BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: ES44C4 op 13 September 2009, 02:56:15
-
Gezocht: grootbedrijffoto's van de NS zand/ballastwagens type Ks/Us met NS vignet.
(deze bracht Roco in HO uit onder de nummers 44084 (Us blauw) en (44085 Ks bruin)
-
;D Hey Arjen,
Heb je hier iets aan?
Groet, Albert.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Zeeuwselijn_004.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Zeeuwselijn_005.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Strukton_Zeeuwselijn_008.jpg)
-
Hoi Albert,
Ja die wagens bedoel ik, top!
Alleen ben ik op zoek naar foto's van de wagens met vishaken.
groet Arjen.
-
Arjen,
Ik heb ze, maar op negatief film.
Zal eerst proberen te scannen, als dat niet lukt moet ik zoeken naar de negatieven.
groet, Albert.
-
Arjen,
Bij deze de scans.
:-\
Groet, Albert.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NSgrind0001.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NSgrind0002.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NSgrind0003.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NSgrind0004.jpg)
-
De nummers uitvergroot.
Albert.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Scannen0001_6.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Scannen0002_4.jpg)
-
Helemaal top Albert, die blauwe Us op de onderste foto is, gezien de verf, waarschijnlijk net nieuw.
In welk jaar heb je de foto's gemaakt?
groet Arjen.
-
;D Hey Arjen,
Ik zat wat te bladeren in het forum en las toen jouw onbeantwoorde vraag.
Volgens mijn fotoalbum zijn de foto's in Vlissingen genomen in November 1991.
groetjes, Albert.
-
Volgens opschriften op de wagen mochten ze ook in Belgie rijden, hebben deze wagens ook in het buitenland gereden?
-
Ja hoor, in België waren ze ook wel te zien. Zeker om beladen te worden in bv Quanast of Lesinnes. Volgens mij werden ze ook wel verhuurd voor werktreinen in België, maar dat weet ik even niet heel zeker.
Groet, Edwin
-
Ook een paar foto's.
http://www.flickr.com/search/?w=26491560%40N06&q=klmos&m=text
Er komen nog meer bij.
-
Even een oud topic nieuw leven inblazen, nog wat foto's door mijzelf gemaakt rond 1992 in Hoorn:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202457-623cc6a22e425.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202457-623cc6a22e425.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202413-623cc6ac54a4e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202413-623cc6ac54a4e.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202336-623cc6b2b9a7e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-202336-623cc6b2b9a7e.jpg)
Nog een vraag: hoe lang waren de treinen met deze wagens in België?
Heeft iemand er foto's van?
-
Ook in Hoorn, de Fccpps en Us zien er nog redelijk nieuw uit:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-203236-623cc7d36f39a.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220324-203236-623cc7d36f39a.jpg)
-
Met een cocktailprikker en gele verf, de Roco Us529 wat verfraaid.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220331-151304-6245a9fa29db4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20220331-151304-6245a9fa29db4.jpg)
-
Op onderstaande foto een (ontspoorde) Klmos, met zo te zien rechthoekige buffers.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20220403-165810-Chrome-6249b6b5007cc.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20220403-165810-Chrome-6249b6b5007cc.jpg)
Hadden de wagens, toen ze nog vishaken hadden, ook al rechthoekige buffers?
-
Zover ik weet niet
-
In onderstaand filmpje onder andere de 1138 met 20 Us en Ks aan het rangeren.
Gedurfd de positie van rangeerder op een (wiebelige) 1100 over een wisselstraat.
https://www.youtube.com/watch?v=FxPgSQIUVFQ
-
Och, de opstap is best breed en je hebt prima de gelegenheid om je met beide handen beet te pakken. Dat echte schommelen en wiebelen van de 1100'en weers pas vervelend bij hogere snelheden. Bij lagere snelheden schommelt sowieso alles al ;)
-
Volgens het boek ;Spoorwegtechniek . Het rollend materieel van 1943. bestonden de zandwagens al in deze vorm . Bij de zandwagens zijn de zijwanden , in verband mt de gebruikelijke wize van lossen door leegscheppen , en laden met een lepeldragline , geheel neerklapbaar Deze zijn daartoe verdeeld in een aantal zijkleppen . Het aantal kleppen , waarin de zijwand verdeeld is , varieert met de grootte van de wagen .
