BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: MHS84 op 09 November 2011, 09:42:07
-
Machinisten NS gaan zuiniger rijden
Dinsdag 08 november 2011 | 20:43 | Laatst bijgewerkt op: dinsdag 08 november 2011 | 20:43
UTRECHT - Op het energieverbruik van treinen kan flink worden bespaard als alle machinisten de trein iets vaker laten uitrollen in plaats van remmen.
Deze manier van rijden scheelt jaarlijks 5 procent stroom. En dat is volgens de Nederlandse Spoorwegen te vergelijken met de CO2-uitstoot van 25.000 huishoudens. Dat maakte de NS dinsdag bekend.
UZI-methode
Eind dit jaar zijn alle machinisten van de NS geïnstrueerd over het zuinige rijden, waardoor er vanaf volgend jaar 5 procent energie kan worden bespaard. Zuiniger rijden met treinen bestaat uit vlot optrekken tot de gewenste snelheid en zo min mogelijk remmen en de trein laten uitrollen.
Deze zogenoemde UZI-methode, bedacht door de Dordtse machinist Freddy Velthuizen, staat voor Universeel Zuinig rijden Idee, zo meldt de website van de NS. In treinen komen schermen te hangen waarop het energieverbruik is te zien. Hiermee wil de NS machinisten bewust maken van de te boeken milieuwinst.
Bron: http://www.destentor.nl/nieuws/algemeen/binnenland/9834106/Machinisten-NS-gaan-zuiniger-rijden-.ece
Dit initiatief juich ik toe. (y) Dat hiermee een besparing van stroom optreed en dus verlaging van de kosten zijn goede punten. De tarieven voor een treinkaartje hoeven dan minder hard te stijgen. Het is goed voor het milieu en voor de reiziger.
Ik vind het echter wel triest dat dit initiatief “nu pas” komt. In het wegtransport is dit thema al jaren actueel. In de tijd van de stoomtractie kreeg het locpersoneel zelfs een premie voor zuinig rijden.
Dat het huidige locpersoneel zoiets moet bedenken, geeft aan dat er iemand op hoger niveau zit te slapen. Kostenbesparende thema’s zouden mijns inziens bedrijfsbeleid moeten zijn. :-\
-
Dit werd ons ook al in de jaren '80 van de vorige eeuw voorgehouden op de cursus machinist en als je praktijk deed op de bok.
De oudere ervaren machinisten wisten dan precies waar ze moesten uitschakelen om toch keurig op tijd langs het perron te staan.
Ook in de goederendienst van destijds werd er zuinig gereden, dat werd je vanaf dag 1 geleerd.
Dus is dit nu niks nieuws onder de zon, alleen heeft iemand een oud idee afgestoft en opnieuw gelanceerd.
Het blijft altijd goed om het weer onder de aandacht van het personeel te brengen, verspilling is killing ;D
Groet,
Ron
-
Inderdaad oud nieuws, zie oa ook
http://www.feijenoordsemeesters.nl/UZI%20van%20Freddy.htm
-
Als je zo "oud" bent als ik moet je regelmatig glimlachen over iets "nieuws". Dit is ook weer zo'n gelegenheid. Het zoveel mogelijk laten uitrollen van treinen is al vaker ter sprake gekomen. Ik kan me een artikel uit de krant herinneren waarin het voorbeeld van een intercity Den Bosch - Utrecht werd gegeven. Als je op de brug bij Culemborg uitschakelt, dan zou je met minimaal tijdverlies zo door kunnen rollen tot Utrecht CS. Wat wél nieuw is zijn de energiemeters. Dat geeft de mcn een concrete indicatie en zou inderdaad stimulerend kunnen werken om zo zuinig mogelijk te rijden.
groet, Carlo
edit: Ron was me voor :)
-
Ik ben alleen bang dat de winst die hier uit voortvloeit, zich niet zal vertalen in lage , of minder snel stijgende treinkaartjes.
Een oude maat van me heeft jarenlang bij siemens gewerkt, en hij (en andere) waren toen bezig dat als een trein, of metro moet afremmen, de moter als generator ging werken, en daardoor stroom opwekte ,en die in het net terug pompte.
Heb alleen geen idee of de nederlandse treinen ook gebruik maken van dit principe.
-
Volgens mij is dat zuinig rijden al jaren een actueel punt. Ik sprak begin jaren '90 een machinist-in-opleiding die daarover vertelde. De voorgestelde aanbevelingen tav 'zuinig rijden' hoorde ik toen ook al. Zijn ze dat allemaal ondertussen vergeten?
