BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Ttreintje op 16 November 2011, 19:32:56
-
Om de problemen op te lossen gaan er op het HSL-spoor, dat eigenlijk uitsluitend voor hogesnelheidstreinen was, ook 'gewone' treinen rijden. Ook moeten de NS hun monopoliepositie op meer plaatsen opgeven. Er komt dus meer concurrentie op het spoor. Dat bevestigen bronnen aan RTL Nieuws.
Flop tussen Schiphol en Antwerpen
De Hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Antwerpen is de grootste flop uit de Nederlandse treingeschiedenis. De staat heeft bij de aanbesteding teveel geld gevraagd voor het spoor en er zijn nauwelijks passagiers, waardoor het bedrijf (HSA, High Speed Alliance) achter deze trein failliet is. De oplossing: het traject van de HSL was exclusief voor hogesnelheidstreinen, maar straks mogen er gewone treinen over rijden, zodat de NS de lijn weer rendabel wordt.
Gat van 300 miljoen
Het gedoe met de HSL zadelt verkeersminister Schultz met een fikse tegenvaller op, namelijk meer dan 300 miljoen euro. Volgens bronnen kan Schultz de tegenvaller binnen 10 jaar oplossen op haar begroting.
Concessies op het spoor
De oplossing van de HSL-problemen is onderdeel van een grotere deal met de NS. Schultz moet namelijk ook een besluit nemen over de spoorconcessie voor de periode
De hoge snelheidslijn (HSL) blijft voor problemen zorgen. Minister Schulz van verkeer moet nog eens 300 miljoen euro extra uittrekken om de HSL uit de kosten te helpen. De minister is bereid dat te betalen, maar wil dan wel offers van de NS.
van 2015 tot 2025. De minister heeft besloten dat de Nederlandse Spoorwegen ook na 2015 de belangrijkste spoorvervoerder blijven. Maar er komt meer concurrentie in de uithoeken van ons land, in het zuiden, oosten en noorden.
Treinen van de concurrent
In Limburg worden alle stoptreinen openbaar aanbesteed. Een paar lijnen waren in handen van een regionale vervoerder, maar straks kan iedereen een bod op alle stoptreinen doen. In het oosten worden in geval de stoptreinen Apeldoorn – Enschede en Zwolle – Groningen aanbesteed. Limburg wordt zo snel mogelijk aanbesteed, het oosten en noorden volgt later. Dat is nog onderdeel van de onderhandelingen.
-
Lekker halfslachtig weer...
-
En het draait allemaal weer om geld, geld en nog meer geld. Ben benieuwd wat voor gevolgen dit voor de reiziger zal hebben. :-\
-
En het draait allemaal weer om geld, geld en nog meer geld.
Duh... Het draait altijd om geld. Ook toen NS 100% staatsbedrijf was.
-
Nee, deze coalitie moet in de lucht worden gehoiden. Daar draait dat soort wezenloze halfslachtigheid om.
-
Nonsens. Want dit gehannes speelt al langer dan deze coalitie zit. Deze halfslachtigheidd dateert al vanaf het moment dat NS concurrentie op het spoor moest toestaan. Er is concurrentie toegestaan op nevenlijnen en nu stoptreinlijntjes. MAar het centrale NS-netwerk mag blijkbaar onder geen beding open gebroken worden. En als je echt werkende concurrentie wil, dan ontkom je daar niet aan.
-
Als er ook normale treinen over de HSL gaan rijden, waar slaat dat 'HSL' dan nog op?
En op de HSL zit toch helemaal geen ATB? ::)
gr. Viktor
-
Nee, dan pas je die treinen daar toch voor aan?
-
Dan kan je ze toch beter gewoon over het normale spoor laten rijden? ::)
En dan de HSL maar aanbesteden aan 'mogelijke' bieders en dan zien we wel verder...
gr. Viktor
-
MAar het centrale NS-netwerk mag blijkbaar onder geen beding open gebroken worden.