-
Volgens mij hebben we het over verschillende typen zandwagens, ik bedoelde deze:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Screenshot-20250721-005429-Gallery-687d74286e8ec.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Screenshot-20250721-005429-Gallery-687d74286e8ec.jpg)
-
Heeft er iemand informatie over de zandwagens Ks??? en Us⁵²⁹ :
Hoeveel zijn er nog (nu Klmos) en hoeveel zijn er destijds gebouwd?
Wanneer werden de Us van volwielen voorzien (aanvankelijk hadden ze wielen met wielbanden, gezien de markeringen op de wielen)?
Wat was de samenstelling/lengte van de trein toen ze in België reden?
-
400 stuks tot 1992
-
En hoe was de verdeling: hoeveel Ks (bruin) en hoeveel Us (blauw)?
-
Er zijn behalve de kleur ook constructieve verschillen tussen de Ks en Us.
De Ks hebben een langer middenveld, de Us hebben allemaal gelijke velden.
De asafstand bij de Ks is korter dan bij de Us,
Ook het springwerk is anders van vorm, bij de Ks verticale stijlen, bij de Us iets uit elkaar staand.
Zoals op de diverse beelden te zien, werden de Ks later ook blauw geschilderd, de constructieve verschillen bleven uiteraard wel bestaan.
-
Klopt, de Ks en Us hadden verschillende radstanden en draagvermogen.
Zie onderstaand blad van Railpro:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Screenshot-20250721-091741-M365-Copilot-687dea96eea1f.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Screenshot-20250721-091741-M365-Copilot-687dea96eea1f.jpg)
Ik meen ergens gelezen te hebben, dat ze zijn ontstaan uit ombouw van koelwagens?
Zijn voor de (om)bouw van de Ks en Us dezelfde typen koelwagen gebruikt?
-
Qua lengte zouden de Interfrigo wagens S-CHVO en .Ibces passen.
De S-CHVO hebben nummers 26601-26700 = maximaal 100 wagens.
De .Ibces hebben nummers 11 84 801 9 176-539 = maximaal 364 wagens.
Of dit dezelfde wagens zijn of toch twee aparte series heb ik niet kunnen achterhalen.
Het kan ook zijn dat tijdens de bouw het nieuwe nummersysteem is ingevoerd en dat alleen de eerste 100 nog een oud nummer hebben gehad.
-
Railpro heeft alleen nog maar de Klmos 2, die andere zijn gesloopt.
In Nederland rijden er nog zo'n 120 stuks rond, de rest is verhuurd in (voornamelijk?) Duitsland.
-
Dus de Klmos-en met korte radstand (ex Ks) zijn allemaal gesloopt?
-
In 2019 een bloktrein met alleen de wagens met lange radstand (vanaf 0:52):
https://www.youtube.com/v/uJYp_1HIFUs
-
Dus de Klmos-en met korte radstand (ex Ks) zijn allemaal gesloopt?
Of echt alles gesloopt is, durf ik niet te zeggen, maar Railpro heeft ze wel buiten dienst gesteld en afgevoerd
-
en een hoofdrol voor de 1138 en zandwagens in Nijmegen:
https://m.youtube.com/watch?v=FxPgSQIUVFQ
-
Ik heb het artikel in het MATBLAD gevonden en zal het deze week op het forum zetten .
-
Bij voorbaat mijn dank!
-
NIEUWE "ZANDWAGENS "
Inleiding .
Enige maanden geleden is de hoofdwerkplaats Amersfoort begonnen met de bouw van 200 nieuwe "zandwagens ". Zandwagen staat met opzet tussen aanhalingstekens ; tegenwoordig wordt in dit soort wagens wel meer vervoerd dan zand alleen . Dat stelt ook eisen aan het wagenconcept . De eenvoudige houten zandwagen van vroeger is niet meer .
GESCHIEDENIS .
Haast vanaf het begin van de spoorwegen in Nederland zijn er zandwagens geweest . Meestal eenvoudige concepten , waarbij de nadruk lag op een simpele mogelijkheid voor het lossen . Alles gebeurde met handkracht ; van belang was dan ook , dat men met de schep vanuit de ballast de wagens eenvoudig kon lossen . De gehele zijwand kon daartoe worden uitgenomen of weggeklapt . Soms waren ook kopkleppen aanwezig .
