BeneluxSpoor.net forum
Wat zijn we aan het bouwen? => Banen of diorama's => RhB / FO / MGB, Zwitsers smalspoor => Topic gestart door: maartenvdb op 28 April 2025, 19:58:13
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/445cm-28aprDEF2zonkeerlOMGEK-680fedb9cb552.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/445cm-28aprDEF2zonkeerlOMGEK-680fedb9cb552.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/28zkBEW-680fbed082ad7.bmp) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/28zkBEW-680fbed082ad7.bmp)
.... en om niet achter te blijven : dit wordt mijn station Zermitz.
Aansluitend aan Disentis / Filisur ? In ieder geval pure fantasie met elementen van Zermatt tot Sankt Moritz. Ik rijdt zelf voornamelijk BVZ en FO, maar schaam me niet om ook RhB en MOB te laten rijden. Omdat ik ook daar mooi materiaal van heb.
En aangezien ik vooral van station houd met alle in- en uitgaande treinbewegingen komen er links en rechts alleen een aansluitende keerlus. Dus nauwelijks een "baan".
Het "open" stuk links achter de baan is in principe bedoeld voor een treinlift, die dan als schaduwstation gaat dienen.
Besturing: digitaal met handbediening, voor zover mogelijk beveiligd met het ABC systeem en door reservering/vrijgave van wisselstraten. In principe kan op de onzichtbare achtergrondsporen een continu bedrijf plaatsvinden, waarbij naar keuze een trein over een wissel afgeleid kan worden naar het station. Dit kan bijvoorbeeld ook voor doorgaande goederentreinen via het achterste stationsspoor, waar geen perron aanwezig is.
Verdere motivatie en mogelijkheden volgen.
-
Een beetje jammer dat je het Zwitserse landschap hier niet terug ziet, maar dat is in modelbouw sowieso een bijna onmogelijke opgave.
Ik ben benieuwd wat je ervan gaat maken.
-
Een beetje jammer dat je het Zwitserse landschap hier niet terug ziet
Links berg, rechts berg en nog een achtergrond met bergen. Zwitsers genoeg ?
-
Eerst een klein stukje geschiedenis.
Ik schat zo'n 10 jaar geleden kreeg een clublid van (wijlen) Swiss Trak het idee om een station te gaan bouwen met als basisontwerp een soort van Zweisimmen, eindstation van de MOB (Montreux-Oberland-Bernois) en ook het eindstation van de normaalspoorlijn SEZ (Spiez-Emmental-Zweisimmen), onderdeel van de BLS.
Daar is niks van gekomen, maar een aantal elementen uit de destijdse ontwerpen heb ik in spiegelbeeld verwerkt in het ontwerp van een station, wat gaandeweg diverse namen heeft gekend, maar nu dus Zermitz heet.
Belangrijk was een station te ontwerpen als kopstation, maar met een doorgaande lijn, en dat is weer net als in Disentis.
Aan de rechterkant zie je beide terug.
Links wilde ik in ieder geval 2 aansluitingen hebben. Als eerste (zogenaamd ook in tijd gezien) een lijn uit de tunnel aan de voorkant komend, die oorspronkelijk ook alleen de voorste stationssporen bediende. De rest bestond (imaginair) nog niet.
Pas veel later is de andere lijn geopend, uit de tunnel aan de achterzijde komend, waardoor een compleet nieuw, groot sporenplan ontstond, waarbij ook een trein binnenkomend op het kopstation vanaf de ene lijn na omlopen van de loc (of met een "verse" loc) naar de andere lijn weg kon rijden. Ook met de mogelijkheid van "koerswagens".
Dat lijkt ook wel een beetje op het wisselen van de loc's in Disentis, hoewel het hier inkomend en uitgaand in tegengestelde richting is. Alhoewel, op het achterste doorgaande perronspoor zou zoiets ook plaats kunnen vinden.
Ook een "eis" aan het ontwerp was een doorgaand goederenspoor van rechts, wat buiten de perronsporen om naar de 2 uitgaande sporen links gaat. Of andersom natuurlijk.
Ander goederenvervoer is maar heel beperkt, maar van oorsprong is er wel een goederenoverslag op het "oude" gedeelte aan de voorkant.
Daar is ook de oude draaischijf blijven liggen, maar nu niet meer in gebruik voor stoomloc's uit de begintijd. De locloods op de voorkant, daar ben ik nog niet helemaal uit, want die belemmert wel veel zicht op de andere sporen. Mogelijk verhuist die naar de 2 eindspoortjes verder op de achtergrond.
Vanuit de ontstaansgeschiedenis, dus nog uit Swiss Trak tijd, is ook een tunnelspoor voorzien, helemaal achterlangs, wat doorgaande treinen mogelijk maakt zonder het station aan te hoeven doen. Deze 2 sporen kunnen ook een soort schaduwstation vormen. Elk spoor kan 2 treinen bevatten. Wat nog niet verwerkt is, is de mogelijkheid aan de achterkant een treinenlift te gaan gebruiken, dan heb je pas echt een grote mogelijkheid voor een schaduwstation.
