, je mag doserend remmen, maar niet doserend lossen want dan is hij ook sneller uitgeput. Daarentegen mag een BDs dat wel, 10 bar leiding. Maar wil je een VIRM snel wegslepen, is het gewoon 1 stand remmen en de ATB BD drukken, koppelen en je rem over de pal, dan neemt de lok hem over, tenminste zo doen we het op Haarlem altijd.
-
Motorpost heeft dan ook een eenleidingrem en FV-4 remkranen.
-
Tja, met de wetenschap dat dit soort lui met zware goederentreien over de Gotthard rijden, durf je eigenlijk niet meer rustig te gaan slapen. Ik maak me al jaren zorgen over de korte opleidingen in het tijdperk van de particuliere goederenvervoerders.
Ja als ik dit lees dan is dat wel zorgwekkend :o
Hoe kun je mcn zijn en niet de ins en outs van de luchtrem weten?? Hellingen zijn op het spoor altijd een soort bijzondere verrichting juist vanwege de trage doorslagsnelheid van de luchtrem, en als er één ding cruciaal is, dan is het anticiperen bij het remmen. Wat Bas heel mooi aangeeft, je moet echt weten wat je doet. Dat daar in de opleiding in een land met heuvels geen aandacht aan besteed wordt is heel apart. Zelfs in Nederland heb je die kennis al nodig (Botlektunnel, allerlei fly-overs etc.)
Niet voor niks was je vroeger al een paar jaar bij NS in dienst voordat je op de ertstreinen kwam te rijden...
-
Weer heel iets anders,
Ik snap nu ook waar prorail en of Ns al dat geld van de overheid in stoppen om 'winterklaar' te zijn. Van uit mijn school gebouw zag ik afgelopen vrijdag een 6400 van deze sleepdienst staan. De hele dag zit er een mannetje in een krantje te lezen... Lekker nuttig om zo iemand te betalen.
Ivo
-
Tja, en anders? Als hij naar huis gaat of ander werk gaat doen, is die loc niet standby en duurt het veel langer voordat een sleeploc kan uitrukken. Ambulancepersoneel dat zit te kaarten kost ook geld, maar dat sturen we ook niet weg..
-
Ivo R,
Het lijkt bijzonder, maar het is een wijs besluit. Als een trein strand op de baan is het zaak deze zo snel mogelijk weg te halen. Immers de mensen willen vervoerd worden. Als een bovenleiding breekt is er ook geen verwarming meer.
Binnen een uur kan de trein dan aarig afkoelen, wederom is het zaak de mensen zo snel mogelijk in een confortbelere situatie te brengen. Is de baan weer vrij dan kan er gelijk weer gereden worden. Daar we nu nog geen helderzienden hebben indienst bij ProRail kan er natuurlijk niet alleen een machinist gesteld worden als er dan ook echt wat gebeurd.
Het blijft keuzes maken!
Gr. Silvester
-
Met mijn logica die niet heel erg veel verstand van het NL net af weet,
Als er een gestrand is, kunnen anderen treinen ook niet rijden (in dit geval van uit zwolle richting amf.) en dan kun je toch daar een machinist van afhalen. In de tussen tijd een andere machinist alvast op trommelen om die trein te rijden zodra dat weer kan. Of slaat mijn fantasie nu op hol? ;)
Ivo
-
Een machinist van NSR mag (en de jongere mcn'en bij NSR kunnen vaak) niet op een 6400 rijden.
-
Personeel (machinisten) van NS zijn niet (meer) bevoegd voor de DE 6400.
daarbij zijn de 6400 eigendom van DB Schenker en niet van NS. NS personeel mag er dus niet zelf mee rijden.
gr
-
Een andere machinist optrommelen terwijl de boel is vastgelopen gaat ook niet echt werken. Hoe komt hij dan immers bij z'n trein?
-
Dank heren, dat is een duidelijk antwoord.
@Reinier, misschien dat er nog een rond zou dwarrelen op t station of met een trein van uit de andere kant komen of met de auto of met de fiets of de bus of of of
-
Met de auto? Waarom denk je dat die machinisten 8 uur lang op die loc hangen? Omdat, als de nood aan de man is, het wegverkeer dusdanig vast zit, dat je er met de auto ook nauwelijks kan komen... Daarom reizen die lui voor en na de spits, zitten vaak in een hotel in de buurt, omdat juist die loc bereikbaar moet zijn...
-
is hij al is gebruikt,(om weg te slepen)
-
Bijna, toen wij met een gestrande SLT op station Maarn stonden met een defecte sensor voor de treeplanken. Uiteindelijk (na 2.5uur) en tussenkomst van een persoon van NedTrain zijn we op eigen kracht naar Utrecht gereden.
de wegsleeploc kon onverrichte zaken ook weer terug.
Grt, Ronald.
