BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Digitaal => Topic gestart door: jeepney op 15 October 2009, 11:06:24
-
Op de IB heb je de mogelijkheid om 2 (of meer) loc adressen a.h.w. aan elkaar te koppelen zodat je met het aansturen van eerst opgegeven locadres meerdere locs in tandem kan laten rijden.
Ik was in de veronderstelling dat deze locs dan ook allen met gelijke snelheid aangestuurd zouden worden, maar als je de tandemlocs los van elkaar laat rijden terwijl de tandeminstelling op de IB nog van kracht is, dan blijkt de onderlinge snelheid van de locs toch te verschillen.
De vraag is, kan het kwaad dat bij tandem rijden door deze ongelijke onderlinge snelheid, de ene loc a.h.w. de andere loc moet gaan voorttrekken............geeft dit op den duur niet een te grote belasting voor de motor van de snelste loc?
Nog een tip bij het tandemrijden: bij de tandeminstelling van de IB is het niet vanzelfsprekend dat de desbetreffende locs met de dezelfde rijrichting worden aangestuurd...........je krijgt dan een touwtrekwedstrijd en dat dat niet goed is voor de locmotoren dat kan zelfs ik verzinnen.
-
Je zult eerst de loks onderling moeten vergelijken en instellen met snelheid, optrekken richting etc.
Daarna kun je past echt in voorspan of tandem rijden.
-
Je kunt beter tandemrijden mbv Koploper... die gebruikt de ijkdata om de beide loks zoveel mogelijk gelijke snelheid te geven. Dat is de meest eenvoudige methode op dit moment.
-
Ik denk dat er ook wel iets in de handleiding van de IB staat over rijden in dubbeltractie, o.a. dat wat Han schrijft. In de handleiding van het TwinCenter staat er althans wel wat over.
Dubbeltractie in Koploper gaat heel mooi, zoals JAB schrijft.
Toch kan daar ook wel eens iets verkeerd gaan, zoals ik ondervond met twee BR 189's van Piko in dubbeltractie. De locs zijn gelijk qua merk en type, er zit in beide een Lenz Silver met exact gelijke waarden voor CV 2 t/m 6, de snelheid van beide locs is geijkt en toch drukte de "knecht" soms de "meester" uit de rails, omdat die ietsje harder rijdt en de optreksnelheid ook ietsje hoger is... :-\
Rijden in meervoudige tractie kan dus nog wel wat "trimwerk" vergen, maar als dat gedaan is, rijdt het hartstikke mooi. 8) (y)
Mvg,
Henk
-
Over de rijkwaliteiten van de diverse tandems ben ik tevreden (bij gelijke rijrichting ;)), de vraag was alleen of een verschil in rijsnelheid (zeg een 25% verschil) schade toebrengt aan de snelste loc, m.a.w. raakt de motor overbelast o.i.d. ?
-
Als er decoders met lastregeling in de loks zitten, zal er geen schade zijn, zie het maar dat het voor de ene decoder lijkt of hij de berg op moet rijden en voor de andere decoder lijkt het juist of hij de berg afgaat. De decoder zal de hoeveelheid energie keurig netjes regelen.
Mvg
Wim.
-
Hoi
Het lijkt mij juist vertandig om de lastregeling (zoveel mogelijk) uit te schakelen.
bart
-
Met wat Wim Ros net gepost heeft in aanmerking nemende, lijkt het me dat het onderlinge verschil in snelheid juist groter is zonder lastregeling dan met lastregeling
-
Naar mijn bescheiden mening moet de decoder de lok regelen en niet het centrum. Het centrum zegt alleen voor of achteruit en hoe hard maar met de decoder kun je pas echt de lok inregelen.
Je kunt het beste de loks los achter elkaar laten rijden en zo de verschillen zo veel mogelijk afregelen met de decoder instellingen, zoals max snelheid en optrek en afrem vertraging.
Als de loks zo goed op elkaar afgeregeld zijn zullen ze prachtig samen rijden en ook echt meer trekkracht leveren.
Pas dan moet je ze koppelen.
Als de loks 25 % verschillen zoals jij aangeeft zal 1 lok zich de pleuris werken en de andere fluitend door het leven gaan, volgens mij is dat niet de bedoeling van dubbeltractie.
De zwaar werkende lok zal ook eerder versleten zijn.
Ik heb 4 x 6400 in multiple tractie gehad en je wil niet weten hoe sterk dat is.
Als er dan iets ontspoort moet je ook snel zijn anders heb je echt schade en dan spreek ik niet over grote snelheden hoor.
Een tip kan ook zijn om de slipbandjes te verwijderen zodat een beetje slip geen kwaad kan.