Zoals het ontwerp nu is betreft het een breedte van 445 cm. met mogelijkheid (links en rechts schuin zolderdak) om dit maximaal op te rekken tot 480 cm. tussen de balken. Maar dan is er geen ruimte meer voor landschap, dus ik hou het voorlopig op dit ontwerp.
Overigens, de modulebakken van het stationsgedeelte zelf zijn al lang geleden gemaakt en zijn in het schuin stuk vanaf ongeveer het midden naar rechts een stuk langer, dus ik kan mijn keuze nog maken. De stationssporen zelf hoeven niet langer te worden, die zijn voor mij lang genoeg. Maar misschien dat ik links de zaak nog een beetje oprek, dan is daar net wat meer ruimte. En die module is toch nog niet gemaakt.
Zoals gezegd maak ik geen echte baan, maar wordt zowel rechts als links een keerlus geplaatst, waarbij aan de linkerkant een extra mogelijkheid gepland is om de keuze te maken om tegelijkertijd een trein te laten vertrekken uit de keerlus terwijl een andere binnenloopt in de keerlus. Dat moet ik technisch nog uitwerken. De reden is, dat links 3 mogelijkheden zijn: vooraan, achteraan en tunnelspoor. Rechts heeft alleen 2 mogelijkheden: achteraan of tunnelspoor, waardoor de extra keuze minder urgent is. Dan is een stukje enkelspoor geen bezwaar. Maar wie weet maak ik het daar ook.
-
Zoals gezegd maak ik geen echte baan, maar wordt zowel rechts als links een keerlus geplaatst,
Dan is het toch een echte modelbaan? ;)
-
(y)
Maar ik bedoel eigenlijk te zeggen: bij mij draait het voor 90 % om een station met behoorlijk wat mogelijkheden. De rest van de baan met bijbehorend landschap is alleen functioneel ten behoeve van dit station.
-
Misschien leuk om even te laten zien hoe het oude station zich (fictief) heeft ontwikkeld. Dus toen er nog maar sprake was van 1 aansluiting.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Eerstestation-6811e888aa3f4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Eerstestation-6811e888aa3f4.jpg)
Nog heel primitief, maar vanwege het gebruik van stoomloc's wel een volledig uitgevoerde draaischijf met locloods en werkplaats. De loc van een binnenkomende trein kon niet omlopen, dus er moest altijd een andere loc klaarstaan. Als de trein dan weer vertrokken was, of afgerangeerd was (goederentreintje), kon de oorspronkelijke loc het depot in en klaargemaakt worden voor de volgende trein. In het depot stonden dus permanent een baanloc en een rangeerloc.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/EersteUitbouw-6811ea4d6fe6f.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/EersteUitbouw-6811ea4d6fe6f.jpg)
De eerste uitbouw toont een tweede stationsspoor, samen met het eerste spoor ook verlengd, en een eindspoortje bedoeld voor postverlading. Met een overstapplaats voor toeristen van trein naar bus.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/TweedeUitbouw-6811eb50c9dcb.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/TweedeUitbouw-6811eb50c9dcb.jpg)
De tweede uitbouw toont veel grotere veranderingen. Belangrijkste is, dat door verlenging van de twee perronsporen binnengelopen loc's nu wel kunnen omlopen (als het andere spoor vrij is). En tegelijkertijd is bij de draaischijf een nieuwe mogelijkheid geschapen om wagons uit te rangeren zonder daarvoor de hoofdbaan te gebruiken. En tevens dienend om een verse loc voor de binnengelopen trein op spoor 2 te zetten. Dat betekende een verkorting van het verblijf van de trein op het station, wat de dienstregeling ten goede kwam. Het werd immers steeds drukker, voornamelijk door het toenemende toeristenverkeer.
En omdat het tweede spoor veelal voor de personentreinen bedoeld was, kon er ook een goederenloods verschijnen.
We hebben het hier ter verduidelijking over Zwitserland, dus het was heel gebruikelijk voor de reizigers om de sporen over te steken om het andere perron te bereiken.
-
Laat ik de eerste spoorwegmaatschappij, waarvan hierboven de eerste ontwikkelingen zijn weergegeven voor wat betreft station Zermitz, maar A noemen, dan is het gemakkelijk om de tweede mij. B te noemen.