EDIT: umm, ik ben dus niet de enige die dit gevoel heeft....
-
Een oude maat van me heeft jarenlang bij siemens gewerkt, en hij (en andere) waren toen bezig dat als een trein, of metro moet afremmen, de moter als generator ging werken, en daardoor stroom opwekte ,en die in het net terug pompte.
Heb alleen geen idee of de nederlandse treinen ook gebruik maken van dit principe.
Hmm,
daarvoor zou het net eerst moeten worden aangepast. Ik snap helemaal waarom, als electrotechniek student, want een moderne chopper, oftewel gelijkstroomregelaar in de loks, kan makkelijk als omvormer werken NAAR het net i.p.v. VAN het net. Ik voorzie mogelijk 2 problemen
1. Het grootste probleem is dat er een onbalans kan ontstaan in locale netten. Bijvoorbeeld : Op het spoor van de brug van Culemborg naar het noorden wordt alleen uitgereden -> Stroom wordt gegenereerd, Op het spoor in zuidelijke richting wordt geklommen -> Stroom is extra nodig. Dit zou betekenen dat deze 2 secties met elkaar verbonden moeten worden. Ook, als een trein stroom genereerd en er geen afnemer is, kan de spanning op de bovenleiding kortstondig vrij hoog oplopen (tot tegen de 2000 Volt). Is de isolatie daar wel op berekend ?
2. Ik ken uit ervaring met het rijden in hybride bussen, dat het remmen op de elektromotor af en toe net als het rijden tegen een muur is. Vrij abrupt en zeer scherp. In ieder geval veel sterker remmen dan met de standaard (schijf)remmen. Remmen op de elektromotor is niet mogelijk als je wilt uitlopen. Bij de gangbare electrische rem is het afremmen afhankelijk van de gekozen remweerstanden op het dak. Bij generatief remmen, wordt de remkracht afhankelijk van de weerstand van het bovenleidingsnetwerk. Ik kan me voorstellen dat die lager is dan de remweerstanden.
Bijv : Een omvormer (Chopper) is 98 % efficiënt, de motor 80 %. De maximale hoeveelheid energie die kan worden omgezet is afhankelijk van de maximale stroom I , die weer afhankelijk is van de weerstand Rnet en het motorvoltage Vm.
De maximale energieoverdracht is dus ( Vm / Rnet ) * 0.784.
-
wat betreft energiebezuiniging door uitrollen: "low-hanging fruit" wordt dat genoemd, in goed Nederlands (!?); doelen die met weinig moeite te behalen zijn. Maar afgaand op de reacties van de kenners is er al veel van geplukt. Ben wel benieuwd hoeveel er nog van over is, hoeveel zo'n kastje in de cabine alsnog van het verbruik af kan halen, durft iemand een schatting te geven?
En dan (helemaal off topic) als dat kastje echt zo'n goed idee is, waarom dan niet in auto's? (Of... is het een grondrecht om nutteloos te vervuilen?)
-
Volgens mij is dat zuinig rijden al jaren een actueel punt. Ik sprak begin jaren '90 een machinist-in-opleiding die daarover vertelde. De voorgestelde aanbevelingen tav 'zuinig rijden' hoorde ik toen ook al. Zijn ze dat allemaal ondertussen vergeten?
Ik heb van een medeBNLS'er ooit hele jaargangen Railhobby's over mogen nemen: ergens in de jaren 80 of zo werd hier geloof ik al over gesproken. Heel sarcastisch stond er toen zoiets als: 'Een geldverslindend onderzoek heeft uitgewezen dat een trein massa heeft, en dat die massa nogal wat tijd nodig heeft om te stoppen. Van die tijd kan men gebruik maken om de trein uit te laten rollen en energie te besparen.'
Stond toen bij de rubriek Strijkregels als ik het me goed herinner.
Ik denk overigens dat het maar weinig zoden aan de dijk gaat zetten: als er ook maar iets vertraging is, is dat energiezuinige rijden er niet bij. Op 'mijn' lijn, Hoorn - Schiphol/Hoofddorp, redden de oude Sprinters het net aan om de dienstregeling bij te houden: daar aanzetten en vervolgens uitrollen is er echt niet bij. Hoe dat met de nieuwe zit weet ik niet, maar met tractie-problemen, wat ik al meer dan eens meegemaakt heb, duurt het aanzetten sowieso te lang.