Groet, Albert. (y)
groet, Albert.
-
Deze discussie over dubbeltactie rijden heb ik al meer voorbij zien komen.
Het eigenlijke pijnpunt is al door diverse sprekers aangewezen. Als de locs iets in snelheid verschillen, zal de uiteindelijke snelheid ergens in het midden liggen.
De snelle loc zal dan extra "gas" geven in een poging om zijn eigen snelheid te halen, de langzame neemt drastisch gas terug omdat hij het allemaal te hard vindt gaan.
Het resultaat zal zijn dat je weinig winst krijgt, maar wel extra slijtage.
Naar mijn menig moet je van één loc de cruise-control aan laten staan. Die bepaalt dan de snelheid.
Van de andere loc laat je de cruise-control uit. Die levert dan wel tractie volgens de rijstap die hij doorkrijgt, maar zijn cruise-control krijgt niet de kans om de andere loc tegen te werken.
-
Klaas, even voor de onwetende onder ons, zoals ik: cruise-control is gelijk aan lastregeling..........en dan nog met locs die uberhaupt een decoder hebben met lastregeling.
@Albert: uiteraard probeer ik de locs zoveel mogelijk qua rij-eigenschappen op elkaar af te stemmen, maar ik ben voornemens in verschillende combinaties tandem te rijden en om dan steeds voor de wisselende combinaties eerst de locs op elkaar af te stemmen..........
-
Ik had trouwens in multitractie de lastregeling gewoon aan van alle loks. Wel in allemaal dezefde decoder en instellingen.
@Jeepney, als loks niet mooi gelijk zijn komen ze naar mijn idee niet in aanmerking voor dubbeltractie.
Ook in het grootbedrijf zijn het alleen gelijkgestemden die voor multitractie in aanmerking komen.
-
Ook in het grootbedrijf zijn het alleen gelijkgestemden die voor multitractie in aanmerking komen.
Sorry, maar die vergelijking gaat niet op. In het grootbedrijf wordt een loc niet in de eerste plaats op snelheid geregeld, maar op tractie (=trekkracht). En ze laten een loc net zolang trekken tot de gewenste snelheid bereikt is.
Als alleen gelijkgestemden in tractie zouden kunnen rijden, dan zou de combinatie van 1200 en Belgische diesel zoals bij ACTS niet kunnen. Maar dat kan wel, want ze doen (deden) het gewoon. En als ze op snelheid waren, dan werd de diesel gewoon weer uitgezet. Die gedroeg zich dan als extra wagen.
Het rijgedrag in het grootbedrijf en in model is totaal verschillend, en dat komt vooral omdat de verhouding tussen motorvermogen en massatraaagheid totaal anders is.
-
@Klaas,
Daarom is het regelgebiedje waar we in kunnen regelen ook veel kleiner en de afstemming deste belangrijker.
Bij het grootbedrijf komt de 1200 echt te kort en dan helpt een duwtje in de rug altijd maar zodra de 1200 op toeren is stopt de diesel zoals je zelf al aangeeft.
En dat kunnen we in model nu net niet, maar er zit bij ons ook geen mannetje in die de dingen regelt dus is het handig als ze hetzelfde doen.
groet, Albert (y)
-
PS, ik had het trouwens over 4x 6400 en die moeten wel gelijk zijn als ze tractie leveren.
-
Albert,
Als (in het grootbedrijf) 4 keer 6400 in tractie rijden, dan worden ze door één machnist bediend vanuit de voorste loc. Dan moeten ze gelijk zijn, maar dat heeft niks met de snelheidskarakteristiek te maken, maar met de stuurstroomkoppeling. Je zou een 6400 best in tractie kunnen laten rijden met een 2200 of een 2400. Maar die kunnen qua stuurstroom niet gekoppeld worden, dus moet er op beide locs een machinist zitten.
-
@Klaas,
Volgens mij is jeepney totaal niet meer gebaat bij deze discussie, zijn vraag ging over twee modellocs met 25% snelheids verschil.
Je hebt helemaal gelijk met het koppel en de massatraagheid van het grootbedrijf maar het is de vraag of jeepney daar wat aan heeft. Volgens mij moet hij de decoders goed aftrimmen om een mooie gelijkloop van de twee loks te krijgen.
-
In ieder geval een ieder bedankt voor zijn inbreng.
Zoals Albert Bas al aangaf, gaat het mij om het modelspoor.......van het grootspoor maak ik overigens elke dag dankbaar gebruik, maar daar stopt ook de interesse.
Duidelijk is mij geworden dat het zo goed mogelijk op elkaar afstemmen van de locs mbt snelheid, afremmen en optrekken een hoop problemen bij voorbaat kan voorkomen.
