BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Mo op 23 April 2008, 17:59:12
-
Ik ben van plan om op mijn modelbaan een trein met ICR-rijtuigen rond te laten rijden; zeker nu er van LS Models (op een nog af te wachten moment) heel wat uitvoeringen gaan verschijnen.
Maar ik kom - ook met zoekwerk op dit forum, wikipedia en internet in het algemeen - niet helemaal uit welke type rijtuigen er nu precies zijn.
Ik heb al gevonden dat ICR-1 rijtuigen voor het buurlandverkeer betreffen, ICR-2 zijn rijtuigen voor het binnenland, ICR-3 zijn beneluxrijtuigen en ICR-4 zijn rijtuigen voor het buurland (en deels benelux). Waarschijnlijk is dit na de renovatie tot ICRm niet zo, maar dat weet ik niet precies.
Ik heb ook al gevonden dat A staat voor eerste klas en B voor tweede klas, BKD is een tweede klas rijtuig met keuken en bagageruimte, Bf is een rijtuig met plaats voor fietsen.
Maar wat is nu precies het verschil tussen BD en BDs en Bs= Voor zover ik kan ontdekken zijn dit allemaal stuurstandrijtuigen of is er toch een verschil? En wie kan mij vertellen wat SF en SR zijn?
Graag wil ik tot een compleet lijstje komen. Welke rijtuigen komen voor in welke ICR serie en wat betekenen de verschillende afkortingen precies? Het volgende weet ik:
ICR-1
ICR-2
ICR-3
ICR-4
Maurice
-
Maar wat is nu precies het verschil tussen BD en BDs en Bs= Voor zover ik kan ontdekken zijn dit allemaal stuurstandrijtuigen of is er toch een verschil? En wie kan mij vertellen wat SF en SR zijn?
BD is geen stuurstand, maar als ik het goed heb een 2e klas rijtuig met dienst of bagageruimte.
Bs is de stuurstand van een benelux
BDs is stuurstand voor ICRm
SF is denk ik een fietsenrijtuig en SR is een salonrijtuig.
Voor afkortingen kan je ook hier (http://www.martijnhaman.nl/benaming.htm) kijken ;)
Groet,
Bruno
-
Van een ICR SR en SF heb ik nog nooit gehoord, waar heb je die gevonden?
SF is geen fietsenrijtuig, een f staat voor fiets.
-
Van een ICR SR en SF heb ik nog nooit gehoord, waar heb je die gevonden?
Ik ook niet, maar misschien is een van beide het koninklijk rijtuig? 't Is maar een wilde gok ;D.
-
Hoe het zit met die bouwseries weet ik niet, maar er zijn grofweg drie groepen rijtuigen; buurland, binnenland en Benelux. Bij ongereviseerd ICR waren er buurland-A, -B en -BKD; binnenland-A en -B; Benelux-A, -AB, -B, -BKD en -Bs*. Na de revisie zijn er buurland-A, -B, -BD en -Bf; binnenland-A, -B en -BDs**; Benelux-A, -B en -BD***.
*Bs zijn nooit gereviseerd en gaan eruit binnen niet al te lange tijd.
**BDs zijn omgebouwd uit buurlandrijtuigen en hebben dus bijvoorbeeld wel klaptreden.
***Ook een aantal 'normale' buurlandrijtuigen is overgegaan naar Hispeed, er bestaan in die kleuren dus zowel Benelux- als normale buurlandrijtuigen.
Verder zijn/waren er nog allerlei al dan niet tijdelijke ombouwvarianten, zoals het koninklijk rijtuig (SR), IC+, het bioscooprijtuig, etc. Martijn Haman (http://martijnhaman.nl/) schrijft daar op zijn site het een en ander over.
Julius
-
Verder zijn/waren er nog allerlei al dan niet tijdelijke ombouwvarianten, zoals het koninklijk rijtuig (SR), IC+, het bioscooprijtuig, etc. Martijn Haman (http://martijnhaman.nl/) schrijft daar op zijn site het een en ander over.
Mijn dank voor deze site! Het is me al weer een stuk duidelijker. Het rijtuig SR is inderdaad het Koninklijk rijtuig (de S staat voor salon) en ik kom nog aardig wat leuke varianten tegen, die volgens Brekelmans Modelbouw (http://www.brekelmansmodelbouw.nl) ook in model gaan verschijnen (o.a. het bioscooprijtuig.
Overigens denk ik dat ik bij SF consequent een typefoutje heb gemaakt en dat dit ook gewoon een Bf moet zijn. Bij het nalezen van het pdf-bestandje (http://www.hov-rn.nl/pdf/matnederland.pdf) op de site Het Openbaar Vervoer Railnieuws (http://www.hov-rn.nl/) zag ik geen SF staan bij de ICR-4. Dit moet dus gewoon Bf zijn.
Ik ben al een heel eind, maar als er nog aanvullingen zijn dan hoor ik ze graag!
Maurice
-
Ik ook niet, maar misschien is een van beide het koninklijk rijtuig? 't Is maar een wilde gok ;D.
Dacht ik al, alleen de SF kon ik niet plaatsen. :)
-
Science Fiction. DAt zijn speciale groene icr. Met koepels en die zweven boven de baan.
