BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Viktor op 15 December 2011, 20:38:14
-
In dit draadje kunnen we verder gaan over Breng en het vervoer in de buurt van Nijmegen! (y)
gr. Viktor
-
nou dan trap ik af, wat gaat er gebeuren met nijmegen kleef.
gr
-
Ah bedankt daar ben ik ook wel benieuwd naar! (y)
Ik las in het andere draadje dat er een tram kwam te rijden?
En wat is er mis met de bussen van Breng?
Ze schommelden inderdaad nogal! Net als die arriva bussen van voor Qbuzz... dat misschien toch zo slecht nog niet is (y)
gr. Viktor
-
OK, apart draadje over Nijmegen en omstreken....
Ik doe mee !
Op mijn site probeer ik het HOV gebeuren in Nijmegen een beetje te volgen, maar het valt niet mee om alle info te pakken te krijgen. En als er via de agenda's en verslagen van de raadsvergaderingen informatie vrijkomt, zijn het meestal dikke pdf-files van gigantische mB's, die ik niet op de server kwijt kan......
Wat er aan vooraf ging:
Nijmegen kent steeds groter groeiende vervoersstromen de stad in en uit, met name medewerkers en studenten van de Radboud Universiteit, het Radboud Medisch Centrum, de hogescholen en andere ziekenhuizen.
Er dient dus HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) te komen.
Eén van de HOV lijnen zou de wijk Heijendaal, via de Spoorkuil (een deel van de oude dubbelsporige lijn naar Kleve), het station en het centrum met de nieuwe wijken aan de overkant van de Waal moeten verbinden.
Allereerst werd gedacht aan een 'lichte systeemsprong', een systeem met geleide bussen / trolleybussen. Dat was reasonable thinking, omdat in het centrum de ruimte met voetgangers gedeeld zou moeten worden. Men sloot uit dat gewone bussen en voetgangers veilig samen konden gaan. Men had hierbij een oogje op het geleide trolleysysteem van Nancy in Frankrijk laten vallen.
Medio 2007 moest men echter concluderen, dat menig experiment met optisch, magnetisch en / of middenrail geleide bussen als mislukt beschouwd moest worden.
Alleen het systeem van Translohr kon als succesvol worden beschouwd. Hierbij omvat het voertuig een in de weg gelegen middenrail zodanig, dat 'loslaten' vrijwel onmogelijk is. Deze bussen kunnen 'het spoor' niet verlaten en hebben dan ook geen trolleystangen, maar gewoon een pantograaf. En ze lijken bedriegelijk veel op een tram.
Qua aanlegkosten doet de Translohr niet onder voor een conventionele tram, maar je kunt er niet op een regionale spoorlijn mee verder boemelen en hij kan ook nog eens een lekke band krijgen....
Dus werd het in Nijmegen de zogenaamde 'zware systeemsprong' en koos men voor de tram.
Heel toevallig was dit ook in de tijd, dat Novio door Connexxion werd overgenomen en Connexxion op haar beurt vervolgens weer door Transdev..... (zie het vorige draadje betreffende Veolia).
Wordt vervolgd... Rob.
-
Ok.
Het wordt dus een tram die Heyendaal met Lent gaat verbinden of zie ik dat verkeerd?
En het trace loopt door het centrum heen? Is dat al bepaald eigenlijk?
Bedankt voor de info!
gr. Viktor
-
Er spelen een aantal belangen door elkaar....
De Stadsregio wil een tweede HOV verbinding (liefst per rail) tussen Arnhem en Nijmegen. Men zag de tramplannen van Nijmegen graag uitgebreid via Bemmel en Huissen naar Arnhem. Hiervoor is geld van het rijk nodig en dan moet de kosten / baten analyse wel kloppen.
Uit onderzoek blijkt dat Heijendaal -Nijmegen Centrum volledig tramwaardig is; het traject Centrum - Waalsprong (dat is een eind voorbij Lent...) is tramwaardig na 2020.
Het traject Waalsprong - Bemmel (transferium A15) is redelijk tramwaardig na 2020; daarna richting Arnhem wordt het lastig.
In principe is besloten de trolleybus uit Arnhem tegen die tijd door te trekken via Huissen naar het transferium in Bemmel.