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dat allemaal . Handkracht werd duur en mechanische hulpmiddelen namen het zware werk meer en meer over . De schep werd vervangen door een mechanische laadschop . Uiteraard dienden de wagens hieraan te worden aangepast . De zijkleppen werden minder belangrijk : de laadschop tilde de lading daar wel overheen . Daarvoor in de plaats waren kopkleppen en overrijd-inrichtingen nodig . Op die manier kon de laadschop , eenmaal op de trein gebract , eenvoudig de gehele trein lossen
Eind jaren '70 kwamen nieuwe zandwagens in dienst . De zijwanden waren geheel van staal . De kopkleppen waren neerklapbaar en vormden geopend meteen een overgangsbrug tussen de gekoppelde wagens . Ze waren zeer robuust gebouwd , met zijwanden die tegen een stootje konden . De kopkleppen waren van lichtmetaal , zodat open - en dichtklappen niet te veel moeite koste .
Een ander , zeer frequent vervoerd product werd "vuile ballast ". Bij de spoorvernieuwing wordt het gehele ballastbed uitgegraven en vervangen door meer eigentijdse materialen . Het oude vervuilde grind moest worden afgevoerd . Hiertoe werden 80 stalen rongenwagens aangepast , Zij kregen een stalen vloer en de en de rongen werden verwijderd . Hoewel in concept zeer bruikbaar waren zij het begin van een grote , steeds weer terugkerende kostenpost bij wagenonderhoud . De steeds zwaarder en sterker wordende mechanische hulpmiddelen bleken het te winnen van de stalen wagens . Sommige wagens kwamen met een twee-wekelijkse frequentie naar de Hoofdwerkplaats om weer enigzins in model gebracht te worden . De belangrijkste werkzaamheden waren herstellingen aan de zijkleppen . Deze werden naar buiten "opengebogen ". Ook de kopkleppen waren vaak losgebroken , terwijl de koppen van de wagens , door het grote gewicht van laadschop met lading , meer en meer doorzakten .
Als tussenoplossing werd binnen het wagenpark een functiewisseling toegepast . De stalen ballastwagens werden overgeheveld naar het zandvervoer , de robuuste stalen zandwagens werden in het vervoer van vuile ballast ingezet . Hoewel deze wagens hiervoor een stuk beter geschikt waren , is deze wisseling voor wat betreft het uiterlijk van de wagens niet ongemerkt voorbij gegaan . Blijkbaar stelt het ballastvervoer toch nog veel hogere eisen aan wagens dan het vervoer van zand . Bijkomend nadeel was , dat de zandwagens niet waren ontworpen voor dit vervoer . Zo kan er , bij geopende kopkleppen , ballast blijven liggen op de wagenvloer . Hierdoor kunnen de kleppen niet anders dan met brute kracht worden gesloten . En brute kracht is , in de vorm van laadschoppen , altijd wel aanwezig . Dat dit dan weer ten koste ging van de aluminium kopkleppen werd opgelost door bij herstellingen stalen kleppen te plaatsen .
De verhoogde vraag naar dit soort wagens , plus de afvoer van de afgeleefde rongenwagens maakte uitbreiding van het zandwagenpark noodzakelijk . Bij"zandwagen "moet men dan denken aan meer soorten materialen , vooral vuile ballast .
NIEUWE ZANDWAGENS .
De nieuwe wagens zijn nog zwaarder geconstrueerd dan hun stalen voorgangers . Vloeren en zijwanden zijn van dikker plaatstaal , de stalen kopkleppen zijn standaard . Deze zijn nu zodanig aangebracht , dat er geen ladingresten onder de te sluiten kleppen blijven liggen . Zoals gebruikelijk bij dienstwagens werd uitgegaan van overtollig commercieel materieel . Hoewel de koelwagen- onderstellen van de bestaande stalen zandwagens goed voldoen moest er worden gezocht naar een alternatief , omdat deze onderstellen niet meer voorradig zijn . Andere wagens met eenzelfde verhouding tussen lengte en overstek zijn niet beschikbaar . Vooral die overstek is belangrijk, zowel door het overrijden met zware voertuigen als vanwege de hoge soortelijke massa van het te vervoeren produkt .