Na een bepaalde tijd besloot mij. B om ook een lijn aan te leggen naar Zermitz. De onderhandelingen over gemeenschappelijk gebruik verliepen zo stroef, dat uiteindelijk geen enkele verbinding tussen A en B aangelegd werd. Alleen een verbreed perron tussen A en B was voor gemeenschappelijk gebruik. Zoals hieronder te zien.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/NieuweLijn-681285267ca62.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/NieuweLijn-681285267ca62.jpg)
Aangezien maatschappij B niet zo kapitaalkrachtig was kon er ook geen locloods gebouwd worden. In de zomer maar ook in de winter moesten de loc's de nacht in de open lucht doorbrengen. Of de loc liep om en na het innemen van water en kolen werd die dan weer voor de retourtrein gezet. Omdat een draaischijf ontbrak moesten ze ook "achteruit" de terugreis beginnen, tot het eerstvolgende station met draaischijf.
Dat had nogal wat gevolgen voor de dienstregeling, vooral ook door opgelopen vorstschades in de winter, zodat de loc's permanent onder stoom moesten blijven. De kosten hiervan en de slechte dienstregeling zorgden voor een permanente verliesgevendheid van deze lijn.
-
Maar weer enige jaren later diende zich een derde partij C aan, met een aansluiting vanuit de andere richting. Maatschappij C was zeker voldoende draagkrachtig en kon bovendien goed onderhandelen met beide andere lijnen A en B.
Dit resulteerde in een doorgaande lijn van C naar zowel A als B. En zowaar, na enige tijd konden hierover ook doorgaande treinen rijden, waaronder de voorloper van de later zo beroemd geworden Glacier Express.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Derde-maatschappij-6812886879a5b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Derde-maatschappij-6812886879a5b.jpg)
Maar ondanks de samenwerking van C met zowel A als B konden die laatste 2 zo slecht met elkaar overweg dat er nog steeds geen verbinding ontstond tussen die 2 banen op het station, om bijvoorbeeld een trein vanuit B rechtstreeks op een spoor van A te laten binnenlopen om daarna naar A te kunnen doorrijden. En het was contractueel verboden om dat via het stationsspoor van C te doen, wat in principe wel mogelijk geweest zou zijn.
De motivering lag vooral bij A. Die vond dat B zo slecht presteerde, dat B mogelijk ter ziele zou gaan en daarbij minstens gedeeltelijk A in dat faillisement mee zou trekken. Daar pasten ze voor. Ook een overname van B door A of C was niet aan de orde.
-
Enige jaren later ging B inderdaad failliet. Maar vanwege de grote belangen van de spoorwegverbindingen kwamen nu de Bund en de Kantons in beweging. Uiteindelijk werd A min of meer gedwongen om B onder de hoede te nemen onder garantiestellingen voor verliezen voor een tamelijk lange periode. Met het recht op volledige overname van B door A mocht een winstgevende exploitatie bereikt worden. Daar gingen natuurlijk wel wat referenda overheen, maar het resultaat mocht er zijn.
Heel de linkerzijde van Zermitz ging op de schop om de nodige verbindingen te maken. En er kwam een nieuw groot stationsgebouw aan de kop van de perronsporen van A en B. Het oude station van B werd hiertoe afgebroken, terwijl het oude station A voor de goederenafhandeling in gebruik werd genomen.
Een belangrijke toevoeging was een doorgaand spoor ten behoeve van met name goederentreinen, dat helemaal achteraan buiten de perronsporen werd aangelegd en net als de oorspronkelijke lijn C een directe doorverbinding kreeg met zowel lijn A als lijn B.
En dat is de situatie zoals die er nu bij ligt.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/samengaan-maatschappijen-68128ce07d1ca.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/samengaan-maatschappijen-68128ce07d1ca.jpg)
Nog vergeten te vermelden, dat ten behoeve van sneller overstappen van de passagiers er onderdoorgangen werden gemaakt, zodat men niet niet meer over de sporen van het ene naar het andere perron hoefde te lopen. Die onderdoorgang werd doorgetrokken tot bij de plaats waar de postbussen aankomen / vertrekken. Dat zijn die gele blokjes.
-
Leuk plan. En doordacht verhaal
Ben benieuwd naar de uitwerking
-
Nu een beginnetje met de "eisen" waar de baan aan zou moeten voldoen, met daarin gemaakte keuzes.
Op de eerste plaats de gebruikte minimum boogstraal. Die is vastgelegd op 500 mm. Dat is al een aardige boogstraal voor gewone H0 (R1 is vaak ongeveer 360 mm.), maar hier heeft dat een goede reden.
Vroeger was bij SwissTrak de minimum boogstraal 36 cm., heel lang geleden gekozen op grond van de Bemo rail. Naarmate nota bene Bemo zelf materiaal uitgaf, wat niet meer door deze bogen kon, en er ook materiaal van andere merken op de modulebaan verscheen, werd de mogelijkheid van de inzet van rijdend materiaal behoorlijk ingeperkt.