HOV lijn 1 Nijmegen - Arnhem klaar met overstapje....
De gemeenteraad van Nijmegen heeft besloten het gedeelte Heijendaal - Station - Plein 1944 zo snel mogelijk aan te leggen, wanneer voor de tram gekozen gaat worden (amandement Theunissen).
In december vorig jaar heeft de Tweede Kamer besloten de Nijmeegse HOV plannen (althans HOV lijn 1) op te nemen in de investeringsplannen (MIRT) voor de tranche ná 2020. Binnen deze constructie is het al wel mogelijk eerder geld uit te geven en daarmee hoopt Nijmegen het stadsgedeelte tegen 2015 / 2016 in gebruik te nemen als tram.
Men heeft echter een ander geldpotje ontdekt: grensoverschrijdend openbaar vervoer, waarvan het dekseltje heel aardig op het Nijmeegse HOV potje past.....
Wordt vervolgd..... Rob
-
Inmiddels in HOV lijn 1 wat breder gedefinieerd:
(Kleve - Groesbeek -) Nijmegen Heijendaal - Nijmegen CS - Nijmegen Centrum - Nijmegen Waalsprong (- Elst) - Bemmel - Huissen - Arnhem (- Apeldoorn).
Dit wil overigens niet zeggen, dat de hele HOV lijn 1 in één systeem uitgevoerd zal gaan worden !
Terug naar het grensoverschrijdende openbaar vervoer.
Uit het project Syntropher is gebleken dat ook vanuit de Duitse grensregio de vervoersstromen naar Nijmegen enorm zijn toegenomen. Veel in Nijmegen werkende Nederlanders zijn in deze grensregio gaan wonen, maar ook veel Duitsers werken of studeren in Nijmegen.
Dat is nu reeds aan het OV te zien. In de voorgaande decennia reeds de Kleefse buslijn 58 ieder uur Nijmegen binnen met een ontzettend stabiele bezettingsgraad, namelijk nul... Nu rijdt er een SB (Schnell Bus) 58 met gelede bussen en heeft Breng daar nog eens een spitsuur lijn 57 Nijmegen - Kranenburg aan toegevoegd.
Nu zien we een aantal zaken op z'n plek vallen: de gemeente Nijmegen kan met (een voorschot op) MIRT geld én met subsidies voor grensoverschrijdend vervoer de eerste tramlijn optuigen. De tram gaat op het stadsgedeelte rijden in een 10 minutendienst Plein 1944 - CS - Heijendaal, waarbij iedere derde tram over de voormalige spoorlijn via Groesbeek en Kranenburg doorrijdt naar Kleve; zeer waarschijnlijk hybride, want ik kan me niet voorstellen dat de investeringen voor een volledige elektrificatie gedekt zullen kunnen worden.
Dit betekent natuurlijk het einde van het railfietsen-met-een-pilsje tussen Groesbeek en Kleve, maar daar kan ik mee leven ;D
De enige, die hier nog dwarsligt, is de gemeente Groesbeek, omdat die bang is dat een spoor- dan wel tramlijn het dorp in tweeën zal delen en dat men de intensieve busverbinding met Nijmegen zal verliezen. Hier heeft men het blijkbaar allemaal nog niet zo goed begrepen.....
Waarschijnlijk helpt alleen nog een snelle excusie naar Franse steden als Bordeaux, Toulouse, Montpellier, etc om te ontdekken dat juist frequent rijdende bussen door de hoofdstraat een dorp meer verdelen, dat een tram die iedere 10 minuten voorbijzoeft en dat reizigers massaal voor de tram, boven de bus, blijken te kiezen vanwege de uitstraling, het comfort en de snelle reistijden.
Dit is (zeer in het kort) het verhaal over de tram in Nijmegen, maar ik neem aan dat er genoeg vragen overblijven om dit draadje mee te vullen....
Groeten, Rob.
