BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: eveekens op 06 September 2008, 00:30:30
-
De treinverbinding van Amsterdam via Utrecht en de Utrechtse Heuvelrug naar Duitsland moet worden opgewaardeerd, maar wordt geen HSL-Oost.
Dat heeft minister Eurlings van verkeer en vervoer gisteren onderstreept tijdens de presentatie van de Structuurvisie Randstad 2040.
,,De aanleg van een nieuw traject voor de HSL-Oost kost miljarden en levert maar een paar minuten tijdwinst op. Dat is geen zinvolle investering. Wel moeten we knelpunten wegnemen, zodat de internationale treinen naar Duitsland geen last hebben van stoptreinen en intercity's en omgekeerd. Op het hele traject moet minimaal 140 kilometer per uur worden gereden. Dat kan zoveel mogelijk op bestaand spoor.'' Om dit mogelijk te maken is het plan passeerstroken aan te leggen.
Dat de aanleg van de HSL-Oost indertijd werd geschrapt, was tot grote opluchting van de gemeenten op de Utrechtse Heuvelrug die aan het spoortracé liggen. Vernieuwing en verbreding van het spoor zou een nadelige invloed hebben op de leefomgeving. De winst in reistijd werd indertijd berekend op 15 tot 20 minuten, waar naar verwachting 2500 tot 3500 extra reizigers op af komen. Kosten 4 tot 7,4 miljard euro, hooguit 1,2 miljard aan inkomsten. De HSL bleek niet marktconform en dat oordeel heeft minister Eurlings ook nu nog. Het opwaarderen van de lijn naar Duitsland moet er wel voor zorgen dat de Randstad in 2040 geen eindpunt is in het internationale netwerk van snelle treinen, vindt het kabinet bovendien: ,,Dat bedreigt de internationale concurrentiepositie.''
Onbegrijpelijk dat we met onze belangrijkste handelspartner een boemel lijntje in standhouden!
Bron AD.nl 05-09-08
Mvg,
Edwin
-
Het zelfde gelazer als met Zuiderzeelijn. Het is duidelijk Noord & Oost nederland telt niet mee
-
Het is duidelijk dat noord en oost Nederland zichzelf in een zelfbenoemde slachtofferrol duwd.
-
Jammer maar helaas dat zowel HSL-oost als de zuiderzeelijn niet doorgaan. Maar als ik het kostenplaatje zie, heel begrijpelijk. Ik kan me nog herrineren dat begonnen werd met de Betuwelijn. Hoewel ik niet alles heb meegekregen, was en is die ook zeer onrendabel.
Persoonlijk vind ik de zuiderzeelijn wel wat hebben ;D Dan is het bij een 'rondje treinen' makkelijker om even naar groningen te gaan, en dan terug via het oosten. Maar het hoeft van mij niet als het weinig winst oplevert, en miljarden euro's belastinggeld kost, zoals de oorlogen in Irak en Afghanistan
-
.
Het opwaarderen van de lijn naar Duitsland moet er wel voor zorgen dat de Randstad in 2040 geen eindpunt is in het internationale netwerk van snelle treinen, vindt het kabinet bovendien: ,,Dat bedreigt de internationale concurrentiepositie.''
Wat een rare zin. Gezien de ligging is Nederland en de Randstad nu eenmaal begin- en eindpunt van heel veel vervoersverbindingen. Juist dat heeft Nederland nooit windeieren gelegd.
Met 250 of 300 km per uur door Nederland karren is daarvoor overigens helemaal niet nodig. Was bij de HSL-Zuid ook niet nodig geweest. Goede beslissing.
-
Het zelfde gelazer als met Zuiderzeelijn. Het is duidelijk Noord & Oost nederland telt niet mee
Ach, van Groningen naar Amsterdam reizen gaat sneller (en comfortabeler) als van Maastricht naar Amsterdam reizen. Je hoort toch ook nooit iemand uit het zuiden zeuren om een snelle verbinding met de Randstad?