Dat klopt, want er is ook geen zinnige reden te bedenken om dat te doen. Dat netwerk fucntioneert namelijk prima wat deze dagelijkse gebruiker betreft. Concurrentie kan daar weinig aan toevoegen, maar brengt wel het risico van verslechtering met zich mee. Mag iets dat goed functioneert ook een keer blijven bestaan in plaats van om ideologische redenen te worden afgebroken?
En als die HSL op andere wijze in dienst was genomen - zeg met het oog op maximaal maatschappelijk nut in plaats van maximale financiële opbrengst - dan was het vermoedelijk zo'n debacle niet geworden.
-
Dat klopt, want er is ook geen zinnige reden te bedenken om dat te doen. Dat netwerk fucntioneert namelijk prima wat deze dagelijkse gebruiker betreft. Concurrentie kan daar weinig aan toevoegen, maar brengt wel het risico van verslechtering met zich mee. Mag iets dat goed functioneert ook een keer blijven bestaan in plaats van om ideologische redenen te worden afgebroken?
Tuurlijk mag dat, maar als de politiek heeft gekozen voor concurrentie op het spoor, dan moeten ze dat in al zijn facetten toestaan en niet alleen een beetje half/half. Naar mijn mening is concurrentie niet per definitie negatief.
-
Als er ook normale treinen over de HSL gaan rijden, waar slaat dat 'HSL' dan nog op?
En op de HSL zit toch helemaal geen ATB? ::)
De Thalys houdt opeens op met rijden?
-
Tuurlijk mag dat, maar als de politiek heeft gekozen voor concurrentie op het spoor, dan moeten ze dat in al zijn facetten toestaan en niet alleen een beetje half/half. Naar mijn mening is concurrentie niet per definitie negatief.
Volgens mij ook niet, maar inmiddels is de Nederlandse politiek gelukkig wel zo ver dat ze zo nu en dan eens nadenken in welke gevallen concurrentie een positieve bijdrage kan leveren en in welke gevallen juist niet. En dan is deze uitkomst misschien helemaal zo slecht niet. Het exploiteren van een samenhangend hoofdnet is wat anders dan het exploiteren van een regionaal vervoerssysteem. Wat jij half/half noemt, kan ook maatwerk zijn.
En nogmaals, waarom risico's nemen met iets dat nu goed werkt?
Maar als we niet uitkijken gaan we de discussie uit dat andere draadje herhalen. :)
-
Hm, ik denk dat we elkaar prima begrijpen ;)
Het heeeft allemaal voors en tegens. Maar om nou terug te keren naar de situatie van voor de samenvoeging van SS en HSM, dat is ook niet erg wenselijk.. ;D
Eelco
-
Tuurlijk mag dat, maar als de politiek heeft gekozen voor concurrentie op het spoor, dan moeten ze dat in al zijn facetten toestaan en niet alleen een beetje half/half. Naar mijn mening is concurrentie niet per definitie negatief.
NS heeft al concurrentie genoeg aan de auto. Als je het spoor als systeem onderling laat concurreren, dan denk ik te weten welke hond er als lachende derde met het bot vandoor gaat.
gr. Carlo
-
NS heeft al concurrentie genoeg aan de auto.
Dat is geen vergelijking. In elk geval niet in de zin waar het hier om gaat, namelijk het vervoeren van mensen. In een auto zit je alleen, je speelt geen vervoersbedrijfje. Busmaatschappijen, die kun je wel als concurrentie zien.
-
Zoals je zegt, het gaat niet om het vervoersbedrijfje spelen, maar om het vervoer van personen. Als je als potentiele reiziger de keuze hebt tussen een autorit of een treinreis, dan is er naar mijn idee wel degelijk sprake van concurrentie. Als spoorwegmaatschappij zul je je best moeten doen om die reiziger voor je te winnen. Als je dan die treinreis opknipt over meerdere trajecten/vervoerders, dan verlies je als als totaal spoorsysteem reizigers, en de afzonderlijke maatschappijen afzonderlijk dus ook.