Nog in de tijd, dat ik lid was, is toen geopperd over te gaan op een grotere minimum boogstraal dwz. dat nieuw in te brengen modules daaraan zouden moeten voldoen. Om op termijn alleen nog modules met de grotere boogstraal in te zetten. Mooi idee, maar daar is niets van terecht gekomen, men bouwde gewoon op de oude voet verder. Een paar leden (waaronder ik) en een ex-lid hebben toen besloten zelf wel een nieuwe norm aan te gaan houden.
Maar wat zou dat dan moeten worden ? Experimenten wezen uit, dat de langere wagons van Bemo met uitstekend dakgootje ternauwernood door een boogstraal van 450 mm. konden, let wel: geduwd. Want dat was ook een eis: er moest met geduwde treinen gereden kunnen worden. Als remedie werden die stukjes dakgoot afgeknipt, krijg nou wat ! Omdat ik zelf keerlussen als bijdrage aan de baan wilde inzetten, ter vervanging van de tot dan gebruikte, heb ik deze 450 mm. aangehouden. Tot volle tevredenheid werkend in de keerlussen.
Maar om dat nu als norm te gebruiken ? Bepaalde treinstellen (niet van Bemo) vonden dit toch nog niet zo fijn, zodat uiteindelijk gekozen is voor 500 mm. als nieuwe norm. Maar dat was alleen een mondelinge overeenkomst voor een paar mensen en intussen was ik ook ex-lid. Binnen SwissTrak is er nooit iets van terecht gekomen, maar ik meen wel iets gehoord te hebben over 400 mm.
Soit, geen kinnesinne, maar dan zelf wel die norm aanhouden. En dat is op Zermitz rigoureus doorgevoerd. Er zit geen enkel stuk(je) spoor in, noch in gewoon spoor noch in wissels, dat onder de 500 mm. duikt. Tipje van de komende komende sluier: dat verklaart ook het gebruik van Baeseler wissels ipv. gewone Engelse wissels. Want die hadden een te kleine boogstraal. Belangrijk ? Nee, want die gewone Engelse wissels zijn vrij kort, dus dat zou waarschijnlijk geen problemen opleveren. Maar ja, als je dan toch bezig bent ? Dan hier ook maar de norm aanhouden. En dat geeft ook een beter plaatje van de tijd, waarin Zermitz is aangelegd (vind ik).
-
Het ging hierboven over oa. de boogstralen van wissels. Dat brengt me bij de keuze voor het merk rail.
De aloude Bemo wissels werden het (per definitie) niet, daar was ik niet zo tevreden mee. Zelf had ik die nooit gebruikt, maar de ervaringen met SwissTrak en de proefopzet van station Zweisimmen hebben me genoeg geleerd om daar niet voor te kiezen. Blijft eigenlijk alleen nog Peco H0m over, of voor mij onbetaalbare andere merken. Of ........ Tillig TT.
Laat ik nou importeur van Tillig geweest zijn, een nooit afgemaakte TT baan heb gebouwd, ook met zelf gemaakte wisselconstructies, en bovendien op grond van die opgedane ervaringen mijn keerlussen met Tillig rail heb uitgevoerd. Dan is de keuze voor mij niet zo moeilijk: voldoet aan de eerste eis van de boogstralen, is van goede tot uitstekende kwaliteit (oa. bewezen op de keerlussen), heeft doorlopende wisseltongen, heeft met de Baeseler wissels een fraaie geometrie en ouderwetse uitstraling, is voor mij goedkoop te verkrijgen etc. Onder etc. versta ik dan mijn al opgedane ervaring en, ook niet onbelangrijk, het was beschikbaar in het ontwerpprogramma Scarm.
Maar..........
Het is natuurlijk wel TT rail, dus 1:120, wat zichtbaar betekent te smalle bielsen en te dicht op elkaar. Een kleine test wees uit, dat zelfs echte H0m rijders en kenners dat helemaal niet opviel, zolang tenminste alles in Tillig rail was uitgevoerd. Er werd soms zelfs gevraagd waar ik die mooie uitvoeringen vandaan had gehaald. Pas bij overgangen naar een andere railsoort (modules) viel het ze op. Voor mij dus reden om met een gerust hart mijn hele ontwerp op basis van Tillig TT rail te maken.
Let wel, het meeste van wat hier geschreven staat speelde zich al meer dan 10 jaar geleden af !
-
En dan de prominente plaats van de draaischijf in het plan.
Kleine historie. In Zweisimmen was sprake van een draaischijf, in het destijds opgezette baanplan bij ons ook. Maar wat voor draaischijf ? Een dure die wel aan de H0m maat is of een relatief goedkope inclusief besturing zoals (destijds) door Fleischmann werd aangeboden. Die werd het, dus die heb ik als mijn bijdrage aan Zweisimmen maar aangeschaft.