Onduidelijk is me nog of je nu wel of niet gebruik moet maken van de lastregelingsfunctionaliteit (mooi scrabblewoord), voorzover de decoder hierin voorziet.
-
Ik heb op alle TRix 6400en, G1206, maar ook Roco 2200 de lastregeling gewoon aan en dat geeft geen problemen.
De Roco 2200 in driespan is ook een prachtig gebeuren, ik heb nog eigen foto's uit het grootbedrijf van een jaar of 10 geleden.
Die Roco 2200 bromt een beetje malend, als dat met drie gebeurt lijkt het net echt.
Albert (y)
-
Indrukwekkend is het zeker Albert
Ik heb al wat "nep"tandems rijden waar 1 loc slechts de geluidsdecoder herbergt, maar zelfs bij handhaving van de 3% stijging kreeg ik een sleep van 120 assen niet de helling op met slechts 1 enkele loc, dus moest ik wel naar een echt functioneel tandem uitzien.......en meerdere locs horen samenwerken is inderdaad een machtig geluid........zelfs in N
-
@jeepney
Hier aan deze kant 4 x f7 en 3 sets van 2 x f9 ( alle met sound) was de belangrijkste aanleiding tot het wegdoen van de IB. Het afregelen van de decoders is te doen maar erg tijdrovend en veel opschrijfwerk van cv waardes etc.
met mijn huidige regelapparaat is dat beter te doen en lopen mijn tandem en , trio's en quatrro's beter en mooier. Zelfs de voor nl gewaagde truck om loks midden in een goederentrein te plaatsen of helemaal achteraan ( helper functie) gaat lekker. Waar wel geexpirimenteerd mee is zijn de verschillende merken decoders door elkaar. Sound bv van Esu werkt weer het beste met een Lopi . Lenz/kuehn in combinatie met ESU sound is weer een klein rampje qua regeling.
Nog handiger bij USA loks is dat sound al ingebouwd is en de rijdecoder dus apart geplaatst kan worden en een mooi voorspan kan geven.
-
Onduidelijk is me nog of je nu wel of niet gebruik moet maken van de lastregelingsfunctionaliteit (mooi scrabblewoord), voorzover de decoder hierin voorziet.
Dat komt omdat de meningen daarover verdeeld zijn. De één zegt: alle lastregelingen aan laten staan, de ander zegt: allemaal uit op één na.
En als je wil weten wie er gelijk heeft moet je beide mogelijkheden maar eens testen.
-
Mijn methode:
Neem altijd hetzelfde type decoder ( in mijn geval ESU LoPi 3.0 DCC ), regel beide ( alle ) locs op dezelfde snelheid af middels CV2, CV5 en CV6.
Vervolgens met de voorwaarts- achterwaartscompensatie CV66 en CV95 de boel zo inregelen, dat de voorop rijdende lok altijd een heeeeel klein beetje sneller rijdt dan de 'volgende' lok. Hierdoor houd je heel iets 'trek' op de koppelingen. Dit voorkomt uit de rails duwen ! Ook wanneer je er b.v. een Trek-Trek ( Klompentrein ) mee wilt rijden.
Uiteraard blijft in beide locs de lastregeling aan staan. Praktijkervaring: 3 dagen Eurospoor 2008, 2 dagen Rijswijk en 3 dagen Rail 2009 ! Zonder ook maar 1 ontsporing ;)
Overigens gebruik ik dan ook nog eens de CV19 consist CV om de locs te besturen, zodat een aantal functies gewoon via de 'eigen' adressen schakelbaar blijven.
Grtzz,
Karst
-
Uiteraard blijft in beide locs de lastregeling aan staan. Praktijkervaring: 3 dagen Eurospoor 2008, 2 dagen Rijswijk en 3 dagen Rail 2009 ! Zonder ook maar 1 ontsporing ;)
Dat er niks is ontspoord zegt nog niks over de belasting van de locs en/of decoders.
Kun je het woord "uiteraard" eens toelichten? Eerder in dit draadje heb ik uitgelegd waarom je maar van 1 loc de lastregeling aan moet zetten. Kun je een soortgelijke redenering opzetten voor jouw mening dat je ze "uiteraard" allemaal aan moet laten staan?
-
Hoi Klaas,
'Uiteraard' wil ik dat ;)
Daar gaat ie:
Het klopt natuurlijk, dat onstsporingen niets zeggen over de belasting, maar dat beweerde ik ook niet ;) Het zegt wel iets over het niet 'opduwen' door de achterste loc van de tussenliggende rijtuigen. KK's kunnen meestal prima een beetje trek verdragen, maar 'druk' vertaald zich al snel in het naar buiten duwen van het hele rijtuig in ee boog of op een wissel.