En concurrentie op dezelfde baanvakken? Remember Lovers Rail? Ondanks het croissantje, krantje en kaartverkoop in de trein, waar Telegr.f-lezend Nederland altijd over riep als excuus om in hun autootje te mogen blijven zitten, heb ik die trein nooit vol gezien. Slechts een enkeling liep bij NS weg.
gr. Carlo
-
Zoals je zegt, het gaat niet om het vervoersbedrijfje spelen, maar om het vervoer van personen.
Met een economisch oogmerk, namelijk geld verdienen. En dat is niet jouw uitgangspunt als automobilist.
Als spoorwegmaatschappij zul je je best moeten doen om die reiziger voor je te winnen.
Iets dat de NS nu niet bepaald doet, in mijn optiek. Die mogen wel de adem van een geduchte medevervoeder op de rails in hun nek voelen. Dan zullen ze hun best wel gaan doen.
Als je dan die treinreis opknipt over meerdere trajecten/vervoerders, dan verlies je als als totaal spoorsysteem reizigers, en de afzonderlijke maatschappijen afzonderlijk dus ook.
Mee eens, daarom zei ik eerder ook dat ik geen voorstander ben van een terugkeer naar de situatie van voor de fusie van HSM en SS. Ik ben sowieso tegen het idee van liberalisering van de spoorwegen (en het hele OV), maar ik vind wel dat als men in Den Haag het besluit neemt dat dat wel moet gebeuren, dat ze het ook goed moeten doen. En niet jarenlang blijven aanklooien zoals nu.
En concurrentie op dezelfde baanvakken? Remember Lovers Rail? Ondanks het croissantje, krantje en kaartverkoop in de trein, waar Telegr.f-lezend Nederland altijd over riep als excuus om in hun autootje te mogen blijven zitten, heb ik die trein nooit vol gezien. Slechts een enkeling liep bij NS weg.
Ik denk dat op dat moment daar de tijd (lees: de consument) nog niet klaar voor was.
Eelco
-
Je mist mijn punt, Eelco :) Jij denkt dat ik de automobilist als (concurrerend) vervoersbedrijf zie, maar dat is hij niet; hij is consument en geen producent, wil ergens naar toe en had als zodanig ook de trein kunnen kiezen. Wegverkeer als systeem is dus concurrerend voor het spoorsysteem. Denk je niet dat NS de adem van de auto heeft gevoeld sinds dat autoverkeer explosief is gegroeid? Daar is het beleid jaren op gestoeld geweest; hoe lok ik de automobilist uit de auto?
Ik denk dat op dat moment daar de tijd (lees: de consument) nog niet klaar voor was.
En toch speelde toen al geruime tijd het idee van concurrentie op het spoor, dat moet toch ergens vandaan gekomen zijn?
-
Je mist mijn punt, Eelco :) Jij denkt dat ik de automobilist als (concurrerend) vervoersbedrijf zie, maar dat is hij niet; hij is consument en geen producent, wil ergens naar toe en had als zodanig ook de trein kunnen kiezen. Wegverkeer als systeem is dus concurrerend voor het spoorsysteem.
Goed, dat is een acceptabele omschrijving inderdaad.
Denk je niet dat NS de adem van de auto heeft gevoeld sinds dat autoverkeer explosief is gegroeid? Daar is het beleid jaren op gestoeld geweest; hoe lok ik de automobilist uit de auto?
Nee, dat denk ik niet. Als je alleen al kijkt naar de verliezen die de NS in de jaren 60 en 70 heeft gemaakt als 100% staatsbedrijf. Ze hebben toen op geen enkele wijze geprobeerd de trein te promoten als beter alternatief voor de auto. Daar zijn ze veel later (te laat, volgens mij) pas mee begonnen.
En toch speelde toen al geruime tijd het idee van concurrentie op het spoor, dat moet toch ergens vandaan gekomen zijn?