Nooit iets van gekomen, maar zonde om die nu niet op Zermitz in te zetten. Eerst zat die ongeveer waar nu de 2 eindspoortjes links zitten, maar dat was toch lastig om daar de binnenkomende sporen omheen te draperen. Op een gegeven ontwerp-moment is die naar voren geplaatst, zodat die ook beter kon voldoen aan een bijkomende motivering: bediening door buitenstaanders, met name kinderen, op tentoonstellingen. Immers, toen zou Zermitz nog opgenomen kunnen worden in het SwissTrak gebeuren. Toen zag het ontwerp er ook nog behoorlijk anders uit, met links en rechts van het station normwanden volgend de SwTr normen., later onze eigen modulenorm (een variatie op de SwTr norm).
Ook al heeft de betekenis van de draaischijf behoorlijk aan waarde ingeboet, eigenlijk niet meer nodig dus, vind ik het persoonlijk zo'n leuk item, dat ik er toch dankbaar gebruik van ga maken, puur om mee te spelen. En heb ik kinderen op bezoek, dan .....
Op de plaatjes is te zien, dat de draaischijf eigenlijk te groot is voor de toegemeten plek.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/draaischijf-6817cae7e4f42.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/draaischijf-6817cae7e4f42.jpg)
Maar gelukkig heeft die een brede, loze, rand, dus daar kan makkelijk de zaag in. Als je goed kijkt zie je de rails er een beetje doorschemeren en die gaat langs de kuil af. Hetzelfde geldt voor de voorkant, daar kan ook een stuk af om hem netjes binnen de modulebak te houden.
De bediening zal vooralsnog plaatsvinden met de door Fleischmann bijgeleverde schakeleenheid, Die heb ik destijds eens getest en die beviel me wel om ook door buitenstaanders, met uitleg, bediend te kunnen worden. Dus niet alleen kijken, ook iets doen. Mocht dit station toch nog eens op een tentoonstelling komen, dan is iedereen uitgenodigd, maar kinderen gaan vóór ;D (geen leeftijdsgrens, het is maar hoe oud je je voelt !)
-
Wissels moeten bediend worden om een rijweg in te stellen. Hoewel ik heel ouderwets ben ga ik toch niet terug naar hendels, kettingen en draden. Dan is elektrische bediening toch makkelijker. Hoewel ?
Ik rij digitaal, dus dan zou je denken: doe de bediening ook digitaal. Maar dan doet de vraag zich voor: widde wel wah da kost ! En bovendien rij ik zonder computer, dus zonder programma. Dat is niet helemaal waar, of eigenlijk helemaal niet waar, maar in ieder geval laat ik mijn treinen niet besturen door een programma en zo worden ook mijn wissels niet aangestuurd door een programma.
In de tijd van, wederom, Zweisimmen, heb ik een bedieningstableau gemaakt met een 1-knops en waar nodig een 2-knops systeem maar zonder te werken met diodebruggen. Ik gebruikte tot volle tevredenheid de Tillig wisselmotoren, die in zich de mogelijkheid hebben om in een wisselstraat de wissels na elkaar te laten schakelen, een leuke eigenschap. Bovendien kun je daarmee de stand van de wissel ook nog eens op je tableau weergeven, dus dan kun je een ingestelde wisselstraat zien (ontstaan).
Dus, aangezien ik een berg van die motoren heb liggen, ga ik hier weer mee aan de slag, kijken of ik er weer uit kom, want ik herinner me, dat dat nog niet zo gemakkelijk was. Vooral bij Engelse wissels (bij mij dus Baeselers) is het goed uitvogelen hoe je het wil hebben en hoe je dan de stand zichtbaar maakt. Maar toen is dat gelukt, daar heb ik nu nog wel vertrouwen in.
Een alternatief zou kunnen zijn het aanschaffen van de Tsjechische MP wisselmotoren, maar dan mag ik toch nog wat doorsparen gezien het benodigde aantal. En dan zou ik voor de toekomstige zekerheid gaan voor de digitale versies, die ook analoog aangestuurd kunnen worden. Mocht ik oud en slecht van bediening worden, maar wel mijn treinen wil laten rijden, dan kan ik alsnog overstappen op een andere vorm van automatisering.
-
Overigens hoor(de) ik regelmatig enig geklaag over de Tillig wisselmotoren. Voorheen had ik als importeur van Tillig natuurlijk wel enig belang om tegen de klachten in te gaan, maar nu is dat al lang niet meer zo.
En dan durf ik met een gerust hart te zeggen: wat vreemd, die klachten. Want ik heb nog nooit zo'n betrouwbare motoren gezien als die van Tillig. Ja, sinds MP is dat mogelijk wel anders.
Waar klagers wel gelijk in hadden/hebben is de moeilijke afstelbaarheid van de slag, dat is inderdaad een heel gepriegel. Maar daar heb ik wat op gevonden, misschien ook door anderen toepasbaar ?
Tillig levert bij de motor een bedieningsstangetje. Dat is zo onbuigzaam, dat je wel heel precies moet afstellen. Slag te groot, wordt de wissel weggeduwd (naar 1 kant of allebei de kanten). Is de slag te klein, dan sluit de wisseltong niet goed genoeg aan, wat weer tot slecht elektrisch contact leidt.