Dan waarom de lastregeling aan ? In de door mij beschreven methode, ga ik ervan uit dat de snelheid geregeld wordt. Anders heeft het verschil vooruit / achteruit niet zoveel zin omdat je er niet zeker van bent, dat een gekozen snelheidsstap ook de gewenste snelheid tot gevolg heeft indien de lastregeling uit staat. De bedoeling is, dat er een heel minimaal verschil ontstaat dat het beschreven effect bewerkstelligd. Dit, hoewel ik het niet geprobeerd heb met lastregeling uit..., is de redenatie achter het 'uiteraard' met de lastregeling aan :)
Grtzz,
Karst
-
Klaas,
Bij mij staan alle lastregelaars aan en waarom.
Als de belasting toeneemt doet ie dat voor elke lok dus zal elke lok een tandje bij moeten doen.
Als 1 lok de lastregeling uit heeft staan zal hij de ene keer mee trekken en een ander moment tegenwerken.
Stel een lok streeft naar een fictief toerental van 10x, dan moet je elke lok naar 10X laten streven anders wordt het een zooitje.
Wordt het 9x dan gaan ze allemaal naar 10 streven dus harder trekken, wordt het 11x dan gaan ze allemaal wat dimmen tot 10x weer bereikt is.
Meet en regel techniek heb ik dagelijks mee te maken, het maakt niet uit of het een modeltreintje met een PID regelaar is of een stoomvoedingspomp van 10 Mwatt.
Dus mijn bescheiden mening is alle lastregelaars uit of alle aan, niet 1 aan en 1 of 2 uit, meet en regel technisch is dat vlorkrn in de kerk.
Bij mij staan dus alle lastregelingen aan en er wordt nooit een lok uit de rails geduwd of wat ook, het loopt gewoon prima en ze werken ook alle even hard mits goed afgeregeld.
Laat de loks maar eens los achter elkaar aan rijden en probeer ze dan zo gelijk mogelijk te krijgen door de cv max en optrek/afrem in te stellen.
Groet, Albert. (y)
-
Volgens mij werkt het grootbedrijf met een passagierstrein met op kop en kont een diesel (2200) alleen met een trekkende lok.
De lok achterop loopt los mee (opzending), als dan de trein de ander kant op moet gaat de andere lok trekken rn gaat de 1e los mee.
-
Volgens mij werkt het grootbedrijf met een passagierstrein met op kop en kont een diesel (2200) alleen met een trekkende lok.
Dat is niet juist. In de praktijk werkten beide locs mee. De rijtuigen waren voorzien van stuurstroombekabeling om ook de achterste loc te kunnen bedienen.
Het inzetten van 2 locs had twee redenen, de eerste was dat ze aan de eindpunten niet hoefden om te lopen, de tweede was om voldoende acceleratie te krijgen.
Een dieselloc buldert wel heel indrukwekkend bij het aanzetten, maar zijn vermogen is veel minder dan van een elektrische loc van gelijke grootte. Daarom moesten ze allebei meewerken om de trein voldoende snel op snelheid te krijgen.
Wat het verhaal over de lastregeling betreft ben ik niet overtuigd. Juist vanuit regeltechnisch oogpunt. Als alle lastregelingen aan staan krijg je 2 of meer kapiteins op het schip. Die proberen allemaal hun snelheid op te leggen aan het totaal, en dat kan per definitie niet goed gaan.
Wat betreft je opmerking dat ze allemaal even hard werken, daarmee kun je me alleen overtuigen als je dat met meetresultaten kunt staven.
-
Klaas,
Ik kom een keer langs in Nieuwland en dan gaan we er nog eens op door onder het genot van een drankje, dan neem ik 4x 6400 mee.
Dat van die aan kop en kont lok wist ik niet, sorry.
Tot ziens daar, groet, Albert.
-
Ik kom een keer langs in Nieuwland en dan gaan we er nog eens op door onder het genot van een drankje, dan neem ik 4x 6400 mee.
Ik ga je een PB sturen.
-
Hallo,
Mijn ervaring dubbeltractierijden met IB:
2 x Brawa 216 met ESU V.3.5 Loksound met lastregeling "aan".
Deze combinatie werkt in de praktijk eigenlijk prima.
Ik moet er wel bij zeggen dat bij mij alles "anti-slipband-loos" in het rond rijdt hetgeen wellicht in deze situatie ook voor enige compensatie bij kleine strubbelingen tussen de twee locs onderling zorgt.
Groet,
Sven