Uit Brussel, vermoedelijk ;) Maar even zonder gekheid, dat een regering al tijden bezig is met concurrentie op het spoor, wil niet zeggen dat de consument er klaar voor is als het eenmaal zo ver is. Die moet daar ook aan wennen. Als je nooit keuze hebt gehad en opeens kun je kiezen uit iets dat je al decennia gebruikt en iets dat nieuw om de hoek komt kijken, dan blijven de meeste mensen hangen in wat ze al kennen. Nu, ruim 20 jaar verder, is de consument veel meer gewend aan keuzes (telefonie, tv, ziektekosten, post, noem het maar op) dat de keuze tussen een NS trein of die van een alternatieve niet meer automatisch in het voordeel van de NS uit gaat vallen. Zoals met Lovers wel het geval was.
Eelco
-
Mee eens, daarom zei ik eerder ook dat ik geen voorstander ben van een terugkeer naar de situatie van voor de fusie van HSM en SS. Ik ben sowieso tegen het idee van liberalisering van de spoorwegen (en het hele OV), maar ik vind wel dat als men in Den Haag het besluit neemt dat dat wel moet gebeuren, dat ze het ook goed moeten doen. En niet jarenlang blijven aanklooien zoals nu.
Soms gaat het niet anders als er verschillend over een onderwerp wordt gedacht, maar de uitkomst lijkt toch heel aardig te worden.
- Meerdere goederenvervoerders heeft uitstekend gewerkt.
- Regionale vervoerssystemen, liefst integraal bus/trein besteden we om de zoveel tijd aan.
- Het hoofdnet vereist grote investeringen en daarmee zekerheid voor een vervoerder. Dat laten we over aan NS zo lang die dat behoorlijk doet.
En de hsl is dan het hoofdpijndossier. Het aanbestedingsmodel werkt daar kennelijk toch niet zo lekker.
Kennelijk wordt de lijn nu opgenomen in het hoofdnetwerk, zodat er gewone treinen kunnen rijden en dat wat harder dan gewoon. Thalys kan dan misschien niet onmiddelijk 300 km per uur tussen Amsterdam en Rotterdam, maar misschien is dat ook volkomen overbodig. Misschien moeten ze de exploitatie van Thalys maar aan de SNCF uitbesteden. ;D
-
Met een economisch oogmerk, namelijk geld verdienen. En dat is niet jouw uitgangspunt als automobilist.
't Is verdraaid moeilijk om geld te verdienen met regionaal openbaar vervoer zonder subsidie van de (provinciale) overheid.
Uit Brussel, vermoedelijk ;)
Nee, uit Londen. Brussel heeft opgedragen om de staatsbedrijven (en laten we eerlijk zijn, NS is altijd een de facto staatsbedrijf geweest, ongeacht de juridische constructie) op te splitsen in hun afzonderlijke bedrijfsonderdelen zoals reizigersvervoer, goederenvervoer, beheer van de infrastructuur en dergelijke. In Duitsland en Frankrijk hebben ze daar op heel andere wijze vorm aan gegeven dan in Nederland. In Nederland heeft men voor een groot gedeelte de Britse aanpak gevolgd en de vraag is of dat achteraf gezien wel zo'n briljant idee was.
- Peter
-
Goed, wellicht komt het idee om concurrentie op het spoor toe te staan uit Londen Ik kan me voorstellen dat men met interesse naar Engeland heeft gekeken, maar het besluit dat er concurrentie op het spoor moest komen lijkt mij eerder uit Brussel (of Den Haag, for that matter) dan uit Londen te komen. Daar doelde mijn antwoord op.