-
Ik vind het een geweldig idee eigenlijk (y)
Soms kom ik nog wel eens in Nijmegen dus dat gaan we dan met het blote oog aanschouwen ;)
Heb je misschien een kaartje met het tracé of is dat niet nodig? (als de route heel duidelijk is kijk ik wel op maps)
gr. Viktor
-
en komt daarbij ook de arnhemse tramlijn naar het openlucht museum??. het zou trouwens wel leuk zijn als de 'nostalgie'op de nijmegen kleef lijn niet verloren gaat.
gr
-
Arnhem-Nijmegen via Bemmel Huissen heeft niets aan een tram. Wegenstructuur is totaal niet geschikt. Bij wel aanleggen moet je dus met de fiets naar de halte. Dan fiets ik wel helemaal naar 't station.
Een doorgaande treinverbinding Nijmegen - Kleve lijkt mij interessanter dan een tram. Weer overstappen, minder comfortabel... geen doorgaande verbindingen...
Overigens las ik net in de Gelderlander dat Elst 4 sporen krijgt.
-
Ja en dan reed syntus maar tot Elst toch?
-
Dag allen,
Met het riscio om schade aan mijn imago als spoorweghobbyïst, wil ik toch ook even reageren op dit draadje.
Vakinhoudelijk ben ik betrokken bij het Sintropher studieproject naar de mogelijke reactivering van de voormalige spoorlijn Nijmegen - Kleve als spoor- of tramlijn. Mijn opdracht is daarbij duidelijk: terughoudend meedenken en waar nodig kritisch zijn! Ja, mijn werkgever is dus de fraaie gemeente Groesbeek...
Uit het project Syntropher is gebleken dat ook vanuit de Duitse grensregio de vervoersstromen naar Nijmegen enorm zijn toegenomen. Veel in Nijmegen werkende Nederlanders zijn in deze grensregio gaan wonen, maar ook veel Duitsers werken of studeren in Nijmegen.
Bovenstaande quote is feitelijk onjuist.
Inderdaad is na het verdrag van Schengen en de invoering van de euro een grote migratiestroom opgetreden naar de Duitse grensregio. Ook de onderlinge banden zijn inmiddels veel sterker.
Merkwaardig genoeg blijkt echter NIET uit de Sintropher studie, dat daarmee ook de vervoersstromen naar Nijmegen enorm zijn toegenomen. Het geprognotiseerde aantal OV-reizigers voor de spoorlijn is nu niet eens hoger dan het aantal geprognotsieerde reizigers bij eerdere studies naar reactivering 15 jaar geleden! Ondanks de toegenomen mobiliteit is de verwachting aan reizigers dus niet toegenomen. Het marktaandeel van het openbaar vervoer zou daarmee dus zelfs lager zijn.
Wat is de voorspelling dan: het zou gaan om 1.800 grensoverchrijdende verplaatsingen per dag, waarvan volgens hetzelfde rapport 45% afkomstig is uit bestaand openbaar vervoer. Per saldo gaat dus om misschien 500 personen die extra het openbaar vervoer gaan gebruiken. En dat bij een investering van 80 tot 100 miljoen euro...of nog meer zelfs.
Overigens is het gebruik ook lokaal van aard: er is geen vervoerswaarde van Nederlandse bestemmingen naar het gebied tussen Kleve en Düsseldorf. Een doorgaande treindienst heeft dan ook nauwelijks een andere toegevoegde waarde dan een exploitatieve.
Waarschijnlijk helpt alleen nog een snelle excusie naar Franse steden als Bordeaux, Toulouse, Montpellier, etc om te ontdekken dat juist frequent rijdende bussen door de hoofdstraat een dorp meer verdelen, dat een tram die iedere 10 minuten voorbijzoeft en dat reizigers massaal voor de tram, boven de bus, blijken te kiezen vanwege de uitstraling, het comfort en de snelle reistijden.
Eens. Opmerkelijk in dat kader was dat de gemeente Groesbeek (in de vorm van ondergetekende) samen met de Stadsregio Arnhem Nijmegen én ProRail onlangs wel acte de presence heeft gegeven bij een Sintropher congres in het Noord Franse Valenciennes, om daar een modern tramnet te bekijken....maar waren Nijmegen, Kranenburg, Kleve?????
Zonder tot hier in detail te willen treden, maar Nijmegen zelf ligt wellicht meer dwars dan Groesbeek. Waarom laat Nijmegen contrarapportages uitvoeren waaruit alleen maar hogere kosten voor de tram blijkt, nog voordat het Sintropher rapport bestuurlijk is vastgesteld? En dat tot grote verontwaardiging van Nordrhein Westfalen en het VerkehrsVerbund RheinRuhr!