Ik zou bijna zeggen: dus ! Als dat stangetje vervangen kan worden door een stukje verenstaal komen we al een heel eind. Maar dan moet dat verenstaal weer precies goed zijn.
Wat doe ik ? Ik plaats de motor NIET recht onder de wissel, maar een stukje opzij daarvan. Dan laat ik het stangetje dus niet naar boven steken, maar naar opzij met onder de wissel een knik van 90 graden omhoog. Als je dan in het horizontale stukje ook nog een rondje maakt of een Omega-vorm, dan hoef je de motor helemaal niet meer af te stellen. Komt de wisseltong tegen de rail, dan duwt de motor nog even door, terwijl de kracht opgevangen wordt in het lusje. De veerkracht blijft behouden en de tong sluit altijd goed aan.
(PS dit is natuurlijk ook toepasbaar bij andere motoren. Verenstaal is zo'n prachtig spul :D )
-
Wat doe ik ? Ik plaats de motor NIET recht onder de wissel, maar een stukje opzij daarvan. Dan laat ik het stangetje dus niet naar boven steken, maar naar opzij met onder de wissel een knik van 90 graden omhoog. Als je dan in het horizontale stukje ook nog een rondje maakt of een Omega-vorm, dan hoef je de motor helemaal niet meer af te stellen. Komt de wisseltong tegen de rail, dan duwt de motor nog even door, terwijl de kracht opgevangen wordt in het lusje. De veerkracht blijft behouden en de tong sluit altijd goed aan.
(PS dit is natuurlijk ook toepasbaar bij andere motoren. Verenstaal is zo'n prachtig spul :D )
Goeie tip! Die had ik in 2000 moeten weten bij mijn toenmalige Metusa Junction baan. Daar had ik onder de een jaar later gebouwde 2e module de Tillig aandrijvingen liggen en als een soort Gremlin hebben die altijd voor problemen gezorgd tot het einde van die baan. Inmiddels heb ik naast Tortoise ook de MP'tjes ontdekt en daar ben ik wel heel enthousiast over. Lopen mooi, makkelijk af te stellen en volgens zeggen erg betrouwbaar. De digitale variant nog niet geprobeerd maar daar is "men" ook erg enthousiast over.
-
Bedankt voor de tip. Welke dikte kan ik het beste nemen?
Albert
-
Goeie vraag, maar niet eenduidig te beantwoorden.
Stel bijvoorbeeld je hebt een Peco wissel en het veertje is niet verwijderd. Dan zou ik juist geen verenstaal nemen, of een heel dikke uitvoering dus nagenoeg het (bijgeleverde) stangetje.
Stel je hebt een wissel met scharnierende wisseltongen, dan heb je maar een dunne uitvoering nodig, zeker als je permanent spanning op de wisseltongen hebt staan.
Maar ook in mijn voorbeeld Tillig TT met doorlopende wisseltongen gebruik ik 2 verschillende diktes. Want een gewone wissel heeft vrij lange wisseltongen, dus daar is niet zoveel kracht voor nodig, terwijl de Engelse wissel of de Baeseler kortere tongen heeft, dus daar is een dikkere uitvoering nodig. En er moet voor de stroomvoorziening voldoende aandrukkracht zijn.
En hoe groot wordt je Omega-vorm of cirkeltje ?
Kortom: nader te bepalen aan de hand van de gebruikte wissel. Maar om een indruk te geven heb ik hier een stuk of 5 diktes voor me (en dikte alleen zegt ook niet alles, hangt ook van het fabrikaat / veerkracht af), maar alleen geen schuifmaat :D
-
Albert, bij mij werkt 0.8mm goed voor bijvoorbeeld de Tillig 85323 korte wissel en de Tillig 85390 engelse wissel.
Voor de Roco Line wissels gebruik ik 0.5mm. Daar kreeg ik de Tilligs niet goed mee om, maar dat hang natuurlijk ook af van de lengte van het verenstaal.
Groeten,
Jos
-
Ok. Dank voor de antwoorden. Ik zal er eens mee experimenteren.
Albert
-
En zo komt het er uit te zien ;)
Vooralsnog werk ik met een tafel in de breedte van de zolder. Op deze tafel maak ik dan de modules.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0066bew-682368bba5dfb.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0066bew-682368bba5dfb.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0067bew-682368b281237.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0067bew-682368b281237.jpg)
En dat komt er dan zo bij te liggen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0068bew-682368f7cfea0.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0068bew-682368f7cfea0.jpg)
Op deze manier kun je rustig bouwen zonder moeilijk bij de onderkanten te komen. Je kiepert ze gewoon achterover en je hebt de onderkant voor je. Geen gedoe met poten of andere belemmeringen.