Eelco (die vreselijk zijn best doet on topic te blijven en dus hoopt dat Tomasso dit topic niet ontdekt... ;D )
-
Super on topic dit >:( :P
Tsja, vroeger ondersteunde het ene bedrijfsonderdeel het andere en was het bedrijf totaal generaal volgens mij winstgevender dan nu (of in ieder geval minder duur). Nu elk onderdeel zelfstandig is, zie ik als ik terugkijk relatief weinig vooruitgang voor de reiziger (goederenvervoer even buiten beschouwing gelaten). Al met al is het spoor enorm duur geworden, is de kwaliteit voor de reiziger aan het afnemen en leggen ze het daarbij min of meer af aan het reizen met de auto (kosten/comfort), terwijl juist die opsplitsing en het aanbestedingsmodel er voor moesten zorgen dat je als reiziger het meeste waar voor het minste geld zou krijgen (zoals al eerder genoemd in een ander draadje, nog even en we worden weer met veewagens vervoerd :P).
Nou ja, in ieder geval profiteren de bedrijven er wel van, het goederenvervoer is toegenomen en goedkoper geworden, zoals bedrijven altijd profiteren, maar de burger steeds meer gaat betalen. Maar goed, dat ter zijde. Fijn dat we een dure HSL lijn hebben waar de gewone treinen nu op mogen rijden (y) >:(
-
Fijn dat we een dure HSL lijn hebben waar de gewone treinen nu op mogen rijden (y) >:(
Ach, zie het als een Grand Travaux Inutile en opeens horen we er weer helemaal bij (y)
-
Goed, wellicht komt het idee om concurrentie op het spoor toe te staan uit Londen Ik kan me voorstellen dat men met interesse naar Engeland heeft gekeken, maar het besluit dat er concurrentie op het spoor moest komen lijkt mij eerder uit Brussel (of Den Haag, for that matter) dan uit Londen te komen. Daar doelde mijn antwoord op.
Het gaat om richtlijn 91/440 (http://nl.wikipedia.org/wiki/Richtlijn_91/440). Concurrentie op het spoor is een mogelijkheid, maar geen vereiste. Het is eerder een logisch gevolg van de scheiding van de infrastructuur en de vervoerder(s).
De houding van de opeenvolgende Nederlandse regeringen heeft altijd veel op die van de Britse regeringen geleken: men houdt niet echt van het spoor. En men houdt ook niet echt van kolossale ondernemingen zoals SNCF, dus dan denk je al snel in een bepaalde richting.
- Peter
-
Voor de HSL had Virgin interesse getoond:
Londen (GB), 09-11-2011 | Virgin wil HSL overnemen
Het Britse bedrijf Virgin heeft afgelopen zomer een panklaar plan voor de exploitatie van de Hogesnelheidslijn HSL ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Virgin ziet brood in de kwakkelende lijn van de NS en zou die op korte termijn willen overnemen. Het ministerie is tot nu toe niet ingegaan op het plan. Afgelopen zomer hield een delegatie van Virgin een presentatie voor drie topambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op Schiphol. Eerder bracht Phil Pacey, topman van Virgin, de hogesnelheidslijn voor zijn bedrijf in kaart. Hij was verbaasd over wat hij aantrof, zo liet hij de ambtenaren ook weten. Oude treinen die niet aan de hoogste eisen voldoen en die bovendien verstopt staan op perron 13 van Centraal Station Amsterdam. Ook het prijssysteem is volgens hem een belediging voor de reizigers. "NS heeft mismanagement gepleegd", stelt hij. En de topman van Virgin denkt dat zijn bedrijf het beter kan. Bovendien heeft Virgin het ministerie voorgesteld het hoofdkantoor voor de Europese activiteiten van Virgin in Nederland te vestigen. Virgin zou zijn treinactiviteiten in Europa verder willen uitbouwen. Dat het niet goed gaat met de HSL is al langer duidelijk. Al maanden onderhandelt minister Schultz van Infrastructuur met de NS over een reddingsplan. De minister heeft in ieder geval beloofd nog voor de begrotingsbehandeling van haar departement de Tweede Kamer te informeren. Wat de redding gaat kosten, is nog niet bekend. De lijn werd in 2009 in gebruikgenomen, drie jaar later dan gepland. Maar sinds de ingebruikname van de route in 2009 zijn er nog steeds problemen. De NS, die de route exploiteert, bestelde in 2005 Italiaanse treinen (V250) van AnsaldoBreda voor hun Fyra-dienst van Amsterdam naar Brussel-Zuid, maar die rijden nog steeds niet. Een woordvoerder van de NS laat weten dat de eerste trein "medio 2012 in de dienstregeling gaat rijden". De NS rijdt nu met gehuurde locomotieven en oude wagons die niet harder gaan dan 160 kilometer per uur. Buitenlandse partijen hebben al eerder interesse getoond in de HSL, zoals de staatsbedrijven Deutsche Bahn en het Franse SNCF.<Bron:NOS Nieuws>
Greetz:Menno
-
Waarschijnlijk een hele stomme vraag maar toch...............