Wanneer gaat Nijmegen moeite doen om de andere bestuurders te overtuigen van hun tramplannen? 21 gemeenten vormen de Stadsregio elk met stemrecht....
Hoe nu verder?
De voorzitter van de Stadsregio, de heer J. Modder, heeft onlangs onze standpunten overgenomen en geconcludeerd dat een reactivering als spoorlijn inderdaad geen zinnige zaak is. Wat wel:
Alle partijen zijn overeen gekomen om verdere studies uit te gaan voeren naar de ruimtelijke inpassing van een tramsysteem.
Groetjes
Davy Beumer
-
Ok,
Er wordt nu dus beweerd dat er geen toename van reizigers tussen Duitsland en Nijmegen is terwijl er wel extra bussen worden ingezet? Dat lijkt me eigenlijk raar... ::)
gr. Viktor
-
Er wordt nu dus beweerd dat er geen toename van reizigers tussen Duitsland en Nijmegen is terwijl er wel extra bussen worden ingezet? Dat lijkt me eigenlijk raar... ::)
Dat heb ik niet beweerd...wat wel:
Er is geen toename geconstateerd in het verwachte aantal treinreizigers ten opzichte van 15 jaar terug.
En dat is gelet op de invoering van de euro, de migratiestroom die vanaf 2000 is opgetreden toch wel teleurstellend. Het gaat dus om berekende voorspellingen van toekomstig gebruik van een tram of trein en daaruit blijkt geen enorme vervoersstroom van ov-reizigers tussen Kleve en Nijmegen.
De busdienst doet het inderdaad redelijk goed. Maar het gaat nog steeds niet om enorme stromen reizigers, die de vraag om reactivering rechtvaardigen. De snelbus rijdt 1x per uur...in de spits aangevuld met 1x per uur de lijn 57.
-
Ok het ging dus om de treindienst. ;)
Ik denk zelf dat een tram beter zou werken als een trein.
Vooral omdat het spoor midden door een aantal dorpen splijt.
Voor het tracé tussen Heyendaal en Lent zijn natuurlijk wel genoeg reizigers te trekken neem ik aan?
Zoals Rob beweerd zou de eerste tram dan in 2016 rijden?
gr. Viktor
-
Ik denk zelf dat een tram beter zou werken als een trein.
Vooral omdat het spoor midden door een aantal dorpen splijt.
Een tram is veel beter inpasbaar in bijvoorbeeld het centrum van Groesbeek.
Een trein kent een traditioneel ballastbed, ProRail hekwerken etc....een tram kan gewoon geïntegreerd worden in een plein.
Voor het tracé tussen Heyendaal en Lent zijn natuurlijk wel genoeg reizigers te trekken neem ik aan?
Een eventuele tram zal zeker vol lopen tussen Heyendaal en Centraal. Althans: op normale werkdagen.
In vakantietijd, de avonduren en het weekend is het daar beduidend rustiger.
Helaas juist daardoor ook weer niet helemaal ideaal voor een tram, waar eigenlijk de bezetting constant zou moeten zijn.
Zoals Rob beweerd zou de eerste tram dan in 2016 rijden?
Nee, dat is veel te enthousiast. Hou er maar rekening dat het eerder na 2020 zal zijn. Als het niet tig jaar later wordt.
Het economisch tij is er nu nog niet naar om de financiën rond te kunnen krijgen....en dan zijn dus ook nog niet eens de betrokken partijen het met elkaar eens. Dus een besluit is er ook nog (lang) niet.
-
wat wel raar is, eerst protesteren tegen sluiting van de lijn. daarna geen nieuwe dienst willen met een trein. er ligt een lijn. de eigenaar heeft gewoon het recht er een trein te laten rijden. dus trams hoeven niet, een trein kan best.
gr
-
wat wel raar is, eerst protesteren tegen sluiting van de lijn. daarna geen nieuwe dienst willen met een trein. er ligt een lijn. de eigenaar heeft gewoon het recht er een trein te laten rijden. dus trams hoeven niet, een trein kan best.
Formeel is het inderdaad nog steeds een spoorlijn.