-
HSL Oost is misschien niet nodig, maar doe dan op zijn minst het volgende:
- de bestaande lijn tot de Haar aansluiting verdubbelen, op andere plekken (De Klomp, Wolfheze) partieel verdubbelen
- geschikt maken voor 200 km/u (kan prima, lijn is kaarsrecht)
Daar hebben zowel het binnenlands als het internationaal vervoer het meeste aan.
-
Een echte HSL nee dat lijkt me niet handig maar de spoorlijn zo opwaarderen dat er op div. plekken 200km/u gereden kan worden lijkt me wel nuttig. Bij lange internationale treindiensten zijn een paar min hier en een paar minuten daar winnen heel belangrijk voor het totaal plaatje. Ook voor lange IC diensten kan 200km/u erg handig zijn en die max. snelheid bereik je ook vrij snel.
140km/u is echt een waardelose snelheid voor IC's, net over onze grens is 160km/u zelfs als standaard voor veel regionale treinen en wij blijven lekker verder *** door onze IC's niet harder als 140km/u te laten rijden.
Ik ben van mening dat alle hoofd IC routes in Nederland zoveel mogelijk op 200km/u gebracht moeten word en anders in iedergeval grote stukken 160km/u. Op dat gebied loopt Nederland hopeloos achter.
Het is in Nederland zeker niet slecht wij hebben ook onze sterke punten maar op het gebied van max. snelheden lopen we erg achter en op het gebied van IC's( die we eigenlijk zo goed als niet meer hebben) gaan we de verkeerde richting uit naar mijn mening.
Groetjes Michiel
-
Opwaardering tot 200km/h betekent dat veel overwegen moeten verdwijnen. Behalve dat dit een enorme kostenpost is, lijkt het me ook dat het niet altijd mogelijk is!
-
Daar valt vast iets op te verzinnen. In nederland zijn we erg krap qua tijden van overwegsluiting. Ik was laatst bij een kennis in Oostenrijk, die woont ook ergens in een dorpje aan het spoor (mooi uitzicht ;D). Daar gaan de spoorwegbomen soms al 3 minuten voor de trein in het zicht komt dicht. En dan in nederland maar klagen als je een minuutje moet wachten. Persoonlijk vind ik het veiliger als die marges wat ruimer zijn.
En een trein die rijd wat hij (makkelijk) kan is heel niet erg. Al is het maar een verhoging tot 160 of 180, hoeft het geeneens zo ingrijpend aangepast te worden.
-
Een lijn opwaarderen voor 200 km/h, ook al is-ie kaarsrecht, is geen sinecure. Alle overwegen moeten weg, blokafstanden moeten gewijzigd en/of het seinsysteem aangepast (in Frankrijk heeft men de "préannonce" ingevoerd om een machinist niet 1 maar 2 blokken van tevoren te informeren dat een sein op rood staat of een snelheidsbeperking oplegt), perrons moeten aangepast, je krijgt specifieke problemen in de exploiatie door de snelheidsverschillen (aka inhaalsporen e.d. aanleggen), enzovoort.
't Is alles bij elkaar wel nog steeds stukken goedkoper dan een HSL aanleggen ;D. Verder: het Nederlandse spoor loopt inderdaad nogal achter als het gaat om de snelheden, daarbij denk ik met name aan 160 per uur, wat heus niet zo erg moeilijk / eng / gevaarlijk is.
-
Om dit mogelijk te maken is het plan passeerstroken aan te leggen.
Toch voorzie ik problemen daarmee.
-
Was het probleem niet dat er bij Maarn een scherpe bocht in het spoor zit? Ik kan me zoiets herinneren.
-
Volgensmij hebben ze daar remmen voor uitgevonden ;D, daarna gewoon weer doorblazen ;) ;D Zo werkt dat op andere trajecten, zoals proefritten tussen Amersfoort en Zwolle t.h.v Harderwijk en op de toekomstige Hanzelijn bij Kampen Zuid.