Als er op het HSL traject ook gewone treinen gaan rijden dan is het échte HSL doel van dat traject natuurlijk weg.
Immers gewone treinen kunnen niet met HSL snelheden rijden.
Hebben die Ansaldo's dan nog enig nut of blijkt dat nu min of meer weggegooid geld te zijn?
Ernest
-
De lijn is maar kort, dus je kan prima treinen met 160 en met 300 combineren. Dat gebeurt nu immers ook al.....
-
Wat rijdt er dan 300 ?
-
Nu de KLM zich terugtrekt uit HSA en HSA gewoon weer onder de NS gaat vallen zou dat dan ook constituties hebben voor de kleurstelling?
-
Ehh.... constitutie is staatsinrichting.... Ik denk niet dat dit een herziening van onze grondwet tot gevolg heeft.
Anyway, prima besluit om de HSL niet apart te exploiteren. Wie heeft ooit bedacht dat je in ons landje een HSL-netwerk los van het overige railnet rendabel kunt exploiteren? De HSL gewoon als onderdeel van het nationale netwerk in de dienstregeling opnemen. Probleem is alleen dat er geen materieel voor is. Volgens mij zijn we dus nog lang niet af van die roze-ICR's met 186'en ervoor. Of anders een trafo in dat DDZ fietsen ;)
Marc
(droomt van plannetjes V op de HSL ;D)
-
Een "gewone" trein op de Hsl laten rijden is een beetje lastig met 25Kv bovenleidingspanning ;)
En meer “concurrentie” op het spoor zal denk ik voor de reizigers niet automatisch een verbetering zijn, want is er nu wel echt concurrentie?, volgens mij is één van de definities van concurrentie dat je dan als consument een keuze hebt : dus ik kan kiezen voor een trein van NS of Arriva etc etc tussen Amsterdam en Utrecht of tussen Groningen en Zwolle etc etc.
Ongeacht welk bedrijf straks waar rijdt, de reiziger blijft maar één keuze houden bij vertrekpunt A en als het een beetje tegenzit om bij B te komen moet de reiziger misschien wel meerdere keren in en uit checken.(en dan wil ik het niet eens hebben over aansluitingen overnemen.........)
Natuurlijk is het lastig voor mij om objectief te blijven met deze nieuwe plannen, en ik zeg ook absoluut niet dat als alles weer bij de NS komt het allemaal stukken beter zal gaan, echter met nog meer versnippering op het spoor lijkt me de reiziger de dupe te worden en daar word ik en veel van mijn collega's niet vrolijk van, want wij doen het “kunstje” voor de reizigers.
-
Dus in de praktijk krijg je dan de huidige 186ers met zuurstok rijtuigen die de regulaire dienstregeling rijden en daar tussen door de Albatrossen die doorgaan naar Brussel en op sommige stukjes net even wat harder (maar dat houdt volgens mij op bij 200) mogen.
Dat zal op dat korte traject toch nauwelijks voordeel bieden ?
Ernest
-
Nee maar dat had idereeen ook al kunnen bedenken voor er ook maar één spa de grond in ging voor de aanleg van het hele gebeuren. Binnenlands nut van een HSL in Nederland is zeer klein, maar het is volgens mij wel verstandig om aan te takkken bij een Europeese ontwikkeling.