Gekozen is voor het onderstel van de grootvolume-wagens ( Gbs) . Hiervan wordt de lengte aangepast aan de reeds bestaande zandwagens , met behoud van de radstand ( 8 meter ) . Hoewel het ook heel goed mogelijk is om korte wagens langer te maken door in het midden een stuk in te brengen ( de grote serie dwarsliggerwagens is hiervan een voorbeeld ) heeft dit verkorten het voordeel , dat de onderstelaanpassing technisch eenvoudiger , en daarmee dus goedkoper is .
HET OMBOUWPROCES .
Van de grootvolumewagens wordt door sloopbedrijf "Hollandia "te Amsterdam de bovenbouw afgesneden . Ook de houten vloeren worden daar verwijderd . Bij binnenkomst in Amersfoort wordt achtereenvolgens het bitumeband op het onderstel afgestoken , waarna de wagens "gegutst "worden . Hierbij worden alle overtollige stalen delen met een vrij grote nauwkeurigheid afgesneden. In verband met het lawaai en de vrijkomende dampen gebeurt dat in een speciale ruimte . De gutser heeft bovendien speciale kleding en adembescherming .
Vóór de wagen het ombouwproces in komt , wordt deze voorgestraald . Het onderstel is bij de bouw geconserveerd met deels loodhoudende verven , waardoor zonder voorstralen bij het vele las- en richtwerk schadelijke dampen zouden vrijkomen in de werkplaats .
De wagen is nu klaar voor de zogenaamde "eerste fase ".
Hoofdwerkzaamheden hierbij zijn ;
- Op lengte maken van het onderstel door het afsnijden van het eventuele bordes , bufferbalken en een deel van de balken en schoren van het onderstel ;
Zonodig narichten van het onderstel ;
Aanbrengen van nieuwe bufferbalken , spanwerken en consoles ;
Aanbrengen van de nieuwe zijwanden enzovort ;
Straalgereedmaken van de wagen ( afnemen pneumatisch en mechanisch remwek , afdichten van leidingen enz .) .
De wagen wordt hierna gestraald en geconserveerd in een grondlaag . Hij komt terug in het hoofdgebouw voor de tweedefase :
Plaatsen en aflassen van de bodemplaat . Deze bestaat uit één stuk ( 10,3 bij 2,6 meter , 10 mm dik ! ) en weegt ruim twee ton ;
Monteren en afdichten van de kopkleppen ;
Plaatsen van gereviseerd loopwerk ;
Plaatsen en beproeven van gereviseerd remwerk .
Hierna gaat de wagen naar de schilderafdeling , waar deze , na het bijwerken van beschadigde of verbrande plekken , blauw wordt gespoten en voorzien wordt van opschriften .
Speciale vermelding verdient het aflassen van de stalen vloerplaat . Dit is een lastige en tijdrovende bezigheid ( in totaal ruim 25 strekkende meter ) . Speciaal hiervoor is een lastractor ontwikkeld , die wordtgeleid door de nieuw aangebrachte zijwanden . Dit biedt een aantal voordelen . De las kan in één keer en met constante snelheid worden aangebracht en wint daardoor aan kwaliteit , bovendien is dit een ergonomische verbetering . Langdurig zwaar laswerk "onder de hand "is vermoeiend en vraagt , door de vrijkomende lasdampen , om adembescherming . Bovendien is de lassnelheid beperkt door de grote warmte- ontwikkeling . De lastractor maakt het mogelijk om met zwaarder draad te werken . De lasser houdt zich bezig met het aflassen van de kleinere onderdelen en hoort door zijn vakbekwaamheid of de lastractorop de juiste wijze zijn werk doet .