Dat houdt o.a. in dat voor akoestische onderzoeken voor woningbouw rondom het spoor al jaren in de berekeningen wordt uitgegaan van een bepaald aantal treinen per dag.
De stelling dat de eigenaar het recht heeft er een trein te laten rijden, is interessant, wie is namelijk eigenaar:
Aan Nederlandse zijde is RailinfraTrust / ProRail eigenaar / beheerder van het spoor. Alleen ProRail laat geen treinen rijden, dat doet de vervoersautoriteit. In dit geval de Stadsregio Arnhem Nijmegen, welke bestaat uit de deelnemende gemeenten waaronder Nijmegen én Groesbeek.
Aan Duitse zijde heeft de Eisenbahnflachenentwicklungsgesellschaft (die voorheen eigenaar was van het spoor) de spoorlijn verkocht aan de stad Kleve en de gemeenten Kranenburg en Groesbeek ten behoeve van de toeristische attractie 'draisinen''.
In die zin is het dus toch aan de lokale overheden om samen te besluiten om al dan niet een tram te laten rijden. Samen is al besloten om in ieder geval geen trein meer te laten rijden.
-
Eisenbahnflachenentwicklungsgeselschaft
Héérlijke taal, dat Duits ;D
-
en dat is slechts de afkorting :D
-
ik hoop dat de huidige lijn in zovere behouden blijft dat het een spoorlijn blijft.
gr
-
Ik ben blij dat zich een insider in de discussies heeft gemeld !
Dit voorkomt dat rondom dit soort toekomstplannen een fact free beeld- en meningsvorming ontstaat, die uiteindelijk kan leiden tot stopzetten van projecten onder druk van de publieke opinie, zoals we dat in het recente verleden helaas een aantal malen hebben moeten meemaken op het gebied van openbaar vervoer.
Niet dat ons forum zich daaraan schuldig maakt of bijdraagt, maar het is frustrerend om te zien dat dit in andere openbare media wel eens gebeurt……
Zo, dat moest ik even kwijt.
Ikzelf ben geen insider, maar heb een grote belangstelling voor de HOV ontwikkelingen in deze regio en heb de kennis moeten vergaren uit rapporten, die door de gemeente Nijmegen worden meegezonden met agenda’s en notulen van raadsvergaderingen, uit informatie die op het internet te vinden is en uit informatie verkregen uit discussies met de Nijmeegse verkeerswethouder Henk Beerten tijdens een voordracht in de Stratemakerstoren in maart van dit jaar.
Ik zal niet, vergezeld van een quote, op de afzonderlijke bijdragen van vandaag reageren, maar meer in het algemeen antwoorden.
Ik heb quick & dirty een kaartje in elkaar gestoken, gebaseerd op het oude tramnet van de GTN en daarin schematisch aangegeven:
- in ROOD de geplande stadslijn Rondje Heijendaal – Station CS – Plein 1944,
- in BLAUW de verlenging naar de Waalsprong via de Burchtstraat – Kelfkensbosch – Hunerpark – Waalbrug,
- in GROEN de verbinding naar Groesbeek – Kranenburg – Kleve langs de Maaslijn.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Nijmegen_tram_oud___nieuw_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Nijmegen_tram_oud___nieuw_1.jpg)
Er is geen sprake van een tramlijn in Arnhem in verbinding met het Openluchtmuseum. Arnhem houdt voor het HOV vast aan de trolleybus en het plan van ca 10 jaar geleden voor een toeristische tramlijn Arnhem CS – Sonsbeek – Burgers Zoo / NOM lijkt me in de huidige economische situatie kansloos. Ook binnen het NOM is dit absoluut geen gespreksonderwerp.
De gemeenteraad van Nijmegen staat, op één stem na, unaniem achter de tramplannen. Er is een éénmansfractie, die niet zo zeer tegen de tram is, als wel tegen de route van de tram. Door de tram door de Burchtstraat te leiden, dient de wekelijkse markt te verhuizen; bij een route over de Waalkade hoeft dit niet, maar daar kleven weer andere bezwaren aan.
De gemeente heeft direct gereageerd op het opnemen van HOV lijn 1 in de MIRT tranche na 2020 door de Tweede Kamer, door te starten met de verplichte burgerraadpleging (deze is inmiddels afgerond) en de voorbereidingen voor het tracébesluit. Dit besluit was gepland voor deze maand, maar het wordt voorjaar 2012.