-
Eens ! Maar een eigen HSL dienst beginnen met eigen materieel had dus niet gehoeven.
Dan had de Thalys toch prima voor die internationale aansluiting kunnen blijven zorgen ?
Per slot van rekening stopt 'ie ook in Brussel
-
zo, dan bouwen we nu de trafo's in de ABv6 van de V-IRM en wedden dat ie goed gaat.
Gaat toch nog de MAXX uit de jaren 90 toch nog rijden, maar zonder gekheid, als er eens wat loos is kan men dan ook eens uitwijken naar de HSL.
-
Wat rijdt er dan 300 ?
Eh... de Thalys? :-X
-
Dus in de praktijk krijg je dan de huidige 186ers met zuurstok rijtuigen die de regulaire dienstregeling rijden en daar tussen door de Albatrossen die doorgaan naar Brussel en op sommige stukjes net even wat harder (maar dat houdt volgens mij op bij 200) mogen.
De Albatros staat ook bekend als V250, 3 maal raden wat de maximumsnelheid is.
-
Ja MAXIMUM snelheid maar gaan/kunnen ze dat op die relatief korte trajecten halen ?
Ik meen ergens te hebben gelezen dat ze in Nederland max 200 gaan rijden.
Ernest
-
zo, dan bouwen we nu de trafo's in de ABv6 van de V-IRM en wedden dat ie goed gaat.
Euhh, waren die dingen niet al voorbereid op 25Kv?
Jos
-
Ja MAXIMUM snelheid maar gaan/kunnen ze dat op die relatief korte trajecten halen ?
Ik meen ergens te hebben gelezen dat ze in Nederland max 200 gaan rijden.
Ernest
Daar zal vast wel naar gekeken zijn anders waren ze wel voor 200 km/u ontworpen. Bovendien haalt de Thalys ook 300 km/u tussen Schiphol en Rotterdam.
@Jos: Ja, dat staat er ook...
-
Ja, voorbereid op de ombouw, maar dat wil niet zeggen dat ze ook al jaren met een lompe (en dus zware) trafo rondrijden die vervolgens werkloos blijft.
@ Ttreintje: inderdaad, zo zou het wat mij betreft ook moeten zijn. Helaas is dat iets wat sinds Lovers niet meer voorgekomen is.
-
Eens ! Maar een eigen HSL dienst beginnen met eigen materieel had dus niet gehoeven.
Dan had de Thalys toch prima voor die internationale aansluiting kunnen blijven zorgen ?
Per slot van rekening stopt 'ie ook in Brussel
De V250 is een vervanging voor de Beneluxtrein. Die reed immers ook onafhankelijk van de Thalys. Bovendien is een TGV/Thalys/ICE, waarmee je toch gemakkelijk 350 of harder kunt rijden, stukken duurder dan een V250.
De vraag is natuurlijk waarom men iets heel nieuws liet bouwen, in plaats van eens te kijken naar wat er elders rondrijdt. Maar er blijken bijzonder weinig treinstellen voor de middelhoge snelheid te zijn zonder kantelbakmechanisme (wat het geheel weer duurder en storingsgevoeliger zou maken). Maar dan kun je je natuurlijk afvragen wat de toevoegde waarde van de HSL is.
Ik zeg niet dat ze de verkeerde keuzes gemaakt hebben, maar echt helemaal onverwacht komen de problemen ook niet.
- Peter
-
De "keuze" voor de V250 is min of meer opgelegd door Europa, want bij dit soort orders moet je europees aanbesteden :'(
-
Als ze goede voorwaarden hadden gesteld niet.
-
Ansoldobreda heeft zo onder de prijs geboden dat NS de keuze wel moest maken, want hadden ze gekozen voor bv. de duurdere Ice ( en betere ;))van Siemens dan had Europa ze op de vingers getikt!
En kijk de V250 had al jaren geleden moeten rijden maarja problemen hé , misschien volgend jaar zomer gaat die Zanussi eindelijk eens rijden.