EDIT: Sander, tegenwoordige electronica is prima in staat om recuperatief remmen volledig traploos toe te kunnen passen, door bijna hetzelfde principe als de chopper normaal toepast.
-
Hmm,
daarvoor zou het net eerst moeten worden aangepast. Ik snap helemaal waarom, als electrotechniek student, want een moderne chopper, oftewel gelijkstroomregelaar in de loks, kan makkelijk als omvormer werken NAAR het net i.p.v. VAN het net. Ik voorzie mogelijk 2 problemen
1. Het grootste probleem is dat er een onbalans kan ontstaan in locale netten. Bijvoorbeeld : Op het spoor van de brug van Culemborg naar het noorden wordt alleen uitgereden -> Stroom wordt gegenereerd, Op het spoor in zuidelijke richting wordt geklommen -> Stroom is extra nodig. Dit zou betekenen dat deze 2 secties met elkaar verbonden moeten worden. Ook, als een trein stroom genereerd en er geen afnemer is, kan de spanning op de bovenleiding kortstondig vrij hoog oplopen (tot tegen de 2000 Volt). Is de isolatie daar wel op berekend ?
Da's een kwestie van een beveiliging inbouwen.
Daarnaast wordt er meer stroom verbruikt dan alleen voor tractie, maar ook voor verwarming airco etc...
2. Ik ken uit ervaring met het rijden in hybride bussen, dat het remmen op de elektromotor af en toe net als het rijden tegen een muur is. Vrij abrupt en zeer scherp. In ieder geval veel sterker remmen dan met de standaard (schijf)remmen. Remmen op de elektromotor is niet mogelijk als je wilt uitlopen. Bij de gangbare electrische rem is het afremmen afhankelijk van de gekozen remweerstanden op het dak. Bij generatief remmen, wordt de remkracht afhankelijk van de weerstand van het bovenleidingsnetwerk. Ik kan me voorstellen dat die lager is dan de remweerstanden.
Daar moet wel een schakeling voor te maken zijn, icm met die remweerstanden als backup lijkt me.
Het idee van afremmen op de motoren is overigens ook weinig nieuws, de blauwe engelen in de jaren 50 waren al voorzien van zo'n systeem.
-
Ben pas 19 jaar machinist en toen was er ook al sprake van energie zuinig rijden (ezr)
Het stond zelfs in het handboek welke code je moest hebben wat op je dienstkaartje stond.
Heb begin dit jaar de uitleg gekregen van dit nieuwe ezr. Op zich is het een mooi standaard idee wat op heel veel baanvakken toegepast kan worden.
Maar, net als zoveel andere machinisten, ik deed het al en soms nog beter dan de standaard regeling.
En de stroom wordt met de virm en slt terug gegeven aan het net. Hoe het precies werkt, geen flauw idee, ,maar het is wel waar te nemen. De bovenleiding spanning zie je iets omhoog gaan als je met een virm remt.
Raymond.
-
...alleen is het voor "de geleerden" nog steeds niet in cijfers uit te drukken hoe groot die teruglevering aan het net is...
Het is in ieder geval genoeg Power om op stroomloze stukken (bruggen) in de stroomvoorziening van de eigen trein te voorzien. Zelfs bij een mDDM blijft de snelschakelaar gewoon instaan ondanks het ontbreken van bovenleiding...
Tsja en zuinig rijden (zolang mogelijk uitrollen) dat doet en deed bijna iedere machinist al. Er is nu alleen een universele formule bij bedacht (y) die in de meeste gevallen aardig acuraat is. Wij weten ook allemaal waar het niet toepasbaar is danwel waar we zelfs nog extra tijd over hebben tov UZI
mvg
Sander.
-
Volgens mij is dat zuinig rijden al jaren een actueel punt. Ik sprak begin jaren '90 een machinist-in-opleiding die daarover vertelde. De voorgestelde aanbevelingen tav 'zuinig rijden' hoorde ik toen ook al. Zijn ze dat allemaal ondertussen vergeten?
EDIT: umm, ik ben dus niet de enige die dit gevoel heeft....
Gert, je weet het toch? Iedere generatie vindt opnieuw het wiel uit ;)
Hans
-
Oh ja, we zijn al weer een generatie verder .... :D
mummel mummel waarblijft de tijd enzo...
-
Ik draai mijn multimuis ook op tijd naar 0 als ik moet gaan stoppen. :)
Groet Jaap (http://smileys.on-my-web.com/repository/Thinking/old-025.gif)
-
...alleen is het voor "de geleerden" nog steeds niet in cijfers uit te drukken hoe groot die teruglevering aan het net is...