-
makkelijke manier om te zien of het een landloper of omringende landen is
in het registratie nummer staat 70 of 77 draai dit om en je krijgt ol (omringende landen) LL (landloper) op dit moment lopen er enkel icrm 3/4 rond in ns kleur
de icrm in de roze witte strepen zijn 1/2
OL icrm is exact hetzelfde als een LL met dit kleine verschil er zit een extra schakelaar in de hs kast .
-
met hoeveel rijtuigen reed een ICR-2 serie en wat was de samenstelling, hoeveel A-rijtuigen en hoeveel B-rijtuigen?
-
@Obicham: Er rijdt ook nog ICR 1/2 rond in de NS kleuren hoor. ICR 3 rijdt juist in de Hispeed kleuren want dit waren de oude Benelux rijtuigen.
@Hanzelijn: 0-12, ze reden door elkaar met de andere series ICR.
-
Dan hebben ze het mij fout geleerd.
Het geleerde:
3/4 alluminium strips om de plafondplaten
1/2 stekkers op andere plaatsen zoals de hispeed.
Maar als jij betere info hebt deel deze dan ff met me :-)
-
ik bedoel meer wat was de verhouding 1e klas (A) en 2e klas (B)
-
ICR-3 is Benelux en nu Hispeed voor zover ik weet, aangevuld met nog wat rijtuigen uit de serie ICR4.
@Hanzelijn: A BKD B B, aangevuld met nog 1 of 2 B's. Ligt aan de trein.
-
Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?
-
Zo zijn ze ontworpen en toegelaten. Rond 1980 was er geen reden om meer dan 160 in Nederland te rijden.
-
Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?
Heeft inderdaad met de draaistellen te maken en het ontbreken van magneetremmen. Als die er, zoals bij ICL/ICK rijtuigen, wel onder hadden gezeten mochten ze ook 200 km/h. Navraag leerde mij dat het niet zo eenvoudig was om er een stelletje magneten onder te zetten. Daarvoor waren de draaistellen niet geschikt.
-
Heeft inderdaad met de draaistellen te maken en het ontbreken van magneetremmen. Als die er, zoals bij ICL/ICK rijtuigen, wel onder hadden gezeten mochten ze ook 200 km/h. Navraag leerde mij dat het niet zo eenvoudig was om er een stelletje magneten onder te zetten. Daarvoor waren de draaistellen niet geschikt.
De draaistellen zijn toch gewoon Franse Y32-draaistellen? Die zijn ook geschikt gemaakt voor 200 km/h (zonder magneetrem zo te zien op foto's). Lijkt me toch vooral een kwestie van hoe zinvol het was (en nog steeds is) om 200 km/h te kunnen rijden.
En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct).
De RailJet-rijtuigen zijn niet echt te vergelijken met de Intercity-direct of ICRm-trekduw, aangezien de rijtuigen van de Railjet onderling een vaste koppeling hebben in plaats van een schroefkoppeling.
-
En het zal misschien ook met afstanden te maken hebben? In Frankrijk en Duitsland kun je nog een beetje vaart maken. In Nederland ben je net een beetje op snelheid of je moet al weer in de remmen voor het volgende station :)
-
De draaistellen zijn toch gewoon Franse Y32-draaistellen? Die zijn ook geschikt gemaakt voor 200 km/h (zonder magneetrem zo te zien op foto's). Lijkt me toch vooral een kwestie van hoe zinvol het was (en nog steeds is) om 200 km/h te kunnen rijden.
Mja, ik vertel alleen maar wat de ingenieur van Nedtrain (tevens goede kennis van ons) mij vertelt heeft. Draaistellen waren niet geschikt en ook niet voorbereid. ;)
-
Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?
Het is een beetje appels met peren vergelijken, dan wel een kip en ei verhaal.
Eerst maakt men de keuze, of men heeft de ambitie dat men op bepaalde trajecten waar dat mogelijk is, 200 km/h wil gaan rijden.
Vervolgens wordt het traject en het materieel daarop aangepast.
De ambitie had men in Duitsland al in 1965, toen de E 03 gebouwd werd.
Na een aantal jaren proefritten bleek voor (TEE) rijtuigen de combinatie schijf- en magneetrailrem voldoende voor de remweg.
Voor het rijcomfort bleek nog een andere maatregel nodig, hydraulische dempers in de draairichting van de draaistellen, om het slingeren tegen te gaan.
In Nederland was er in die tijd nog lang geen sprake van zo snel rijden. Dus bestelt men rijtuigen met de op dat moment gebruikelijke maximum snelheid, 160 km/h, zonder extra aanpassingen om nog sneller te rijden.
In principe zijn alle rijtuigen die geschikt zijn voor 160 km/h, ook geschikt te maken voor 200 km/h. Maar dat vergt extra investeringen in reminstallatie en slingerdempers. Het is aan de spoorwegmaatschappij om dat wel of niet te doen.
De ICR's zijn nooit bedoeld geweest om over een HSL te rijden. Dat ze daar nu wel rijden, is en blijft een noodoplossing.
-
ICR is bijvoorbeeld ook niet drukdicht en dat is wel zeer wenselijk.