-
Bovendien haalt de Thalys ook 300 km/u tussen Schiphol en Rotterdam
Toen ik er in juli inzat anders niet, reed tot Rotterdam gewoon 160 km/h, op de terugreis net zo tussen Rotterdam en Schiphol.
Pas vanaf Barendrecht ging het naar 300 km/h. Na Lage Zwaluwe takt de Fyra ook af op het normale spoor richting Breda, en rijdt dat ding dus ook niet meer in de weg.
-
Nou ja, laten we dan maar hopen dat 'ie gauw gaat rijden.
Toegevoegde waarde zal moeten blijken maar we hebben er wél weer een heel eigenzinnig treintje bij op het vaderlandse net.
Ernest
-
Toen ik er in juli inzat anders niet, reed tot Rotterdam gewoon 160 km/h, op de terugreis net zo tussen Rotterdam en Schiphol.
Pas vanaf Barendrecht ging het naar 300 km/h. Na Lage Zwaluwe takt de Fyra ook af op het normale spoor richting Breda, en rijdt dat ding dus ook niet meer in de weg.
Dat kan, maar de Thalys mag daar wel 300.
-
Ansoldobreda heeft zo onder de prijs geboden dat NS de keuze wel moest maken, want hadden ze gekozen voor bv. de duurdere Ice ( en betere ;))van Siemens dan had Europa ze op de vingers getikt!
Nee hoor, kwestie van de juiste beoordelingscriteria stellen, niet alleen beslissen op prijs. Je kan allerlei factoren, zoals kwaliteit, functionaliteit, leversnelheid meenemen, als je het maar duidelijk aangeeft en voor welk percentage deze criteria in de totaalbeoordeling meegewogen worden.
En voldoende garanties en boetes bij niet nakomen van afgesproken levering opnemen.
Ik ben benieuwd of er nog reacties komen van de medeaanbesteders die toen 'verloren' hebben van HSA.
-
Ik sta regelmatig te treinspotten bij lage Zwaluwe, maar de Thalys gaat daar zeker geen 300km/u
Bij 200km/u is het ver op hoor.
-
@Brabantspoor: dat klopt, vanaf Barendrecht of Zwijndrecht (precieze plek weet ik niet meer) wordt versneld volgens mij rijden ze ter hoogte van de Moerdijkbrug 180 of 200 km.
Ansoldobreda heeft zo onder de prijs geboden dat NS de keuze wel moest maken, want hadden ze gekozen voor bv. de duurdere Ice ( en betere ;))van Siemens dan had Europa ze op de vingers getikt!
Dat hangt er dus vanaf hoe je de criteria opstelt waaraan je de binnengekomen aanbiedingen op toetst. Je kunt op meer dan alleen prijs letten, zoals Ttreintje ook al aangaf. Ik weet dat gemeentelijke wagenparkbeheerders in staat zijn om aanbestedingscriteria zodanig op te stellen dat er een Ford (of een Opel) uitkomt als ze dat graag willen.
-
Haha, dat had de politie toch ook met VW ofzo.
-
Ja, ze konden toch zeggen dat de ICE betrouwbaarder is en dat die snel geleverd kon worden?
-
Wie zegt dat ICE's of Thalyssen zomaar te koop zijn eigenlijk?
Als die fabrikanten niet op jou order inschrijven ben je klaar...
-
En men was ook niet op zoek naar een standaard ICE, maar iets met een wat lagere topsnelheid en lagere prijs.
Je kunt veel regelen in aanbestedingen, maar een criterium als 'reputatie' van een bedrijf is lastig waterdicht vast te leggen. Er zijn ongetwijfeld boetes bij te late levering of iets dergelijks afgesproken, maar dat schiet niet erg op bij een bedrijf dat permanent armlastig is en dat je met zo'n boete over het randje kan duwen.
-
Ach, hier in Denemarken hebben ze Ansaldo ook wel leren kennen hoor... ;D