Het is in ieder geval genoeg Power om op stroomloze stukken (bruggen) in de stroomvoorziening van de eigen trein te voorzien.
Uhm... ik weet niet beter dan dat er ergens op (accu's?) overgeschakeld wordt, in ieder geval is het geen stroom van het regeneratief remmen, want dat wil je nu juist niet op een stroomloos stuk als een brug (je zou het daarnaast ook merken, omdat een dergelijk vermogen opwekken om een complete trein te voorzien een zeer sterke remmende werking op het anker heeft.
-
Laat me raden: de verwachte winsttoename valt tegen en om de winstverwachting niet te hoeven drukken moet de ritprijs omhoog. Daarnaast blijken de kosten voor het gebruik van de OV chipkaart toch slecht uitgevallen voor de vervoerders en mogen deze uiteindelijk ook doorgerekend worden aan de gebruiker? ;D Op de lange termijn blijkt helaas het slappe remmen, resp. uitrollen alleen negatieve ervaringen doordat remschijven niet zozeer sneller slijten door gebruik, maar door warmteontwikkeling sneller kromtrekken... ::)
Wie denkt dat 't goedkoper wordt door dit gedoe heeft 't mis. Veranderingen in dit land gaan altijd gepaard met toenemende kosten. ;)
-
@Menno,
dan vraag ik me af waarom alle (hoogspanning) verbruikers bij remmen op een stroomloos stuk in blijven en bij freewheelen gelijk afschakelen... Ook de HS voltmeter (bovenleiding spanning) blijft 1800+ volt aangeven en zoals gezegd zelfs de snelschakelaar van een locomotief (mDDM) blijft in staan. (en als iets als eerste eruit klapt bij te weinig of geen hoogspanning......)
De +/- 100 volt aan batterijspanning zou dat niet voorelkaar krijgen lijkt me....
mvg
Sander
-
waarom gaan we niet langzaam over op wisselspanning dan kunnen we gewoon op het terug spijsen zodat ook andere mensen die stroom kunnen gebruiken.
kost wel even iets maar er zijn ja al volgens mij verschillende traces op wisselspanning.
-
waarom gaan we niet langzaam over op wisselspanning dan kunnen we gewoon op het terug spijsen zodat ook andere mensen die stroom kunnen gebruiken.
kost wel even iets maar er zijn ja al volgens mij verschillende traces op wisselspanning.
Hmm, ik weet niet hoor.
We zouden in het beste geval 5 % besparen op de energierekening van de NS. Hoeveel jaar zou het wel niet kosten om de kosten van
- nieuwe bovenleiding
- om- nieuwbouw van treinstellen
- ATB is onbruikbaar (wegens interferrentie)
- nieuwe tussenstations
te kunnen betalen. Veel succes om dat voor elkaar te krijgen in een regering waar 'bezuinigen' het enige goede antwoord is.
-
Je vergeet de voordelen van hoge wisselspanning zoals 25 kV AC, bijvoorbeeld dat je meer vermogen uit de bovenleiding kan plukken (zwaardere cargos of snellere treinen!) en de amerages lager blijven, waardoor je met een enkele draad af zou kunnen omdat het benodigde oppervlakte kleiner is.
-
Dat lang laten uitrollen ipv remmen, dateerd vanuit het stoomtijdperk.
Lang laten uitrollen kost minder kolen, water en minder keteldruk verlies.
Groeten,
Rutger
-
Heel leuk dat zuinig rijden, maar de trein komt toch altijd (okee, 1x in de week misschien optijd) te laat. Laat staan als ie dan ook nog bij elk station moet uitrollen en langzaam op trekken.
Laat ze eerst maar eens de komende 'horror' winter door komen...
Ivo
-
Niet langzaam optrekken, juist vol optrekken. En in de dienstregeling zit in principe voldoende rijtijdspeling om te kunnen uitrollen. Dat "te laat" heeft dus een andere oorzaak.