-
2,5 uur voor een defecte treeplank ??? ::)
mvg,
Robin
-
Klinkt inderdaad raar maar de storing kregen we er niet uit, wat wij en de Mcn ook probeerden.
Het schijnt dat als er een defect of storing in het systeem zit de SLT niet voor of achteruit gaat.
Grt, Ronald.
-
mja, maar waarom kreeg de stmt van Nedtrain het dan wel voor elkaar?
mvg,
Robin
-
Omdat die WEL een schroevendraaier op zak had ;D
-
ik vat hem, het rubber was los gelaten en klemde tussen bak en trede, of zit ik nu verkeerd? ;)
mvg,
Robin
-
Een beetje machinist heeft standaard een schroevendraaier bij zich! ;D
Gr. Silvester
Machinist met combinatietang en schroevendraaier opzak ;-)
-
Standaard in mijn machinistenkoffer:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/leatherman.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/leatherman.jpg)
Ik zeg: altijd meenemen....
Heb er al heel wat gebruik van kunnen maken.
Bas
-
Vroegah waren er nog diverse gereedschappen aan boord, behorende tot het standaard inventaris, waarmee veel storingen werden verholpen. Maar dat zal wel gelijk met de ouderwetse degelijke technische vooropleiding uitgefaseerd zijn...
-
weet je dat zeker?
-ijzerzaag
-ijzerschrobzaag
-steenbeitel
-hamer (die is idd wel handig ;D)
-koevoet
-bahco (model super ;D)
ga je het niet mee redden tegenwoordig met elctronica.
(bij SLT kan een inbussleuteltje wel uitkomst bieden in sommige gevallen (y))
mvg,
Robin
-
Hoezo, zijn die bij Ikea gebouwd? :P
-
Nee, Ikea kasten zijn winterbestendig ;D ;D
-
Nog nooit gezien? Ze worden verkocht onder de naam Söpper Fül Steuringen ;)
-
weet je dat zeker?
-ijzerzaag
-ijzerschrobzaag
-steenbeitel
-hamer (die is idd wel handig ;D)
-koevoet
-bahco (model super ;D)
ga je het niet mee redden tegenwoordig met elctronica.
(bij SLT kan een inbussleuteltje wel uitkomst bieden in sommige gevallen (y))
Zelfs een locomotor had ooit schroevendraaier(s) in het inventaris en anders kom je soms met wat improvisatie met een koevoetje of koudbeitel (wat toch net iets anders is als een steenbeitel, ook al zien ze er eender uit ;) ) een eind... die superbahco is helaas meestal qua gebruik minder super.
Maar inderdaad, voor SLT zou ik eerder alleen op die hamer gokken... en dan gewoon NedTrain bellen, hoef je ook niet meer te liegen dat het stuk is :P
-
mja, maar waarom kreeg de stmt van Nedtrain het dan wel voor elkaar?
mvg,
Robin
Wat hij precies gedaan heeft heb ik niet gezien maar het schijnt dat het defecte stel eerst in opzending is gezet en vervolgens alle kranen zijn dichtgezet.
Overigens, de Mcn had het stel ook in opzending gezet maar toen kwam ook iedere keer dezelfde (treeplank) storing terug in het display op de stuurtafel.
Overigens zit onderstaand gereedschap standaard in mijn tas:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/KICK_SML.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/KICK_SML.png)
Grt, Ronald.
-
Om dan even terug te komen op de vraag: "Is een 6400 winter-wegslepert al ingezet?" Jazeker. Datum en tijd moet ik je even schuldig blijven, maar er was een gebroken bovenleiding bij Woerden, +/- 1,5 week geleden. Daarbij kwam een VIRM, waarin o.a. een handjevol kamerleden en een politie-functionaris zaten, zonder prik te staan. Na een paar uur zijn die weggesleept door een 6400 die op Utrecht stond.
-
@ronald:
Waren er dan twee stellen? Als je praat over kranen dicht zetten klinkt dat als sleep-gereed maken.
Anders verwacht ik eerder dat de betreffende deur is afgesloten en daarna handmatig dicht gedaan.
Weet je een stelnummer?
mvg,
Robin
-
Hallo Robin,
Het waren idd 2 stellen, SLT 4 en 6 waarvan de storing in het viertje zat.
We hebben volgens de deurinstructie de deur afgesloten maar daardoor was de storing niet verholpen.
Ik meen dat het nummer 2406 was.
Grt,Ronald.
-
dat klinkt idd als sleep-gereed.
dat nummer komt mij vaag bekend voor, zal eens gaan zoeken in de archieven.
mvg,
Robin
-
De 4 loccen
1-6451
2-6455
3-6458
4-6461
-
al bekend wat de locs nu gaan doen? Ik hoorde dat ze laatst een uc reden amf-kfh, na pon bezocht te hebben?