Henk Beerten is zeer stellig in zijn uitspraken, dat de stadslijn in 2016 kan rijden en dat dit binnen bepaalde spelregels van de MIRT mogelijk is; de preciese motivatie kan ik helaas niet meer reproduceren.
De uitbreiding naar de Waalsprong zal inderdaad niet voor 2020 – 2025 plaatsvinden.
De stelling dat het potentiële vervoer uit de grensregio toeneemt, komt uit een artikel van Cor Hartogs (Stadsregio) en Guus Kruijssen (Ingenieursbureau DHV) genaamd : ‘Grens bij Groesbeek barriere voor regiotram?’ Mogelijk is dit de tegenstudie waar Davy op duidde.
Henk Beerten is overigens vorig jaar al met een delegatie op bezoek geweest bij Franse trambedrijven, maar ik weet niet of de grensregio daarbij aanweig / uitgenodigd was.
Davy bevestigt dat een toekomst voor de trein op Nijmegen – Kleve voorgoed van de baan is. De vervoersstromen vanuit Kleve naar het Ruhrgebiet zijn omgedraaid richting Nijmegen. Zonder overstappen van Nijmegen via Kleve naar het Rurhgebiet is daarmede ondergeschikt aan het zonder overstappen van Kleve naar de Nijmeegse binnenstad. En zodoende komt de regiotram in beeld.
Ik hoop dat ik hiermee op de meeste bijdragen gereageerd heb.
Groeten, Rob.
-
Bedankt voor dat kaartje! (y)
Jullie bijdragen maken een heleboel duidelijk!
Maar ik ben wel benieuwd hoe ze die tram dan over de Waalbrug willen leiden...
Daar loopt toch een drukke autoweg ? lijkt me niet slim om daar een tram bij te leggen... ::)
Maar om voor die tram nou een nieuwe brug te bouwen lijkt me ook geen goed idee :-X
Over de spoorbrug is denk ik niet mogelijk dus dan zou de Waalbrug verbreedt moeten worden ???
gr. Viktor
-
Nijmegen bouwt momenteel aan de tweede Waalbrug ('De Oversteek'), die ten westen van de spoorbrug komt te liggen. Het autoverkeer, zeker het transitverkeer, zal daarmee ten westen langs Nijmegen geleid worden. Nu gaat alle verkeer nog via de Waalbrug dwars door de city.
De tram zal over de Waalbrug gaan rijden (dat is zeker) en de Waalbrug lijkt dit ook aan te kunnen. (In de jaren 30, bij de bouw van de Waalbrug, waren er plannen om een geëlektrificeerde BSM over de Waalbrug de stad in te leiden; ook kaapspoor).
Op welke positie de HOV tramrails komen te liggen is (dacht ik) nog onderwerp van studie.
Ik ga er zondermeer vanuit dat de huidige brug autoluw gemaakt zal worden en er voor het wegverkeer dan 2 stroken overblijven; één stadinwaarts en de ander staduitwaarts.
Er komt een gloednieuw NS station Lent (ten gevolge van de ombuiging van de A325/N325 naar de nieuwe brug), dat een transferium zal worden en knooppunt van trein, tram en bus.
Groeten, Rob.
-
Aha! (y)
Ik dacht al dat ik ooit iets gehoord had over een nieuwe brug maar ik dacht dat dat in Arnhem was ::)
Maargoed dan past de tram er op en dan is het probleem weer weg ! (y)
Bedankt voor je informatie!
gr. Viktor
-
Hallo Davy ,
Ook ik wil me wel even mengen in deze discussie.
Heb je je berekening ook gemaakt met de te verwachten brandstof prijsstijgingen in de aankomende jaren?
Dan kon er nog wel eens een run op het openbaar vervoer komen die je met een Tram niet op gaat lossen vanuit Kleve naar Nijmegen.
Ik heb hier deze week in Tirol de laatste te verwachten prijsontwikkelingen gehoord wat betreft de Fossiele brandstoffen van een Instituut in Wenen en wat die prognotiseren voor de namije toekomst deed me niet gerust tsellen .