Uiteindelijk kan een deel van de platen weggenomen of uitgezaagd worden, zodat je dan als de baan aaneengeschakeld plat ligt je er juist nog wel van de onderkant bij kunt komen.
Ook het deel, waar mogelijk een treinenlift komt (links) kan dan op maat gemaakt worden om plaats hiervoor te maken.
Op de foto is met een beetje moeite de knik in het station te zien, zoals in het ontwerp aangegeven.
-
Het stukje over de wisselaandrijving heeft mij ook aan het denken gezet en ik zie nu er een goede oplossing in voor mijn eigen wissels.
Terug naar de tekentafel dus. Ik volg je verdere bouw.
-
Wederom een indruk hoe het ongeveer gaat worden met de keerlus, in dit geval de linkse.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0069-682601db85af2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0069-682601db85af2.jpg)
Dit is de bestaande keerlus, die veelvuldig gebruikt is in combinatie met modules van SwissTrak op tentoonstellingen.
In het midden is en extra spoortje gemonteerd om loc's en wagons op te zetten om een nieuwe trein te formeren. Of om te gebruiken voor een pendeltrein.
En uiteraard bij opruimen om hier weer de treinen van de baan te halen.
Maar ook om te schakelen op "programmeerspoor", zodat zelfs nieuw aangeschafte loc's de juiste instellingen kunnen krijgen. Dat houdt in het loc(decoder)nummer, optrekken en afremmen en de maximum snelheid. Meer is niet nodig omdat met het ABC systeem gereden wordt.
-
De wissels worden bediend met de Tillig wisselmotoren, hier nog van het oude type.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0070-68260522ad9a5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0070-68260522ad9a5.jpg)
Omdat de keerlus normaal gesproken op de achtergrond ligt en daardoor niet zichtbaar is voor publiek, daarom kan het een lekker onafgewerkt boeltje zijn, met de diverse draden in een busseltje en met plakband op de plaat bevestigd. Met de bedoeling dit ooit wat netter te maken, maar ja, niet van gekomen.
Overigens wordt hier gebruik gemaakt van een niet-verend stangetje, destijds ook door mij meestal gebruikt, maar dat hield dus wel in, dat de slag op de motor ingesteld moest worden. Een heel gepruts, dat herinner ik me nog wel. Maar altijd feilloos gewerkt,
ondanks de toch wat ruwe behandelingen ivm. transport voor tentoonstellingen.
In de keerlus passen 2 treinen achter elkaar, automatisch gestuurd door ABC. Door de wissel te bedienen kon een trein opgeroepen worden. In een andere configuratie met uitgebreidere sturing was een compleet automatisch bedrijf mogelijk van deze keerlus in combinatie met een 2-sporig station.
-
Om de 485 cm. breedte geheel te benutten, en daarmee te voorkomen dat ik bestaande module-bakken zou moeten inkorten, heb ik de geografische omstandigheden naar mijn hand gezet en één en ander aangepast.
En daarbij in eerste instantie een bekende beginnersfout gemaakt: wissels op de moduleovergangen. Dat is inmiddels hersteld, zodat een aangepast ontwerp is ontstaan, zie hieronder.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/485cm-22meiDEF1PROBprobPROB2-682f5399df0cd.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/485cm-22meiDEF1PROBprobPROB2-682f5399df0cd.jpg)
En in semi 3-D:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/snapshotBEW-682f53e3ea621.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/snapshotBEW-682f53e3ea621.jpg)
En als we dan het linker deel bekijken, dus de wisselstraten bij binnenkomst op het station, dan gaat dat er ongeveer zo uitzien:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0081BEW-682f55e13cb9b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0081BEW-682f55e13cb9b.jpg)
-
Fraai ontwerp. Benieuwd naar het vervolg.
-
Nou, een klein stukje vervolg bij deze.
Rechts was er lengte genoeg, maar links was het toch wel erg krap, zelfs met weglaten van wat leuke dingetjes.
Nu is rechts wat ingekort, en die ruimte van de totaal 485 cm. heb ik links gebruikt om wat meer ruimte te scheppen en wat kleine aanpassingen te kunnen doen.
Vanaf de draaischijf gaat nu links boven toch een aftakking naar het uithaalspoortje. (dat was eerst wel aanwezig maar weggevallen).
Een wissel ligt daar nu weliswaar op de overgang van 2 modules, maar op zo'n manier dat de uitgaande rails afgezaagd kunnen worden op de modulescheiding.