Groetjes Michiel
-
Een lijn opwaarderen voor 200 km/h, ook al is-ie kaarsrecht, is geen sinecure. Alle overwegen moeten weg, blokafstanden moeten gewijzigd en/of het seinsysteem aangepast (in Frankrijk heeft men de "préannonce" ingevoerd om een machinist niet 1 maar 2 blokken van tevoren te informeren dat een sein op rood staat of een snelheidsbeperking oplegt), perrons moeten aangepast, je krijgt specifieke problemen in de exploiatie door de snelheidsverschillen (aka inhaalsporen e.d. aanleggen), enzovoort.
't Is alles bij elkaar wel nog steeds stukken goedkoper dan een HSL aanleggen ;D. Verder: het Nederlandse spoor loopt inderdaad nogal achter als het gaat om de snelheden, daarbij denk ik met name aan 160 per uur, wat heus niet zo erg moeilijk / eng / gevaarlijk is.
Inderdaad, laten we de 'gewone' lijnen maar eerst eens upgraden tot 160! Kijk, ik snap wel dat 200 km/u niet eenvoudig is maar het voordeel van Utrecht-Arnhem is dat:
- bij Driebergen (en ik dacht ook ) Maarsbergen in het kader van de A12 verbreding en de aansluitingen die daarbij horen de overwegen worden vervangen door tunnels. De andere overwegen zul je moeten vervangen maar het scheelt al dat tussen Maarn de spoorlijn toch op een dijk ligt en tussen Ede en Arnhembijna geen overwegen liggen.
- het een mooie aanleiding is om ERTMS verder uit te rollen. Leuk dat de Fransen een eigen systeem hebben, maar laten we in Nederland gewoon de standaarden volgen.
Lastig wordt het in Bunnik en Maarn waar het erg krap wordt, maar kijk naar Houten en je ziet wat er mogelijk is.
-
- het een mooie aanleiding is om ERTMS verder uit te rollen. Leuk dat de Fransen een eigen systeem hebben, maar laten we in Nederland gewoon de standaarden volgen.
Ik dacht dat de ATB ook bruikbaar is voor 160 km / h. Scheelt weer een eilandje, en 2 systemen op 1 trein.
Groeten, Alexander
-
Ik dacht dat de ATB ook bruikbaar is voor 160 km / h. Scheelt weer een eilandje, en 2 systemen op 1 trein.
Groeten, Alexander
ATB-EG gaat maar tot 140 km/h. Door wat kunstgrepen kun je dat wel naar 160 km/h brengen (zie Thalys tussen Hoofddorp en Den Haag), maar een echt structurele oplossing is het niet. ERTMS is toch de toekomst en kan prima gecombineerd worden met het huidige ATB-EG (gewoon een ATB stm in de spreekwoordelijke ERTMS kast stoppen) en je hebt je downward compatibility. ATB is jaren '60 techniek en met ERTMS biedt ook nog andere voordelen waaronder een snellere treinopvolging.
-
ATB is jaren '60 techniek en met ERTMS biedt ook nog andere voordelen waaronder een snellere treinopvolging.
Ligt denk ik iets gecompliceerder. Als je snellere treinopvolging wilt moeten alle treinen die dat traject gebruiken ERTMS hebben, en kun je er niet meer met 'alleen-ATB' treinen er tussendoor. ATB in een een ERTMS systeem heeft alleen zin als de trein over ATB baanvakken (dus zonder ERTMS) moet rijden, niet om de snelheid te verhogen.
-
De winst in reistijd werd indertijd berekend op 15 tot 20 minuten, waar naar verwachting 2500 tot 3500 extra reizigers op af komen. Kosten 4 tot 7,4 miljard euro, hooguit 1,2 miljard aan inkomsten.
- 7,4 miljard voor het stukje Utrecht - Grens is veel geld. Ik zou de berekeningen wel eens willen zien.
- reistijdwinst: daar waar ik nu in Utrecht ben, zou ik dus met de HSL, waar m.i. toch ook binnenlands verkeer van profiteert, al in Amstel zijn. Tel uit je reizigerswinst.
- verbreding van de A12 hoeft niet. Weer winst.
Groet, Arnold