-
Grote onzin, in die tijd had geen enkele "meester" ooit gehoord van energiezuinig rijden. Van belang was, zo weinig mogelijk kolen te verstoken omdat daar een leuke premie aan verbonden was. Het zogenaamde kolengeld. Het zal dan ook geen verbazing wekken dat men geen loslopende bielzen, langs het spoorwegnet, kon ontwaren. (In die tijd wist men al wat graaien was) ;D
Het energiezuinig rijden in de 80'er jaren was een grote klucht. Bedacht door goocheme jongens, die de wereld wel eens even wilden laten weten wat voor een geweldige vondst zij gedaan hadden. Grandioze berekeningen, over de te behalen bezuinigingen, werden aan het volk getoond. In geen enkele berekening heb ik ooit de aftrek kunnen vinden, welke de machinisten al behaalden. Vakkundig als zij waren deden zij dit immers al lang. In geen enkele berekening heb ik ooit kunnen achterhalen de aftrek, veroorzaakt door het plankgas rijden van de machinisten. Immers in die tijd waren vertragingen schering en inslag, en om de puinhoop niet nog groter te laten worden.....
Kortom, veel blabla om iets waar enige eer mee te behalen zou zijn geweest als: Het niet regende, niet sneeuwde, niet vroor, er geen bladeren vielen en het niet te warm was.
Mvg. Dolf.
-
De cynicus in mij ziet dit voornamelijk als een public relations item... Dolf zegt het al in zoveel woorden.
We zouden in het beste geval 5 % besparen op de energierekening van de NS. Hoeveel jaar zou het wel niet kosten om de kosten van
- nieuwe bovenleiding
- om- nieuwbouw van treinstellen
- ATB is onbruikbaar (wegens interferrentie)
- nieuwe tussenstations
te kunnen betalen. Veel succes om dat voor elkaar te krijgen in een regering waar 'bezuinigen' het enige goede antwoord is.
Alleen komt elektriciteit uit het potje 'operationele kosten' (waaronder ook salarissen en huur vallen) en die ombouw (waarbij voor NS alleen de ombouw van treinstellen komt kijken) uit het potje 'investeringen'. Als men gaat bezuinigen, is het altijd eerst op de operationele kosten. Investeringen zul je toch moeten doen en ik verwacht dan ook dat in de driehoek Amsterdam-Den Haag-Eindhoven het eerste begin zal worden gemaakt met de ombouw naar 25kV~. Wanneer, tja, dat is koffiedik kijken.
- Peter
-
Uhm... ik weet niet beter dan dat er ergens op (accu's?) overgeschakeld wordt, in ieder geval is het geen stroom van het regeneratief remmen, want dat wil je nu juist niet op een stroomloos stuk als een brug (je zou het daarnaast ook merken, omdat een dergelijk vermogen opwekken om een complete trein te voorzien een zeer sterke remmende werking op het anker heeft.
Als je gewoon de brug overgaat zonder te remmen, dan vallen inderdaad je omzetters [Hoogspanning naar boordspanning] uit waardoor het boordnet op de batterijen terug valt.
Dit geldt voor zaken als de verlichting, ventilatie en de omroep ed. Zonder die hoogspanning valt de verwarming en airco onherroepelijk uit.
Als je electrodynamisch remt dan wekken je tractiemotoren hoogspanning op, en wordt dat teruggevoerd aan de bovenleiding.
Die is er op een stroomloze brug natuurlijk niet, maar dat opwekken doen die motoren nog steeds en met die spanning worden dan mooi de omzetters en verwarming gevoed ;)
-
.. hihi dat zeg ik...
en daarbij kun je aan je HS voltmeter exact zien wanneer je onder de draad vandaan gaat (voltage loopt op naar 2000 volt)en het moment waarop je weer prik hebt (voltage zakt weer iets in richting 1800 volt) waardoor je nog (ruim) voordat de bebording het aangeeft weer tractie kunt geven...
Dit geldt natuurlijk alleen wanneer je maar 1 stroomafnemer =treinstel/loc hebt. Bij gekoppelde treinstellen netjes de borden aanhouden, want je hebt alleen signalering van het voorste bediende stel...
mvg
Sander.
-
En dan (helemaal off topic) als dat kastje echt zo'n goed idee is, waarom dan niet in auto's?
Nog heel ff off topic: In mijn auto (en in veel andere moderne auto's) zit al zo'n kastje. Het heet boordcomputer en het geeft o.a. het brandstofverbruik aan op dat moment.
Mvg,
Henk
-
Een trein kan best voor zichzelf hoogspanning opwekken. Maar het Nederlandse bovenleidingsysteem zit zo in elkaar dat voeden van een andere trein er niet in zit. Te veel diode's in de voeding. Dus de grote besparing van het opwekken van stroom voor andere treinen bij remmen zal in Nederland wel nooit gebeuren.
(Misschien dat ProRail een studie kan doen om de diode's die het nu blokkeren te verwijderen.)
Groet,
Gerard van der Sel.