De wagens worden voorzien van dienstwagenopschriften . Omdat zij ook in het buitenland ( kunnen ) komen zou een commercieel nummer worden aangebracht ( vergelijk dit met de grindwagens , type Fccpps , die ná de bouw alsnog van een commercieelnummer zijn voozien ) , Omdat ook dit voor deze wagens internationaal tot exploitatieve bezwaren leidde hebben zij alsnog een dienstwagennummer gekregen . Er is echte een afspraak met zowel de Duitse als Belgische Spoorwegen gemaakt omtrent het rijden over hun netten . De wagens zijn dus technisch wél , maar administratief géém RIV wagen . Zij rijden onder een zogenaamde "bilaterale overeenkomst ". Dit komt tot uitdrukking in het regime van het wagennummer ; het eerste gedeelte van het nummer is 41 . De wagenheeft ook nog het regiemnummer 21 gehad ( Reglement Internationaal Vervoer ) dit is later gewijzigd in 41 .
Eind 1992 zal het NS-dienstwagenpark verrijkt zijn met deze 200 nieuwe wagens .
Overgenome uit MATBLAD 1992 , NR 2
-
Een heel erg interessant artikel.
Bedankt voor het plaatsen.
-
Railpro heeft alleen nog maar de Klmos 2, die andere zijn gesloopt.
In Nederland rijden er nog zo'n 120 stuks rond, de rest is verhuurd in (voornamelijk?) Duitsland.
Of Railpro heeft de wagens vernummerd, of je bent in de war met de types, want volgens hun laatste "railtransport handleiding" hebben ze enkel nog Klmos 1 types (4384 342 8xxx-x) (met een laadgewicht van 25 ton i.p.v. de eerder genoemde 24 ton vreemd genoeg) (of ze weten zelf niet wat wat is, kan natuurlijk ook :P ) https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/Rail_Logistics_Rail_Equipment_2025.pdf (https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/Rail_Logistics_Rail_Equipment_2025.pdf)
-
In de brochure Rail Logistics & Rail Equipment Versie: 7.0 staat een wagen met lange radstand afgebeeld, met een nummer uit de eerste reeks 4384 3428 084-0.
Beide series zijn genummerd 4384 3428 xxx-x, de nummers van Klmos2 genoemd in de Railpro/Voestalpine brochure (zie reactie #22) zijn onjuist.
Het controlecijfer klopt niet, met 43 ipv 48 klopt deze wel, 4384 3428 351-3 t/m 4384 3428 550-0.
Welke versie is type 1 en welke is type 2?
Op de foto's van Albert Bas (reactie #1) heeft de korte radstand (ex Ks) een hoog nummer 3??-2 (=type 2) en de lange radstand (ex Us) een laag nummer 163-2 (=type 1).
-
klik (https://flic.kr/p/2os7VA9)
-
Hoog nummer met korte radstand en laadvermogen (ABC-raster) 24 t.
Het lijkt erop dat eea is verwisseld in die brochure...
-
De Klmos'en die nu in NL rondrijden zijn van type 2 (met het hogere laadvermogen); Ik weet niet of ze vernummerd zijn maar ze beginnen allemaal met 43 84 342 8. Volgnummers zitten globaal tussen de 001 en 250 (en uiteraard dan nog gevolgd door een controlecijfer). M.i. staat het dan toch goed in de brochure van Voestalpine?
-
In de Voestalpine brochure staan de nummers andersom.
Type 1 (24 t) 000-259, type 2 (25,4 t) 351-550.
Verder 4884 moet zijn 4384.
Zie hier een schreenshot uit bijdrage #22:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Voestalpine-68825d12d091b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Voestalpine-68825d12d091b.jpg)
-
Ah, daar heb ik dan even overheen gelezen! Staat dit nog ergens online, want volgens mij is het in de link die Selivio stuurde, niet meer te vinden (waarmee ze deze tekst inmiddels aangepast hebben?)?
-
Deze?
https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/8.1.3.3_KLMOS.pdf (https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/8.1.3.3_KLMOS.pdf)
en nog een ander uitgave, met dezelfde nummers (verwisseling):
https://www.voestalpine.com/track-solutions-netherlands/static/sites/track-solutions-netherlands/.downloads/nl/productflyers/productflyers_transport/8.1.3.3_-_Klmos.pdf (https://www.voestalpine.com/track-solutions-netherlands/static/sites/track-solutions-netherlands/.downloads/nl/productflyers/productflyers_transport/8.1.3.3_-_Klmos.pdf)