Dit specifiek met betrekking tot Diesel,Heizöl en Benzine.
De stijging van de Aardgas prijs zou niet zo rigoreus zijn maar ook niet dat je daar nou echt vrolijk van wordt.
Bij al deze prijsstijgingen werd verkondigt dat de ÖBB een goede toekomst te gemoet kon zien als je ziet waar dat bedrijf nu staat.
-
mischien kan de waalbrug als er een andere brug is opgeknapt worden, wat een hobbel geval zeg. ;D
gr
-
Zou dit er mee te maken hebben.
Brug werd gewogen (http://www.gelderlander.nl/voorpagina/nijmegen/10120645/Rijkswaterstaat-weegt-de-Waalbrug.ece) misschien niet alleen voor onderhoud? :)
Btw als iemand nog wat ick's een sik en wat goederenwagons mist, kijk eens in de tuin van Nijmegen. ;D
Groeten Koen
artikeltje rechtstreeks uit gelderlander online
-
Hallo Davy ,
Heb je je berekening ook gemaakt met de te verwachten brandstof prijsstijgingen in de aankomende jaren?
Dan kon er nog wel eens een run op het openbaar vervoer komen die je met een Tram niet op gaat lossen vanuit Kleve naar Nijmegen.
Hoi,
Of de stijging in brandstofprijzen is meegenomen weet ik eigenlijk niet. Wij maken die berekeningen niet zelf. Dat doen daarin gespecialiseerde adviesbureaus. Normaal wordt wel toegerekend naar een toekomstjaar met bijbehorende karateristieken.
Wat ik wel weet en wat wel aardig is om te vertellen: volgens de Duitse beoordelingssystematiek is zelfs gekeken naar wat een reactivering van de spoorlijn oplevert in maatschappelijke baten doordat dan minder autokilometers plaatsvinden en daardoor ook minder ongevallen / verkeersslachtoffers zijn. Dat is in ieder geval wel financieel vertaald in de kosten/baten analyse.
Overigens denk ik dat een tram ook een behoorlijke capaciteit kan hebben, zeker bij hogere frequenties...dus best een behoorlijke groei kan opvangen. Misschien dat bij succes in de toekomst zelfs dubbelspoor weer heroverwogen kan worden. Dat was het vroeger ook ooit...
Maar los van deze studie: die stijging in brandstofkosten, daar wordt je als rondrijdende grootspoorhobbyïst ook niet vrolijk van!
Groetjes Davy
-
De stelling dat het potentiële vervoer uit de grensregio toeneemt, komt uit een artikel van Cor Hartogs (Stadsregio) en Guus Kruijssen (Ingenieursbureau DHV) genaamd : ‘Grens bij Groesbeek barriere voor regiotram?’ Mogelijk is dit de tegenstudie waar Davy op duidde.
Hoi Rob,
Op de eerste plaats complimenten voor de heldere uiteenzetting. Je bent goed op de hoogte.
Het artikel in OV Magazine van Cor Hartogs en Guus Kruijssen (die overigens inmiddels niet meer voor DHV werkt, maar dat terzijde) is niet de tegenstudie waar ik op doelde, maar een sortement van samenvatting van de Sintropher studie die DHV heeft uitgevoerd voor de Stadsregio. Die studie is overigens terug te vinden op hun website:
http://www.destadsregio.nl/page.asp?menu_id=8&menu2_id=10&menu3_id=18&thema_id=2&project_id=78 (http://www.destadsregio.nl/page.asp?menu_id=8&menu2_id=10&menu3_id=18&thema_id=2&project_id=78)
Ik zal ook zeker niet tegenspreken dat het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen is toegenomen. De verkeersintensiteiten op de wegen in het grensgebied laten dat duidelijk zien. Een van de (in mijn ogen) tekortkomingen van de Sintropher studie is, dat in het rapport eerst een aantal hypotheses worden beschreven, die door een stijging van reizigers een reactivering nu wel kunnen rechtvaardigen. Zoals invoering van de euro met koopgedrag over de landsgrens, bouw van een hogeschool in Kleve, migratie naar het Duits grensgebied etc. Vervolgens wordt het aantal trein/tram reizigers voorspelt...maar nergens vindt een terugkoppeling plaats naar of de hypotheses juist zijn of niet.