Het uithaalspoor steekt nu ook achter de locloods uit, wat het rangeren wat zichtbaarder maakt, dus wat minder kans om door het stootjuk heen te rausen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/485cm-23meiDEF-6830d908dbee5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/485cm-23meiDEF-6830d908dbee5.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/snapshot2305-6830dbef9b14b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/snapshot2305-6830dbef9b14b.jpg)
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0082-683368022aa4b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0082-683368022aa4b.jpg)
Een zooitje Tillig wisselmotoren van het oude type (rechts) en van het nieuwe type (links). Wat ik zo gauw kon vinden ::)
Die ga ik nu op een testplank met elkaar verbinden om te kijken hoe ik ook al weer tot wisselstraten kon komen met fysieke aanduiding op een bedieningspaneel. Ben benieuwd of ik daar weer uit kom, zal wel weer wat moeite kosten.
Per wisselmotor ga ik, om de stand te laten zien, een rode led aansluiten voor R(ood) = Recht(door) en een groene voor afbuiging.
Bij de Baeseler wissels dus 2 leds per kant, die dan in een bepaalde combinatie alleen de gewenste rijweg aangeven (hoe zat dat ook alweer ???). Spannend :D
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/dubbelkruisBEW-68336e03d7e5b.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/dubbelkruisBEW-68336e03d7e5b.jpg)
In de stationssporen staan 2 keer een dubbele spoorverbinding. Bedoeld om een afgekoppelde loc te laten omlopen.
Om aan de eis van 500 mm. minimum boogstraal te voldoen zouden deze zelf gebouwd moeten worden op basis van de slankere wissels. Dat is dus een project op zichzelf.
Maar Tillig heeft zelf ook zo'n echte "kruiswissel", maar dan helaas uitgevoerd met de korte wissels. En die hebben volgens opgave een boogstraal van 353 mm.
Dat wordt dus een afwijking van de norm, maar het gaat hier alleen om een kort stukje alleen voor loc's. Ga ik testen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/83210-68336eb7e1c50.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/83210-68336eb7e1c50.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/83322-21-68336ebf24f1e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/83322-21-68336ebf24f1e.jpg)
Als derde mogelijkheid blijft over om maar met één verbinding te werken. Dat zou ook genoeg moeten kunnen zijn, maar is iets minder leuk. De nabije toekomst moet de keuze gaan uitwijzen, uiteraard voor ik met de bouw begin.
-
Tussen wat andere bezigheden door (die te maken hebben met 6 planken) maar weer eens uitgevonden hoe je in Scarm een 1:1 afdruk kunt maken. En na wat nergens op lijkende probeersels is het toch weer gelukt.
En dat is maar goed ook, want daaruit kwam weer een (ernstige :D) beginnersfout tevoorschijn.
Je kunt wel mooi ontwerpen maken, maar als je perrons met een bepaalde breedte ervoor zorgen, dat de treinen er niet meer langs kunnen, dan zul je toch wat extra ruimte moeten scheppen in het ontwerp. Of de perrons smaller maken, maar dat was uitgesloten.
Zo dadelijk wat plaatjes.
-
Zo, eerst maar eens even de wisselstraten aan de linker kant. Met alvast de wissels neergelegd, dan geeft dat een betere indruk hoe het gaat worden dan alleen zwarte lijntjes.
Van de draaischijf is te zien, dat die te groot is, maar dat wisten we al. Een aantal losse delen van de opstaande kanten, al dan niet met rail voor de toegang, kan weggelaten worden en zo nodig ook afgezaagd worden.
Speciale aandacht alvast voor de Baeseler wissel rechts boven. Die heb ik blijkbaar al een keer onderhanden genomen om daar een halve Baeseler van te maken. Uit het eerder getoonde sporenplan is ook te herleiden, waarom dat zo is. En is bovendien weer eens wat anders, daar hou ik wel van.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0083-683ddb38120ca.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0083-683ddb38120ca.jpg)
Hier is de rechterkant van het station te zien met de perrons. Aan het einde, dus helemaal bovenaan, is ook te zien, dat ik toch gekozen heb voor volledige dubbele verbindingen tussen de 2 sporen. Dat geeft voor beide sporen de mogelijkheid tot omlopen van een locomotief. Of dat ook werkelijk gaat gebeuren ? Geen idee wat straks de routine wordt, maar leuk is het wel. En later, indien toch gewenst, wel héél moeilijk in te bouwen. Dus dan toch maar meteen doen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0084BEW-683dda4ff12e1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0084BEW-683dda4ff12e1.jpg)
En dan de misrekening van de afstand tussen de sporen, waar er een perron tussen ligt. Ik had in het ontwerp de rail te dicht bij elkaar gelegd, waar ik met de zichtbare proef achter kwam. Dus meer ruimte gemaakt, wat gelukkig ook kon. Overigens, de perrons zijn Auhagen perrons van 6 cm. breed.
Wat je ook ziet is het gebruik van de Tillig railbedding. Daar ga ik het hele station mee uitvoeren, vind ik wel zo makkelijk. En het hoeft er voor mij niet gelikt perfect uit te zien, want dan komt er nooit iets van terecht (bij mij ;D).
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0085BEW-683dda59767ce.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0085BEW-683dda59767ce.jpg)