Als wij dan kijken naar de voorspellingen van 15 jaar terug...dan is het aantal reizigers gelijk...ondanks dat de hypotheses van de laatste jaren zijn. Een toename is aldus niet aangetoond.
Zijn de huidige voorspellingen dan wel reëel? Is een juiste berekeningsmethode gehanteerd? Ook Groesbeek heeft daar haar twijfels bij en verwacht meer reizigers. Die kanttekening hebben wij ook gemaakt bij de Stadsregio, maar daar houden wij het dan ook bij gelet op het standpunt van mijn opdrachtgever die tegen reactivering is.
Uiteraard zijn de huidige voorspellingen natuurlijk wel een stuk hoger dan het aantal reizigers toen in 1991 de spoorlijn gesloten werd. Maar ja wat wil je met een handjevol treinen per dag en een belabberd tariefsysteem? Met geïntegreerde tariefsystemen en hogere frequenties moet het financieel haalbaar zijn om de lijn te reactiveren. Alleen, zoals altijd, openbaar vervoer op dit niveau is nooit rendabel: de overheid moet mee betalen. En wie heeft het er zowel de eenmalige investering als de jaarlijkse bijdrage in de exploitatie voor over?
Groetjes Davy
-
Heb je je berekening ook gemaakt met de te verwachten brandstof prijsstijgingen in de aankomende jaren?
een terechte opmerking, een beetje de ellende dat niemand dit exact weet. Werd in het recente verleden een duidelijk basisjaar en prognodejaar gecalculeerd voor de hoofdwegen in het zogenaamde NRM model door RWS, inmiddels zijn er vijf senario's bedacht. Deze scenario's varieren van een afname van enkele procenten tot grofweg een verdubbeling van ht verkeer. Dit NRM model wordt als basis gebruikt voor de diverse verkeersmodellen. Het ligt er dus maar net aan welk scenario gekozen wordt voor de uiteindelijke verkeersprognose...
Groet,
Niels (die Guus graag wat langer als collega gehad had wilde hebben...)
-
Het college van B&W van Nijmegen heeft gisteren, 28 februari, de HOV plannen bekend gemaakt.
Even 'quick & dirty':
- De tracébesluiten zijn genomen,
- Vanaf 2013 - 2020 eerst uitbouw tot volledige HOV bus, voorbereid op de tram,
- Vanaf 2020 tot 2030 gefaseerde ombouw tot tram,
- Ook Kleve blijft optie.
Kijk voor de details op http://www.nijmegen.nl/hov (http://www.nijmegen.nl/hov)
Hier zijn ook de ambtelijke stukken te downloaden.
Groeten, Rob.
-
dus de lijn nijmegen kleef word afgebroken?
gr
-
Staat dat er?
Maar er staat wel dat dit (slechts) de PLANNEN zijn van de Gemeente Nijmegen.
De Stadsregio en de Provincie hebben hier ook nog wat over te zeggen, evenals denk ik Land, Kreis en Stadt in Duitsland. Oh ja, en Groesbeek ook.
Dirk
-
ik dacht dat ze die wilden reactiveren.
gr
-
Sommigen wel, anderen niet.
Dat is nu precies de discussie.
Dirk
-
Hieronder een citaat uit de Nota Voorkeursbeslissing HOV:
Stand van zaken
In het bestuurlijk overleg in november 2011 hebben de
bestuurders uit de Euregio besloten om niet meer in te zetten op
doortrekking van de Regionaal Express Düsseldorf – Kleve naar
Nijmegen. Zij zien duidelijk meerwaarde in het reactiveren van de
verbinding door het aanleggen van een regiotram. Het reactiveren
van deze verbinding kan leiden tot een ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de Euregio als geheel. Wel beseft men dat de
regiotram naar Kleve pas op lange termijn een mogelijkheid is.
Om de kansen van een regiotram voor de ontwikkeling van de
regio nader in beeld te brengen, is afgesproken dat de stadsregio
Arnhem Nijmegen het initiatief neemt tot het uitwerken van de
stedenbouwkundige en ruimtelijke kansen van de Euregionale
knooppunten.
Dit lijkt me duidelijk.
Groeten, Rob.